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Matériaux, procédés, Technos et machines .

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Jeannot
Whisky Quebec

Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Jeannot le Sam 8 Nov 2014 - 8:39

Merci Pau. J'avais vu l'info sur Flightglobal et en faisiant des recherches je suis tombé sur ce lien.

http://www.cnrs.fr/insis/recherche/actualites/2014/morphing.htm

Pour parvenir à ces résultats, les chercheurs utilisent des matériaux « électroactifs » intelligents. L’originalité de leur approche consiste à associer trois classes différentes de ces matériaux pour obtenir simultanément, mais à des endroits différents bien ciblés, de grandes déformations à basse fréquence et de petites amplitudes de déplacement à hautes fréquences. Ils répondent ainsi à trois échelles de problèmes et de temps différents :
- les matériaux dits à « Alliage à Mémoire de Forme » (AMF)  permettent d’obtenir de grandes déformations de l’aile ou de l’aileron, mais dans une échelle de temps très lente (de l’ordre d’un Hertz),
- les piézo actuateurs intelligents induisent des petites vibrations à plus haute fréquence (de l’ordre de la centaine d’Hertz) : l’échelle de temps est beaucoup plus rapide, mais les capacités de déformation sont beaucoup plus modestes, de l’ordre du millimètre,
- les polymères électroactifs intelligents (PVDF) sont des petites lamelles souples et flexibles de matériau sensible, capables de se déformer et de vibrer très facilement, comme les petites plumes d’oiseau à l’extrémité de leurs ailes. Installés en bord de fuite de l’aileron, ils permettent d’augmenter les performances aérodynamiques tout en atténuant le bruit.
L’étude des matériaux intelligents et, notamment, leur relation force/déformation, ainsi que leur intégration, est menée au sein du LAPLACE. L’étude de l’interaction fluide/structure et les effets du « morphing » sur l’aérodynamique est menée par l’IMFT. Des maquettes de modèles d’ailes ou ailerons sont instrumentées pour les différentes classes de matériaux, et étudiées en soufflerie, en utilisant des moyens de mesures optiques avancés. Les deux laboratoires produisent des modèles numériques qui permettent de calculer les forces exercées sur la surface de l’aile ou de l’aileron, et la déformation obtenue activement lors de l’interaction avec le fluide.
En aéronautique, si la plupart des approches actuelles appellent encore des puissances électriques considérables, le but, à terme, est d’accéder à des avions complètement électriques, où les manipulations hydrauliques seraient peu à peu substituées par des activations électriques. Le « morphing » s’inscrit entièrement dans cette démarche et répond parfaitement aux attentes des avionneurs. Il associe des activations moins lourdes, moins intrusives, et aux temps de réponse plus rapides, grâce à la conception de matériaux capables à la fois d’être capteurs et activateurs, emmagasinant et utilisant l’énergie vibratoire environnante.
Ces travaux se sont appuyés sur une coopération avec les industries aéronautiques européennes, EADS, Dassault Aviation, Aleania, Rolls Royce, au sein de programmes de recherche fédératifs, et plus récemment, sur une collaboration avec Airbus (« Emerging Technologies and Concepts - ETCT – Toulouse »).

Jeannot
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Jeannot le Sam 8 Nov 2014 - 14:26

Quelques détails sur cette opération de la Nasa

NASA's green aviation project is one step closer to developing technology that could make future airliners quieter and more fuel-efficient with the successful flight test of a wing surface that can change shape in flight.
This past summer researchers replaced an airplane’s conventional aluminum flaps with advanced, shape-changing assemblies that form seamless bendable and twistable surfaces. Flight testing will determine whether flexible trailing-edge wing flaps are a viable approach to improve aerodynamic efficiency and reduce noise generated during takeoffs and landings.
The Adaptive Compliant Trailing Edge (ACTE) project is a joint effort between NASA and the U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL), using flaps designed and built by FlexSys, Inc., of Ann Arbor, Michigan. With AFRL funding through the Air Force’s Small Business Innovative Research program, FlexSys developed a variable geometry airfoil system called FlexFoil that can be retrofitted to existing airplane wings or integrated into brand new airframes.
FlexFoil’s inventor, FlexSys founder and Chief Executive Officer Sridhar Kota hopes testing with the modified Gulfstream III will confirm the design’s flight worthiness and open doors to future applications and commercialization. ACTE is being flown at NASA's Armstrong Flight Research Center in Edwards, California.
“This flight test is one of the NASA Environmentally Responsible Aviation (ERA) Project’s eight large-scale integrated technology demonstrations to show design improvements in drag, weight, noise, emission and fuel reductions," said Fay Collier, ERA project manager at NASA’s Langley Research Center in Hampton, Virginia.
During the initial ACTE flight, the experimental control surfaces were locked at a specified setting. Different flap settings will be employed on subsequent flights to collect a variety of data demonstrating the capability of the flexible wings to withstand a real flight environment. The flaps have the potential to be retrofitted to existing airplane wings or integrated into new airframes.
“We have progressed from an innovative idea and matured the concept through multiple designs and wind tunnel tests, to a final demonstration that should prove to the aerospace industry that this technology is ready to dramatically improve aircraft efficiency,” said AFRL Program Manager Pete Flick, from Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.
ACTE technology is expected to have far-reaching effects on future aviation. Advanced lightweight materials will reduce wing structural weight and give engineers the ability to aerodynamically tailor the wings to promote improved fuel economy and more efficient operations, while reducing environmental impacts.
“The first flight went as planned -- we validated many key elements of the experimental trailing edges,” said Thomas Rigney, ACTE Project Manager at Armstrong. “We expect this technology to make future aircraft lighter, more efficient, and quieter. It also has the potential to save hundreds of millions of dollars annually in fuel costs.”
http://www.nasa.gov/press/2014/november/nasa-tests-revolutionary-shape-changing-aircraft-flap-for-the-first-time/

Paul
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Paul le Jeu 11 Déc 2014 - 18:28

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Paul
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Paul le Mer 2 Sep 2015 - 16:34

Un groupe de chercheur de l’université du Michigan, subventionné par la NASA, a inventé un liquide qui se polymérise rapidement au contact de l’air, ce qui permettrait à une structure de s’auto-réparer (temporairement) suite à une perforation. La NASA espère utiliser ce procédé dans la station spatiale internationale en cas de perforation par une petite météorite par exemple.

Autonomously healing materials that utilize thiol–ene polymerization initiated by an environmentally borne reaction stimulus are demonstrated by puncturing trilayered panels, fabricated by sandwiching thiol–ene–trialkylborane resin formulations between solid polymer panels, with high velocity projectiles; as the reactive liquid layer flows into the entrance hole, contact with atmospheric oxygen initiates polymerization, converting the liquid into a solid plug.

http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/acsmacrolett.5b00315




Des scientifiques développent un incroyable matériau capable de s’auto-réparer par Gentside Découverte
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Lun 7 Déc 2015 - 13:05

Airbus réinvente le Lego, en impression 3D !

Une poudre d'Aluminium XX du costaud, à ce qu'ils disent !
Pour l'armature d'une cloison, gain de poids à la vista !
Applicable dans qq années (Pas trés loin, essais pour 2016)
A quand de vraies pièces de structure ??

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/airbus-teste-l-impression-3d-d-une-piece-importante-de-l-a320-934348.html

La fabrication additive (impression 3D) a concerné 122 des 162 parties qui composent la pièce complète, assemblée à la manière d'un puzzle. Airbus a utilisé un alliage particulier développé par sa filiale APWorks. Il est fait à base de poudre d'aluminium, dont il reprend la légèreté, avec des propriétés de résistance proches du titane.
Le recours à cet alliage a surtout permis de réduire de 45% le poids total de cette cloison telle qu'elle est actuellement fabriquée par l'avionneur.


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Poncho (Admin)
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Poncho (Admin) le Lun 7 Déc 2015 - 13:16

C'est un séparateur de cabine. L'enjeu c'est la capacité à produire ça vite et bien


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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Lun 7 Déc 2015 - 13:42

Multiplier les pièces = multiplier les machines = xx $$$
C'est tout (Le machines sont plutôt lentes) !
CF, l'énorme mise en oeuvre de 3D printing par GE pour ses moteurs ...
Facile si on s'appelle Airbus ou GE, moins facile pour les fournisseurs !

j'aimerais bien voir un "Windshield frame" le support de pare-brise, 5 pièces je crois, du A350 fabriquée avec un 3D printer géant !
Quand on voit (on a vu il y a longtemps) l'usinage (St Nazaire ??) à plus de 90% de déchet ! Embarassed
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Laurent Simon
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Docu sur 'fibre de carbone', Arte

Message par Laurent Simon le Lun 7 Déc 2015 - 14:21

à propos de matériaux, ils ont repassé (vendredi soir 22h30 je crois ?) un excellent documentaire (sur arte) tourné en 2013,

et qui est très axé 'fibre de carbone',
utilisation dans l'aéronautique, le bâtiment, notamment.

Probablement encore visible qq jours
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Lun 7 Déc 2015 - 14:43

Boeing a osé le Windshield Frame en carbone pour le B787 (Peut être avec un peu de titane dedans)
Airbus n'a pas voulu prendre ce risque (Bird Strike etc) et usine ces éléments dans des blocs massifs d'aluminium ...
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Lun 29 Fév 2016 - 13:31

Electro Impact, toujours à la pointe des automatisations Aero, sans oublier M.Torres dans le tape laying !
Les incontournables de la fabrication Aero moderne (En séries, cela s'entend) !

L'histoire d'électro-impact, bien installé à Broughton, et maintenant sur le Boeing B777XX
Etonnant et à lire sur Flightglobal, c'est long !

Encore plus étonnant, une gestion familiale de PME, et totalement "libre", et qui fonctionne, avec 600 ingénieurs ! Une entreprise totalement "Invendable" suivant les normes, et c'est voulu ainsi !

Peter Zieve, le CEO, un phénomène atypique, MIT quand même !

Un large extrait !

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-electroimpact-is-reshaping-aerospace-a-422215/

Another difference in the Electroimpact model is the management style. Zieve is a Massachusetts Institute of Technology-trained engineer with little patience for corporate formality. The company he founded in his garage now employs more than 600 engineers but he has no office and no assistant. He answers emails personally and – in this journalist’s experience – immediately.
Employees are hired and managed with the same direct, yet loose style. Every new engineer who joins the company is given their own purchasing account, rather than having to make requests through a central department.
“Every employee has the ability to spend money. We can go and buy whatever we want. If we get asked about it we have to justify it, and if we can justify it, it’s all good,” says Mark Sydenham, a controls engineer who joined Electroimpact out of university three years ago.
As there is no purchasing department, there is also no centralised service number for customers. They have the mobile phone numbers for the engineers who designed, built and delivered their machine. It is each engineer’s responsibility to support the machines they have already delivered, while working on new models for the next customer.
“There’s a lot of freedom for individuals to really sink or swim. There’s a lot of flexibility to go out on a limb, trying new things out,” Sydenham says. “I'm not told how to do it, but I’ve got to get it done. It’s got to work. And if it doesn’t work it’s on my shoulders.”
That approach has fuelled Electroimpact’s steady growth over three decades. The company has reached a point where an entrepreneur might think of selling, but not Zieve. He is not worried about lack of capital to fuel a new growth spurt.
“Why should [the company] get any bigger?” he asks. “I don’t have any shareholders. Screw them.”
Zieve says he has structured his ownership to make a sale legally impossible, even after he passes the company to his four sons.
“I won’t allow it to be sold. I don’t want my boys to sell it, and they won’t sell it anyway. I want it to be a family business [in] perpetuity,” he says.
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Mar 1 Mar 2016 - 14:30

Tiens, j'ai croisé ça !

Sur Chemical Engineering !
Sur la page 2

Voir aussi P1, intéressante, le process de fab. des pales d'éoliennes composites, pas loin de celles d'hélico à mon avis !

Ce qu'on voit P2 /

Les SiC, Silicone Carbides, sous forme de fibre, élément clef des CMC (Ceramic Matrix Composites) !

Une confirmation de l'avance de GE, avec Safran dans la boucle, et un Jap ... car il faut d'abord les produire industriellement ces foutues fibres de SiC !
Et ça ne va pas être en libre service avant un bout de temps encore !
Avis aux concurrents, il va falloir chercher des sources, et remonter qq années de retard ... !

Ensuite, un étrange alliage, Magnésium-Zinc-SiC, encore au labo, et qui pourrait trouver sa place dans les compresseurs, tenue à 400°C, ca passe, alors qui sait ??

Un extrait ! Et une image déjà vue ... les CMC pour des parties tournantes de turbine, la prochaine étape, après les parties fixes !

http://www.chemengonline.com/cutting-edge-composites-materials-new-era/?pagenum=2


GE Aviation (Evendale, Ohio; www.geaviation.com) is one of the first companies to manufacture CMCs commercially, and last October announced plans to construct two adjacent CMC production facilities in Huntsville, Ala.The two plants will work in tandem — one producing silicon carbide (SiC) ceramic fibers, and the other applying proprietary coatings to the fibers and forming them into a matrix to produce what is known as CMC tape. The CMC tape will then be sent to another GE site in Asheville, N.C., which is currently the only site in the world where CMC components are mass produced, according to GE.
Until the Huntsville plants start up in 2018, the Asheville site, which opened in late 2014, will continue to receive raw materials from NGS Advanced Fibers Co. (NGS), a company in Japan jointly owned by Nippon Carbon, Herakles Safran France and GE. According to GE, the Huntsville plants will be the first in the U.S. to mass-produce SiC fibers, and more CMC tape will be made there than anywhere else in the world. NGS is also currently constructing a new factory for SiC fibers in Japan to meet global demand, which GE projects will grow tenfold by 2020.


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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Jeu 17 Mar 2016 - 16:11

Tiens, Airbus relance les accords avec Fokker, un MOU, pour améliorer et industrialiser les "Glare" seulement utilisés sur le A380 !
Et peut être de grands contributeurs au silence dans l'avion (Les "Glare" !)

Peut être vers les Kevlars ou le Carbone (Qui n'aime guère l'Alu ...)

Un nouvel intérêt assez significatif pour moi, surtout si des $$$ sont en jeux !

Pas pour le A350 ..
Peut être pour le next A380, hum ... je ne ferais pas le pari sur l'investissement today !

Alors, que reste t'il Wink ??

http://mro-network.com/news/2016/03/airbus-and-fokker-sign-fml-mou/8961
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Philidor
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Philidor le Ven 18 Mar 2016 - 1:08

Il s'agit pour Airbus et Fokker de mettre au point une nouvelle génération dans ce type de matériaux.
C'est intéressant, mais je crois que c'est le genre de recherches qui n'est pas spécifique à un programme.
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Ven 18 Mar 2016 - 1:33

Pas spécifique, mais Airbus n'abandonne pas la techno ... c'est quand même un signe, ce n'est pas de la recherche interne ils payent pour ça !
Pas pour le A350 !
Pas très motivé par l'urgence pour le A380 (Et pas de budget today)
Pour le A330, hum, un programme plutôt vers la fin de vie !
Une réforme des A320 peut être, qui pourrait incorporer de plus grands hublots, par exemple. Perso j'attends une annonce pour cueillir le B737 Max next year ... on verra !

Un nouvel avion, pour répondre à Boeing ... là , il y a le temps !
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Jeu 24 Mar 2016 - 10:50

Ou l'on reparle du Contellium "AIRWARE" un ou plutôt des alliage "Lithium"!
A l'occasion d'un nouveau contrat (Encore !) Ça s'accumule beaucoup en "Tonnages"
L'aluminium livré va finir par peser plus lourd que l'encre des contrats, youpi !

Pour l'A350, on le savait, noté en révisant qu'avant usinage, il y a 80 Tonnes d'alu dans un A350, 80 % de copeaux, d’où le soin apporté à la collecte et la refonte (100% annoncé , hum ??)

Nouveau ... On parle du A320 NEO, et séparément de peaux pour les ailes et les fuselages, bon sans préciser pour qui !

Depuis 2-3 ans qu'on en parle, et à voir des tonnages impressionnants être annoncés, on va peut être voir venir qq applications !
Rien vu, ni entendu pour le A320 NEO today, mais bon, depuis le temps que l'on en parle de ce serpent de mer ...il va bien finir par se matérialiser un jour !

The agreement, which is pending Airbus’s corporate approval, is another agreement in a longstanding partnership between the two firms. According to the proposed terms, Constellium will provide Airbus with rolled aluminium products for the latter’s airframes, including wing skin panels, aero-sheets for fuselage panels, and rectangular and pre-machined plates for structural components.

The projects for which Constellium will provide parts include the A320neo and the A350 XWB.

http://aluminiuminsider.com/constellium-inks-rolled-aluminium-deal-with-airbus/

Et un rappel !

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2013-04-08/constellium-set-meet-aluminum-lithium-demand
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Beochien
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Jeu 31 Mar 2016 - 13:38

Tiens, AvWeek s'intéresse au sujet du Glare, chez Fokker / Airbus !

Ca reprend un peu ce qu'on a vu il y a qq semaines !

Avec nuances et détails comme :

Mourik says FML’s better fatigue resistance means inspection intervals are shorter  Question than for aluminum, but FML can be repaired much like aluminum. The material is best suited for fuselages, bottom wing skins and, because of better impact properties, leading edges of wing and horizontal or vertical stabilizers.
The present layup process of FML is labor intensive, compared with aluminum. But FML is formed in a mold tool, so there is no need for stretching, rolling or mechanical or chemical milling. Compared with polymer composites, FML is less expensive as it is half aluminum and requires less autoclave time and simpler layup.
Today’s manual layup process for FML alternates layers of prepreg glass fiber and aluminum. Local reinforcements can be made inside the laminate or externally with a separate doubler package, for example around a door or window cut-out. Airbus and Fokker are now aiming for “significant cost reduction by automation and reduced manufacturing and material cost,” Mourik explains. The partners’ research will take FML automation to Technology Readiness Level 6.

Ca tourne autour des portes et des hublots, entre autres, et de l'industrialisation aussi !
Plus la bonne expérience pour les réparations et l'entretien !

Alors... tout ça pour l'A380 seulement Question
Je pense aussi à des Glare en AL-Li et autres alliages de chez Constellium, tout le monde semble s'être réveillé ensemble, ça peut indiquer des avances vers un programme ... scratch

Perso je pense que le A320 aurait été "Rallongé" de 2 mètres depuis longtemps, s'il n'y avait pas un projet en cours, incluant qq chgts techno sérieux farao

Penser aussi aux applications "Militaires" pour AM, C-295, A400 M !
Je pense plus précisément à la résistance aux impacts de tout type .


25 employés Airbus concernés par le sujet, mais pas de dates ... Embarassed

http://aviationweek.com/advanced-machines-aerospace-manufacturing/airbus-fokker-seek-less-expensive-fiber-metal-laminate

https://en.wikipedia.org/wiki/Technology_readiness_level
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Poncho (Admin)
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Poncho (Admin) le Jeu 31 Mar 2016 - 14:19

Ben déjà il va falloir faire chuter le coût de prod de l'A380 pour rester dans le vert quand les cadences vont se réduire

Après oui il disent bien "narrowbody" à voir...

Pour il semble que le pb soit la capacité à produire ... 30 A380 / an vs 500 a320...


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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Jeu 31 Mar 2016 - 14:30

Sur l'A318 depuis longtemps ... oui ! Lower fuselage panels !
Protection contre les chocs, dans ce cas ... et sans trop de risques, vu les petites séries
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Poncho (Admin)
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Poncho (Admin) le Jeu 31 Mar 2016 - 15:41

Pas retrouvé
Je crois que c'est le soudure laser sur l'A318


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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Beochien le Jeu 5 Mai 2016 - 16:46

La guerre des robots aura bien lieu, entre A et B pour l'instant !

Des méthodes proches, des fournisseurs communs pour les deux comme Electro-impact, omniprésent !
Les robots gros à l'extérieur des fuselages plutôt bien guidés (Rails), multibras (Quad) pour les perçages, joints etc ... c'est fait !
Les petits plus agiles, presque humanoïdes qui boulonnent et fixent à l'intérieur (Bientôt) !

Et des attentions particulières pour ne pas marcher sur les pieds ni bousculer des hommes, pour l'instant encore partenaires, merci !

De surprenants progrès à Charleston** d'un côté , sur le Seattle Times, D.Gates, de Mars 2016.

Noté que GKN est sur place.

**Charleston, largement moqué, bien remis en selle par Dominic Gates, une sérieuse caution.
Il aura fallu e temps, mais ça avance ... espérons que Mobile fera bien aussi, ils sont un peu dans le même schéma.

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/inside-boeing-south-carolina-puget-sound-plants-rival-no-longer-playing-catch-up/

As the Quadbot drills holes and inserts fasteners — 2,800 of them per aft fuselage section — a mechanic inside the section must put a collar on each fastener and tighten it. Boeing’s engineering team here has built the Innerbot to take over that role.

The movements of the paired robots are synced precisely, so that when the Quadbot inserts each fastener, the Innerbot is right there with the collar.

Operating within the confined space of the fuselage section, the Innerbot is small and agile. Sensors on the robot feel the resistance as it tightens a fastener collar. If its arm comes into contact with a human or other obstruction, it detects that force and stops.

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Et chez Airbus, en association avec des Jap's, les mêmes technos se préparent (Pas encore pour demain, les robots à 4 membres ) 

https://next.ft.com/content/c2d9eea0-1072-11e6-91da-096d89bd2173


The European aircraft manufacturer, along with the Joint Robotics Laboratory based in Tokyo, is backing a four-year research project to develop human-like robotic technology capable of performing complex manufacturing tasks. It hopes that it will be able to put the robots in its factories in 10-15 years.
While carmakers were early adopters of robotics, the aircraft sector has struggled to make the economics work because it produces lower volumes and has longer production times.
The development of collaborative robots that can work alongside humans is changing the calculation. These new machines will be more flexible and lighter than existing models, able to crouch and bend more like people do. They will also be equipped with a host of sensors to ensure they stop if they touch or bump into a human.


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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Sam 21 Mai 2016 - 9:29

Airbus présente une moto imprimée en 3D

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2016/05/20/97001-20160520FILWWW00251-airbus-presente-une-moto-imprimee-en-3d.php

"Le patron d'Airbus, Tom Enders, a présenté ce vendredi en Allemagne une moto fabriquée grâce à une imprimante 3D, une première au monde selon son fabricant APWorks, filiale de l'avionneur.

Baptisée "Light Rider", cette moto formée d'une ossature aluminium futuriste ne pèse que 35 kilos, soit 30% de moins que les motos électriques classiques, met en avant APWorks dans un communiqué.

Dotée d'un moteur électrique de 6 kW, elle peut rouler à 80 kilomètres/heure, ajoute l'entreprise, alors que Tom Enders, casque sur la tête, a enfourché le véhicule à Ottobrunn en Bavière pour faire une démonstration.

Cette moto ne se veut pas un "gadget", mais la démonstration de ce qu'il est possible de faire dans le secteur des transports grâce aux imprimantes 3D, a expliqué un porte-parole de l'entreprise. L'objectif est notamment de rendre les avions moins lourds et moins chers."
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Sam 21 Mai 2016 - 9:45

Beochien a écrit:Tiens, AvWeek s'intéresse au sujet du Glare, chez Fokker / Airbus !

Ca reprend un peu ce qu'on a vu il y a qq semaines !

Avec nuances et détails comme :

Mourik says FML’s better fatigue resistance means inspection intervals are shorter  Question than for aluminum, but FML can be repaired much like aluminum. The material is best suited for fuselages, bottom wing skins and, because of better impact properties, leading edges of wing and horizontal or vertical stabilizers.
The present layup process of FML is labor intensive, compared with aluminum. But FML is formed in a mold tool, so there is no need for stretching, rolling or mechanical or chemical milling. Compared with polymer composites, FML is less expensive as it is half aluminum and requires less autoclave time and simpler layup.
Today’s manual layup process for FML alternates layers of prepreg glass fiber and aluminum. Local reinforcements can be made inside the laminate or externally with a separate doubler package, for example around a door or window cut-out. Airbus and Fokker are now aiming for “significant cost reduction by automation and reduced manufacturing and material cost,” Mourik explains. The partners’ research will take FML automation to Technology Readiness Level 6.

Ca tourne autour des portes et des hublots, entre autres, et de l'industrialisation aussi !
Plus la bonne expérience pour les réparations et l'entretien !

Alors... tout ça pour l'A380 seulement Question
Je pense aussi à des Glare en AL-Li et autres alliages de chez Constellium, tout le monde semble s'être réveillé ensemble, ça peut indiquer des avances vers un programme ... scratch

Perso je pense que le A320 aurait été "Rallongé" de 2 mètres depuis longtemps, s'il n'y avait pas un projet en cours, incluant qq chgts techno sérieux farao

Penser aussi aux applications "Militaires" pour AM, C-295, A400 M !
Je pense plus précisément à la résistance aux impacts de tout type .


25 employés Airbus concernés par le sujet, mais pas de dates ... Embarassed

http://aviationweek.com/advanced-machines-aerospace-manufacturing/airbus-fokker-seek-less-expensive-fiber-metal-laminate

https://en.wikipedia.org/wiki/Technology_readiness_level
Merci Beo, je n'avais pas eu le temps de regarder cela. C'est très intéressant.

"FML has better material properties than aluminum, especially in fatigue resistance, allowing for lighter designs.

“FML also offers considerable weight advantages versus polymer composites in smaller fuselages because these composites carry a weight penalty, due to minimum thickness for damage tolerance
.”

While fatigue resistance is FML’s chief advantage, it also has superior behavior against corrosion, lightning strikes and fire penetration. "
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Sam 21 Mai 2016 - 21:23

Un article sur le FML qui commende à dater,
mais qui reste intéressant

New Material Could Revolutionize Aircraft Maintenance

http://www.space.com/4485-material-revolutionize-aircraft-maintenance.html

Un extrait, à partir de l'exemple pris, le C130, dont la wingbox a été conçue dans les années 1970, et qui oblige à un remplacement tous les 20 ans.
Cette seule wingbox crée 20 M$ de coûts supplémentaires sur toute la vie de l'avion, qui pourraient être évités avec une wingbox en FML (d'après l'article bien sûr).

"Huge potential savings on the C-130
He estimates that using CentrAl to replace aluminum in fatigue-prone areas of the C-130, such as its lower wingskin, could save the U.S. Air Force at least $20 million in maintenance costs on every new C-130 throughout its life.



With the C-130, "there's a history of replacing the center wingbox mid-life, after about 20 years," said Fredell. "Unfortunately, we replace it with the same thing we remove" -- a 1970s-design, fatigue-prone aluminum wingbox that often needs replaced again a decade or two later.



Every time the U.S. Air Force replaces a C-130 center wingbox, it spends up to $8 million removing the aircraft's wing. Additionally, every six years each C-130 requires a major overhaul that the U.S. Air Force calls a "Program Depot Maintenance." Equivalent to a "heavy 'D' check" on an airliner, each overhaul costs the U.S. Air Force millions of dollars.



However, with CentrAl, "the technology exists to build a wing skin where the first inspection that needs to be done is at least 50 years into the aircraft's life," said Fredell. "So, as the aircraft ages, you don't need to increase the frequency of inspections."
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Ven 27 Mai 2016 - 13:38

Des poudres métallurgiques made in Onera

http://www.industrie-techno.com/des-poudres-metallurgiques-made-in-onera.28844

"L’industrie métallurgique voit se démocratiser de nouvelles méthodes de fabrication : la fabrication additive, le frittage flash, et les procédés de moulage par injection.
Or toutes ces techniques utilisent de la poudre pour fabriquer les pièces. Pour produire ses propres poudres, l’Onera s’est équipé d'une tour d’atomisation, dont les caractéristiques sont uniques en France. Son inauguration a eu lieu mardi 18 mars". (2014)


... "dédiée à la production en petites quantités (5 à 10 kilogrammes) de poudres métalliques utilisées pour les besoins de recherche de l’Onera. Jusqu’ici, l’Onera faisait sous-traiter sa production de poudres par l’une des deux autres tours d’atomisation avec creuset en France, ou utilisait une machine à électrodes tournantes. Mais pour gagner en autonomie et répondre aux contraintes posées par de nouveaux alliages, l’institut a investi. Désormais, il dispose de sa propre tour, unique en France. Elle est en effet la seule à disposer d’un module de fusion sans creuset. "


Dans la cuve, elle est atomisée en microsphères qui constitueront la poudre métallurgique
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Ven 27 Mai 2016 - 14:32

Un excellent article

Avis d'expert : Maintenance prédictive : mieux vaut prédire que guérir

http://www.industrie-techno.com/avis-d-expert-maintenance-predictive-mieux-vaut-predire-que-guerir.44352

Un extrait, au début :

"La maintenance prédictive est un ensemble de techniques qui a comme objectif de prédire avec un pourcentage déterminé la probabilité de panne d’un équipement identifié dans un délai précis, par exemple :

·         Il y a 90% de probabilité qu’une panne empêche le décollage de tel avion dans les 3 semaines

·         Il y a 95% de probabilité qu’une panne nécessite une intervention dans les 4 heures sur tel compresseur



Jusqu’à maintenant, les deux grands types de maintenance utilisés dans l’industrie étaient :

·         La maintenance corrective : c’est en panne, je répare ou remplace

·         La maintenance préventive : suite à l’expérience, à des études, je sais que je dois faire tels actes de maintenance à fréquences régulières sur tels types d’équipement

Si la maintenance corrective choisie n’a de sens que pour des équipements non critiques, souvent, c’est la conséquence d’une inefficacité des autres types de maintenance. La maintenance préventive s’appuie quant à elle sur les statistiques.



Dans l’écrasante majorité des cas, un acte de maintenance préventive :

·         Arrive trop tôt : on aurait pu continuer à exploiter l’équipement plusieurs semaines voire plusieurs mois

·         Ou est planifié trop tard : un acte de maintenance corrective est nécessaire.



Mettre en place la maintenance prédictive pour intervenir juste à temps"
"
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Lun 30 Mai 2016 - 19:19

L'imprimante 3D, ou fabrication additive
en anglais " Additive Layer Manufacturing (ALM)"

aux Innovation Days d'Airbus, à Hambourg :

http://airwaysnews.com/blog/2016/05/30/airbus-innovation-days-a320neo-and-a350-production-take-center-stage/

"Peter Sander, Head of Engineering, Technologies and Concepts, wrapped up the first day, presenting the 3D printing process, also called Additive Layer Manufacturing (ALM), offering a completely new approach to the production of aircraft in the future.

The combination of ALM and a bionic design will achieve up to 55% in weight saving, besides speeding up development.

Stay tuned for continuing updates from Hamburg over the next few days here, on Twitter @AirwaysNews, and on AirwaysNews on Facebook."
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Mer 1 Juin 2016 - 9:24

Aux innovation days d'Airbus, des précisions très intéressantes sur :
- l'impression 3D (fabrication additive, ALM)
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Bionique, Biomimétisme (bionic design)

Airbus unveils 3D printed unmanned test aircraft

http://www.engineeringnews.co.za/article/airbus-unveils-3d-printed-unmanned-test-aircraft-2016-05-30



Extrait : "Thor is part of Airbus's drive to develop 3D printing, more formally known as additive layer manufacturing (ALM), as a tool to improve future production processes and product support services. This initiative is being developed across the Airbus group, including Airbus Defence & Space and Airbus Helicopters.

The company is using 3D printing to produce wing test sections for wind tunnel tests, using polyamide-alumide materials.

This has reduced lead-time by 90% and cost by 75%. "Print it in a week, and try a new one next week!"

Airbus is also pursuing the concept of bionic design. That is, using designs based on structures found in nature. One such example is the inspiration provided by giant water lily leaves, which can bear surprisingly heavy weights.

The first bionic-design printed titanium powder part, a cabin bracket for the A350 wide-body airliner, was first flown in June 2014.
The first spare part printed for an Airbus aircraft has been in service with Air Transnat since February 2014. ALM allows spare parts to be produced locally.

Now, Airbus has also developed a bionic-design cabin partition, 3D printed from aluminum powder, which is 50% lighter than conventional cabin partitions
"

La cloison avait été signalée ici, sur ce fil un peu plus haut, et sur un autre fil (je crois), je ne sais pas pour les 2 autres exemples donnés.
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Laurent Simon
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Re: Matériaux, procédés, Technos et machines .

Message par Laurent Simon le Ven 10 Juin 2016 - 19:24

Dassault Systèmes et Airbus Group renforcent leur collaboration dans le domaine de l'impression 3D

http://www.journal-aviation.com/actualites/33740-dassault-systemes-et-airbus-group-renforcent-leur-collaboration-dans-le-domaine-de-l-impression-3d

Extrait :
"Airbus Group va déployer les applications de conception et de simulation collaboratives "Co-Design to Target" de Dassault Systèmes afin de poursuivre le développement de ses programmes de fabrication additive.

Cette solution, qui repose sur la plateforme 3DEXPERIENCE, sera utilisée pour la fabrication additive d'outils, de prototypes et de pièces utilisés lors d'essais en vol et de la production d'avions commerciaux.

« Airbus utilise depuis longtemps les applications de simulation de Dassault Systèmes pour accélérer l'analyse structurelle de ses avions et les tester en environnement virtuel. À présent, nous élaborons une nouvelle façon de concevoir des pièces en faisant appel à la conception pilotée par la simulation pour mieux répondre aux besoins du marché aéronautique » annonce Robert Nardini, Senior Vice President, Engineering Airframe chez Airbus."

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