Informations de base sur le cargo, et la soute (y compris d'avions pax)

Bonjour,

N'ayant pas trouvé de meilleur endroit, j'ouvre ce fil pour traiter de questions relatives aux aspects cargo, qui sont souvent actuellement traitées (dispersées) dans d'autres fils.

Ma première question concerne la soute des avions, qu'ils soient fret ou pax.
Les conteneurs sont "accrochés" à l'avion, par le bas, en des points régulièrement répartis, je suppose selon un 'pas' précis. C'est supposé 'facile' puisqu'en général on attend un type de conteneur en priorité.

Mais que se passe t il pour les conteneurs dont la longueur n'est pas proche de la longueur de base, ou proche du double de la longueur de base ?

Exemple : les palettes (rectangulaires donc) LD7 (h = 1.63m), celles qui font 2.44m x 3.18 m, sont placées dans les WB pax classiques (A330, 747, 777, 787, etc.) dans la partie rectangulaire (donc sans utiliser les 'ailes' sur les côtés) de la soute, ce qui représente 3,18m de large, et font donc une longueur de 2.44m dans l'axe de l'avion.
Alors que les conteneurs standard sont les LD3 (L = 1.536m), LD6, LD11 (même longueur), ou LD2 et LD8 (avec perte d'un peu d'espace sur les côtés), toujours de la même longueur de 1.536m.

Pour que ce pas fonctionne avec différentes longueurs de base, il faut qu'il soit un diviseur de la longueur de chacun des conteneurs (ou plus exactement de la longueur + l'espace d'avec le prochain conteneur).


Quelqu'un (frequent traveller, par exemple ?) connait-il le pas (la distance entre deux plots de fixation), qui doit être compatible au moins avec ces deux formats (et peut-être aussi la longueur de 2.24m, voire 2.74 m ; palettes de 88 x 108 par exemple) ?
Et quel est l'espace libre, entre deux conteneurs ? La longueur de cet espace est - elle fixe, ou dépend - elle du type de conteneur, voire de la situation (le conteneur pourrait s'accrocher au premier plot trouvé, sans avoir à respecter une distance fixe) ?

Y a t il une distance ixe entre le bord d'un conteneur et le premier lieu où il est supposé s'accrocher ? Et comment se fait cet accrochage, un par un, au fur et à mesure que les conteneurs sont chargés dans la soute (hypothèse qui me semble probable), ou tous en même temps à la fin ?

Sinon, y a t il une page Web, un lieu d'échange, un site sur ces questions ? une source d'info, un livre ?

Merci bien, par avance !

Mis à part le problème des systèmes d'arrimage (butée, verrous etc) le problème est la disposition des charges (masses et localisation) pour des raisons de calcul de centre de gravité et respect des limitations de chargement nombreuses en cargo.

Dans chaque soute inférieure ou pont principal cargo, les positions des palettes/conteneurs sont indiquées en grosses lettres et chiffres sur les cloisons comme sur cette photo de soute. Chaque Cie choisit quelques configurations de chargement type en fonction des types de conteneur possibles. Pour les dimensions exactes des sections et systèmes de verrouillage, on ne peut que se référer aux plans du constructeur, versions et aménagement propres à chaque exploitant. Exemple:





Pour chaque vol, il est établi en amont du vol un plan de chargement où tous les éléments de masse et centrage sont étudiés et définis. Ensuite on charge l'avion comme sur cette video d'un 747-8 NCA. On peut voir que les verrouillages sont faits palette après palette, qu'il n' y a pas d'espace entre les palettes (sauf si du forêt réglementé et dangereux) sauf à l'avant et arrière cause forme du fuselage. Il y a environ 10 types de système de verrouillage, certains sont amovibles, il est donc difficile ici d'en faire une revue précise.

Quand on sait que le pont principal d'un cargo ne possède pas de système intégré d'extinction incendie, on comprend pourquoi, un excellent process de vérification de la chaîne d’expédition est ultra nécessaire. Les expéditeurs voyous, ça existe ! 

Laurent Simon j'ai des docs si tu veux sur les soutes de certains airbus, les modalités de chargement , le verrouillage etc

C.foussa, étonnant rappel que les cargo sont finalement "mal" protégés sur le pont principal des fumées.
Une raison historique ? Technique ?

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon j'ai des docs si tu veux sur les soutes de certains airbus, les modalités de chargement , le verrouillage etc

C.foussa, étonnant rappel que les cargo sont finalement "mal" protégés sur le pont principal des fumées.
Une raison historique ? Technique ?

C'est technique, il faudrait un volume de halon important (nombreuses bouteilles) et il faudrait surtout que le volume soit fermé pour que le confinement soit assuré de façon à supprimer l'oxygène. C'est le fonctionnement pour les soutes inférieures mais difficile à réaliser pour un volume de 100 m3 ou plus. Le pont principal est une soute de classe E : détection mais pas d'extinction.

La procédure est de dépressuriser l'avion et de voler au FL 250 en espérant que l' absence d'oxygène éteindra le feu.

Pages 11 à 19 : http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q2/pdfs/AERO_2011_Q2.pdf

Tu as raison de dire "étonnant rappel" , c'est très peu connu et on méconnait le risque. D'où l'importance d'un process rigoureux sur le transport de matières dangereuses, on en transporte qq fois plusieurs tonnes en même temps parfois incompatibles entre elles (mais séparées) ou de rique très différent.

Autre rappel , le boulot de pilote de cargo souvent de nuit est difficile et avec risque (fatigue, météo , nuit)

Je suis justement en train de travailler sur des documents en vue d'une réunion de l'OACI sur la "sûreté" des charges de fret en cas d'"intervention illicite" au niveau du fret embarqué. L'idée est d'instituer des contrôles aussi stricts que pour les passagers dans l'ensemble de la chaîne du transport : expéditeurs, transitaires, personnel de chargement, douanes et services de sécurité, manutentionnaires, etc. et le problème n'est pas simple ! 

Même sans intentions malveillantes, le transport des piles au lithium est un sujet brûlant d'actualité.

Je me posais une question : y a-t-il des communications d'air entre les soutes de fret et la cabine ? Par exemple des clapets de pressurisation ou d'équilibrage ? J'ai le souvenir du DC-10 turc d'Ermenonville pour lequel l'ouverture d'une porte de soute avait provoqué l'effondrement du planche de la cabine et la rupture des conduites hydraulique à une altitude relativement basse (10 000 ft ?).

Il y a des clapets oui entre le pont principal et la soute.ouverture si dépressurisation en soute pour éviter l'effondrement.
Je ne sais pas pour l'autre sens. 

Je dois pouvoir trouver des photos... Où des schémas... D'ici qq jours... Pas trop d'accès à ma Doc.

Merci Poncho, mais alors comment les passagers peuvent-ils respirer pendant une période prolongée à 25 000 ft ?
Je ne connais pas la durée des bouteilles de bord, mais cela ne doit pas dépasser 10 minutes. Si tu as un feu de piles au lithium, ça peut prendre plus longtemps. On pourrait noyer les soutes avec du CO2 ou de l'azote par exemple.

Vector a écrit:Merci Poncho, mais alors comment les passagers peuvent-ils respirer pendant une période prolongée à 25 000 ft ?
Je ne connais pas la durée des bouteilles de bord, mais cela ne doit pas dépasser 10 minutes. Si tu as un feu de piles au lithium, ça peut prendre plus longtemps. On pourrait noyer les soutes avec du CO2 ou de l'azote par exemple.

C'est plus que des clapets qui existent pour les équilibrages brutaux de pression, ce sont des panneaux de décompression.

Le vol à 25.000 ft, c'est pour les cargos seulement, donc passagers pas concernés. Pour les soutes inférieures (avion passager ou avion cargo) un feu de soute se traite comme ça: fermeture du circuit ventilation, décharge régulière des bouteilles de halon comme expliqué dans le doc Boeing précédent. Et on se déroute, mais on ne dépressurise pas, on confine simplement le halon dans la soute fermée pour priver le feu d'oxygène. 

Fedex qui a payé cher qq feux au pont principal cargo a développé des conteneurs où il y détection feu et envoi d'agent extincteur localisé dans le conteneur.

L'autonomie du réseau fixe d'oxygène (bouteille en soute) est importante surtout sur les cargos. De mémoire, le MH 370 bien que non cargo pur avait 2 bouteilles pour le réseau fixe (pilotes) et ils avaient pour 2 pilotes pas loin de 10 (dix) heures d'autonomie oxygène. Et ce n'est pas de l'oxygène pur qui est diffusé, c'est un mélange air/oxy fonction de l'altitude où on respire.

c.foussa a écrit:Mis à part le problème des systèmes d'arrimage (butée, verrous etc) le problème est la disposition des charges (masses et localisation) pour des raisons de calcul de centre de gravité et respect des limitations de chargement nombreuses en cargo.

Dans chaque soute inférieure ou pont principal cargo, les positions des palettes/conteneurs sont indiquées en grosses lettres et chiffres sur les cloisons comme sur cette photo de soute. Chaque Cie choisit quelques configurations de chargement type en fonction des types de conteneur possibles. Pour les dimensions exactes des sections et systèmes de verrouillage, on ne peut que se référer aux plans du constructeur, versions et aménagement propres à chaque exploitant. Exemple:





Pour chaque vol, il est établi en amont du vol un plan de chargement où tous les éléments de masse et centrage sont étudiés et définis. Ensuite on charge l'avion comme sur cette video d'un 747-8 NCA. On peut voir que les verrouillages sont faits palette après palette, qu'il n' y a pas d'espace entre les palettes (sauf si du forêt réglementé et dangereux) sauf à l'avant et arrière cause forme du fuselage. Il y a environ 10 types de système de verrouillage, certains sont amovibles, il est donc difficile ici d'en faire une revue précise.

Quand on sait que le pont principal d'un cargo ne possède pas de système intégré d'extinction incendie, on comprend pourquoi, un excellent process de vérification de la chaîne d’expédition est ultra nécessaire. Les expéditeurs voyous, ça existe ! 

Merci beaucoup c.foussa pour ces vidéos, très instructives.
C'est très parlant (jusqu'à maintenant, je n'avais pas trouvé le temps nécessaire, sur une durée assez longue, pour visionner ces vidéos).

Plusieurs remarques :
Les palettes sont arrimées selon 3 des 4 côtés, le 4e étant souvent accolé au côté déjà arrimé de la palette d'avant.
J'ai l'impression que ce n'est pas toujours jointif (par exemple vers t=12'20''),
mais effectivement, une partie des questions que je posais disparaît : les verrous qui bloquent les palettes en x (selon l'axe de l'avion) semblent être mobiles, sur des rails, ce qui permet de s'adapter aux longueurs différentes.

Il s'agit ici d'un 747, et il y a de la place (pour les opérateurs, qui peuvent se déplacer facilement, notamment sur les bords), par rapport à d'autres avions (la plupart ?) où cela ne doit pas être possible  (est-il nécessaire de passer sur les bords ?, sinon, comment font-il pour arrimer les palettes et conteneurs sur les bords ?)

J'ai été surpris du fait que les opérateurs installaient des palettes au milieu de l'avion (pas sur les bords), alors que le milieu est déjà occupé par des palettes près de la porte cargo. Alors que je m'attendais à ce que ces palettes doivent (d'abord) être sorties, parce que faisant obstacle : il suffit en fait de passer par un bord, et éventuellement de faire tourner la palette sur elle-même, pour l'installer comme il faut, dans la position voulue.
Je suppose que dans les autres avions (où il y a moins de place), on est obligé de tout enfiler 'dans l'ordre' (et donc enlever d'abord les boîtes qui sont dans le passage, puis de les remettre)

Autre question : les 2 vidéos (encore merci c.foussa) montrent des palettes, pas des conteneurs.
Et je n'avais pas remarqué que les  gros conteneurs (pour pont principal, Main Deck MD) avaient en bas, sur le dessus (comme sur ces palettes, sur ces 2 vidéos), de quoi les accrocher à l'avion.
J'avais compris (erreur ?) qu'ils étaient comme les conteneurs LD de soute (LD3, LD2, LD3-45, etc?) avec de quoi les arrimer, en dessous, sans que ce soit visible quand ils sont sur le sol.
Est-ce le cas ?

Laurent Simon a écrit:Autre question : les 2 vidéos (encore merci c.foussa) montrent des palettes, pas des conteneurs.
Et je n'avais pas remarqué que les  gros conteneurs (pour pont principal, Main Deck MD) avaient en bas, sur le dessus (comme sur ces palettes, sur ces 2 vidéos), de quoi les accrocher à l'avion.
J'avais compris (erreur ?) qu'ils étaient comme les conteneurs LD de soute (LD3, LD2, LD3-45, etc?) avec de quoi les arrimer, en dessous, sans que ce soit visible quand ils sont sur le sol.
Est-ce le cas ?

De toutes façons, tous les système de verrouillage et de calage doivent être pouvoir être vus. Pour le pont principal cargo, il faut aussi que le plancher de la palette s'enclenche bien dans les systèmes de verrouillage. C'est pour ça que qu'on doit pouvoir passer sur les côtés, gare aux embonpoints et doudounes d'hiver.


Pour ta remarque précédente sur les palettes qui peuvent mises perpendiculairement à l'axe de l'avion; c'est qu'il faut aussi respecter les répartitions de charge latérales (entre gauche et droite) et certains chargements lourds le nécessitent. Quant à l'ordre/séquence dans l'avion, il faut tenir compte d'éventuelles escales intermédiaires où il faudra décharge/ recharger d'autre fret.

Pour les conteneurs:

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:Autre question : les 2 vidéos (encore merci c.foussa) montrent des palettes, pas des conteneurs.
Et je n'avais pas remarqué que les  gros conteneurs (pour pont principal, Main Deck MD) avaient en bas, sur le dessus (comme sur ces palettes, sur ces 2 vidéos), de quoi les accrocher à l'avion.
J'avais compris (erreur ?) qu'ils étaient comme les conteneurs LD de soute (LD3, LD2, LD3-45, etc?) avec de quoi les arrimer, en dessous, sans que ce soit visible quand ils sont sur le sol.
Est-ce le cas ?

De toute façon, tous les système de verrouillage et de calage doivent être pouvoir être vus.

Oui, pour le pont principal, mais pas pour la soute, puisqu'il est alors impossible de passer sur les côtés. Mais alors comment cela se passe t il pour les conteneurs LD placés sur le pont principal ? (je pose la question, mais peut-être que les vidéos placées ici y répondent, je vais regarder ça avec le plus grand intérêt.)
EDIT, après avoir regardé les vidéos, très bien faites : contrairement à ce que je pensais, les LD3 sont munis des mêmes éléments en bas, que pour les conteneurs ou palettes MD, ce qui fait qu'ils doivent pouvoir être installés aussi en haut.

Cela veut-il dire que les LD3 ne peuvent être placés qu'en soute ? (je sais, ce ne serait pas optimal de les mettre en haut, pour leurs dimensions pas très adaptées, mais il doit y avoir des cas où c'est tuile, voire nécessaire, si c'est possible, bien sûr)
EDIT : les LD3 doivent pouvoir être mis en haut, à ce que je vois et comprends

Pour le pont principal cargo, il faut aussi que le plancher de la palette s'enclenche bien dans les systèmes de verrouillage. C'est pour ça que qu'on doit pouvoir passer sur les côtés, gare aux embonpoints et doudounes d'hiver.

Merci bien c.foussa pour les réponses !

Cela veut-il dire que les palettes, sur l'A330 par exemple, sont limitées en largeur, justement pour pouvoir laisser passer les opérateurs ?
J'ai du mal à trouver les dimensions des conteneurs et palettes pour A330-200 F (par exemple la page, plutôt bien faite :
http://www.lantenne.com/Palettes-et-conteneurs-les-ULD-les-plus-courantes_a16930.html  ne donnent pas ces dimensions)
Quand il y en a 2 côte à côte, la largeur est elle limitée à 2,235m (voire moins) pour laisser passer les opérateurs ?

Laurent Simon a écrit:Cela veut-il dire que les palettes, sur l'A330 par exemple, sont limitées en largeur, justement pour pouvoir laisser passer les opérateurs ? 
J'ai du mal à trouver les dimensions des conteneurs et palettes pour A330-200 F (par exemple la page, plutôt bien faite :
http://www.lantenne.com/Palettes-et-conteneurs-les-ULD-les-plus-courantes_a16930.html  ne donnent pas ces dimensions)
Quand il y en a 2 côte à côte, la largeur est elle limitée à 2,235m (voire moins) pour laisser passer les opérateurs ?

Je pense que tu trouveras les réponses dans ce document, pages pdf 96 à 105 relatives au cargo 330. (surtout la page 105)

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A330-20140101.pdf

Merci encore, très vivement, pour cette page 105,
qui répond à de nombreuses questions effectivement !

Et qui conforte en même temps ce que je disais, par rapport a 747 : dans un tel avion, il n'y a pas de place pour se déplacer sur les bords (2.64m - 2.44 (96 pouces) = 0.20 !!), même si la paroi est moins épaisse que dans les avions pax (2.64m correspond à la demie largeur cabine, pour un avion pax).

J'en conclus donc que l'arrimage doit se faire sur seulement 2 des 4 côtés (et non 3 des 4, comme sur les vidéos du 747) : au milieu et sur le côté qui reste apparent, au moment du chargement. Ce qui veut dire probablement un espacement plus régulier de ces 'loquets' et crochets.

Je n'ai pas pratiqué le 330 cargo, je ne peux donc que te proposer quelques videos pas si mal..

Merci bien c.foussa pour ces vidéos supplémentaires,
qui montrent que le chargement / déchargement n'est pas tout à fait identique à celui d'un 747 F,
du fait des dimensions différentes.

Quelqu'un a t il des précisions sur les dimensions exactes des conteneurs, "au sol" ?
J'imagine en effet que les dimensions habituellement publiées sont les dimensions extérieures de "la boîte", mais pas de l'empreinte au sol, qui doit être un peu plus grande pour assurer l'arrimage dans la soute de l'avion.
Et comme les largeurs (axe perpendiculaire à l'axe de l'avion, longueur) des conteneurs qui occupent toute la soute (3,17 dans un WB classique, en bas) est plus grande que 2 x 1.56 (largeur des LD3 notamment), j'en déduis que la 'semelle' (y a t il une appellation spécifique ?) doit déborder de moins de 2.5 cm de chaque côté. (2 x 2.5 = 5 cm = l'écart entre ces deux dimensions)

Autre exemple : entre 2 x 1.19 et 2.44 (la même chose que ci-dessus, mais pour les LD2, dans un 767), il y a aussi 5 cm (un peu plus, mais cela doit être une question de chiffre arrondi).

Quelqu'un sait-il si cette dimension (de ce qui dépasse) est normalisée, si c'est toujours la même largeur (en pouces?), quelle que soit la dimension ? S'agirait-il justement d'un pouce (2.54 cm) ?

Dans un tel cas, les dimensions hors tout des conteneurs seraient systématiquement 5cm de plus dans les deux directions (largeur et longueur) ?

Hier soir, au JT de France 2, vers 20h15, un reportage, très bien fait d'ailleurs, sur les points relais, pour récupérer un colis commandé sur internet.

Dans ce reportage, on voit des assemblages de paquets palettisés, pour transport par camions apparemment, et les paquets sont maintenus ensemble par un film plastique qui les entourent.

=> Ma question : Est-ce que cette façon de faire est aussi possible quand la palette est emportée en avion ?
Ou est-ce que le plastique serait insuffisant (par rapport au nombre de G en vol), et il faudrait, en plus, placer un filet ? (ou bien un filet, sans plastique ?)

Le plastique, s'il était accepté, serait super, car il ne prend pas d'épaisseur, n'inclut pas de noeuds (qui peuvent mettre de la pression sur les colis ?), est très léger, et peut se déchirer à volonté très rapidement (recyclage souhaité).
Merci par avance

Le filet est utilisé partout en aviation, containers ou palettes , et/ou en cloison de sécurité, protection du poste de pilotage, et des pax eventuels dans un "Combi" etc !
On voit aussi des bâches renforcées de sangles dans les photos. Ça doit pouvoir prendre ses 2-3 G 

https://www.google.fr/search?q=aviation+Container+net&tbm=isch&imgil=se1G9F8zawfCLM%253A%253BINixzl8U76ggqM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.directindustry.com%25252Fprod%25252Fnordisk-aviation-products%25252Fproduct-139410-1671180.html&source=iu&pf=m&fir=se1G9F8zawfCLM%253A%252CINixzl8U76ggqM%252C_&usg=__pn4bDUz4fPX0gf8CCILxajAp0S0%3D&biw=1600&bih=794&ved=0ahUKEwi969qxjcrVAhXI0hoKHTMIAZwQyjcIQg&ei=ivmKWb3-Msila7OQhOAJ#imgrc=se1G9F8zawfCLM:

Les palettes sous plastoc en 3D (Vers le haut aussi !) Ça demanderait une sacrée normalisation, film, nb de tours, recouvrements, points de déchirages possibles (Angles des palettes) etc, pas facile à garantir !

Quelqu'un sait il comment se fait l'arrimage des conteneurs et palettes à l'avion, en soute A320 ?
Et même en soutes WB ?

Puisqu'il n'y a pas possibilité (à ma connaissance) de passer derrière chaque conteneur et de l'accrocher comme sur le Pont principal (en se baissant et en positionnant un verrou sur la semelle du conteneur, comme on le voit dans les vidéos proposées plus haut).
Et que réciproquement, c'est plus simple, on ne s'attend pas à placer des formats 'bizarres', non standard : il y a une rangée de conteneurs de mêmes dimensions.

Il y a peut-être possibilité, mais j'ai l'impression que ce n'est pas le cas, d'après la (grande) vitesse à laquelle sont introduits les conteneurs en soute.

Salut Laurent Simon

Il y a des positions prédéfinies

Regarde là (pour les A321 avec le CLS) page 17
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0ahUKEwjYgefwoOjVAhVI7hoKHcLpDUMQFgg-MAY&url=http%3A%2F%2Fwww.fly-car.de%2Flocal%2Fmedia%2Fformulare%2Fairbusindustries.pdf&usg=AFQjCNHihInDnQbJLNFZVHfoNoBBTWiLWQ

Merci beaucoup Poncho, je ne m'attendais pas à une réponse aussi rapide en plein mois d'août !
.
Donc cela se fait quasi automatiquement, il suffit d'appuyer sur les bons boutons au bon moment.
Pour la soute A32x c'est très logique, puisqu'on n'attend que des LD3-45, pas autre chose,
mais pour la soute des WB, alors qu'il y a possibilité de mettre une variété de conteneurs ou palettes, cela signifie t il aussi que toutes les possibilités sont prédéfinies, avec des verrous aux bons endroits ?

Oui toutes les positions sont prédéfinies
La chargement peut rester manuel mais les positions sont prédéfinies

Je te conseille ce fil
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=770973

Et ces photos

https://imgur.com/a/hUefk

Cornières sur les côtés et verrous avant / arrière

Laurent Simon a écrit:Merci beaucoup Poncho, je ne m'attendais pas à une réponse aussi rapide en plein mois d'août !
.
Donc cela se fait quasi automatiquement, il suffit d'appuyer sur les bons boutons au bon moment.
Pour la soute A32x c'est très logique, puisqu'on n'attend que des LD3-45, pas autre chose,
mais pour la soute des WB, alors qu'il y a possibilité de mettre une variété de conteneurs ou palettes, cela signifie t il aussi que toutes les possibilités sont prédéfinies, avec des verrous aux bons endroits ?

Oui, pour permettre toutes les configurations de palettes, toute la gamme de verrous et butées est installée dès la livraison de l'avion. On n'utilisera que ceux correspondants au type de palette du jour.

Poncho (Admin) a écrit:Oui toutes les positions sont prédéfinies
La chargement peut rester manuel mais les positions sont prédéfinies

Je te conseille ce fil
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=770973

Et ces photos

https://imgur.com/a/hUefk
.
Cornières sur les côtés et verrous avant / arrière

Merci bien Poncho, pour ces infos, très précieuses et c.foussa.

Mais alors, si les positions sont prédéifinies, cela veut dire avec une certaine marge ?
Par exemple, quand un conteneur ne mesure pas 1.56m, mais 1.53m, ou l'inverse (quand un conteneur est placé dans l'autre sens), comment cela se passe ?
On utilise un autre verrou qu'on décale un peu ?
Ou y en a t il un qui est placé exactement à 'endroit souhaité  ?