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    Crash d'un C 130J à Jalalabad (Afgh) : talibans et malette

    c.foussa
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    Message par c.foussa Jeu 28 Avr 2016 - 17:31

    En octobre 2015, un C 130 J de l' USAF s'écrase 28 secondes après son décollage. De bonne guerre, les talibans revendiquent les pertes de cet avion et de 11+3 personnes. En fait une triste histoire de mallette (sacré métier, n'est ce pas, ami Aviator..)


    Ce 2 octobre 2015, un C 130 J de l' USAF effectue une série de vols cargo, de nuit et entre plusieurs bases en Afghanistan. Lors d'une escale à Jalalabad, il est prévu de charger des palettes en gardant les 4 moteurs en marche, ce qui est une procédure prévue dans les manuels.

    Quelques difficultés de chargement en raison de la présence de sièges et de passagers. En particulier, la hauteur d'une palette nécessite de déplacer vers le haut la gouverne de profondeur de façon à améliorer la marge. Ce qu'un des pilotes fait en tirant le manche vers l'arrière, mais comme il faut maintenir cette action, il a l'idée de bloquer la colonne verticale du manche par une malette de rangement de jumelles de vision nocturne (NGV), il en informe son collègue pilote.

    L'escale de 50 minutes est bien occupée par la préparation du vol, en particulier des problèmes de performance dus à la charge transportée. Ils décident de d'utiliser une technique de décollage différente d'un décollage normal; distance de décollage plus courte et vitesse de décollage plus faible, en l'occurence 111 kts au lieu de 122 kts pour un décollage normal.

    Le décollage s'effectue en portant les JVN, l'essai de libre débattement des gouvernes n'est pas requis lors d'escale moteurs tournants.
    La rotation s'effectue 3 kts avant la vitesse prévue (107,5 au lieu de 111)

    L'assiette continue à augmenter à cause du bloquage du manche bloqué par la malette. Le pilote croit à un problème de trim, le trim atteint sa valeur maximale à piquer par action du pilote pour contrer le cabré, la sélection du mode alternatif de trim a même été faite. L'alarme décrochage se déclenche.

    L'assiette atteint des valeurs très élevées (+42°puis - 28° en seulement 8 secondes), une tentative de récupération par inclinaison de l'avion est tentée (l'inclinaison atteint 75° droite) mais n'empêche pas l'avion de décrocher à 700 ft du sol après 28 secondes de vol. L'avion percute le sol sous une assiette de 14° à piquer, à 8000 ft/mn et entre 40g et 97 g. L'impact n'était pas survivable pour les 4 membres d'équipage (2 pilotes et 2 load master) ainsi que pour les 7 passagers. L'avion a aussi percuté un poste de garde afghan à la limite de l'aéroport tuant ses 3 gardes.

    L'accident est du au blocage physique à cabrer du manche ce qui a empêché son mouvement vers l'avant pour récupérer une trajectoire normale.

    - oubli de la présence de la malette, ce genre de blocage n'est pas prévu par les procédures. La feuille de papier bien en vue avec le mot "malette" a toujours son utilité même dans les avions modernes...

    - pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.

    - utilisation des JVN conjuguée avec l'utilisation du collimateur tête haute (HUD). De nuit la procédure est de diminuer l'éclairage ambiant du cockpit et d'augmenter la luminosité du HUD. De plus les JVN altèrent la vision périphérique et demandent  plus d'effort pour la vision focale. Rendant difficile la vue de la mallette.


    3 copies d'écran du rapport de l'accident (rapport rapidement fait et publié, devinez pourquoi). Dans l'ordre:

    - variations de l'assiette de l'avion en fonction du  chronométrage du vol.

    - reconstitution des positions de la gouverne de profondeur comme lors de cette escale ainsi que champ visuel du pilote sans les Jumelles de Vision Nocturne.

    - photo infra-rouge de l'avion lors de l'escale, probablement depuis hélico ou drone.

    - vision pilote avec la JVN ainsi qu'avec le collimateur tête haute (HUD avec forte intensité, HDD= la visualisation tête basse)


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    Message par Beochien Jeu 28 Avr 2016 - 17:42

    Je dirais que la faute est là, même s'ils étaient exemptés, tout le monde le fait et doit le faire, c'est tellement basique et d'école ...
    - Pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.


    Ça me rappelle l'appareil photo qui a fait faire du yoyo à un A330 MRTT British, en bloquant le side stick !
    Sans drame à suivre, heureusement, bons pour la peur, c'est tout.
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    Message par eolien Jeu 28 Avr 2016 - 18:52

    Beochien a écrit:Je dirais que la faute est là, même s'ils étaient exemptés, tout le monde le fait et doit le faire, c'est tellement basique et d'école ...
    - Pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.

    Oui, ne pas faire d'essai de débattement des commandes de vol avant un décollage est ... surprenant !... Il doit bien y avoir une Before Take-Off Check-List ... qui dit/demande quoi ?...

    Ça me rappelle l'appareil photo qui a fait faire du yoyo à un A330 MRTT British, en bloquant le side stick !
    Sans drame à suivre, heureusement, bons pour la peur, c'est tout.
    On en avait discuté ... je n'y crois toujours pas ... mais je m'incline devant la version officielle.


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    La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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    Message par c.foussa Jeu 28 Avr 2016 - 20:53

    eolien a écrit:
    Beochien a écrit:Je dirais que la faute est là, même s'ils étaient exemptés, tout le monde le fait et doit le faire, c'est tellement basique et d'école ...
    - Pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.

    Oui, ne pas faire d'essai de débattement des commandes de vol avant un décollage est ... surprenant !... Il doit bien y avoir une Before Take-Off Check-List ... qui dit/demande quoi ?...

    (...)


    Je cite qq lignes du rapport:


    The ERO checklist did not include a step requiring the pilots to check the flight controls prior to departure; therefore, it was incumbent onthe MP and the MCP to remember to remove the hard-shell NVG case (Tabs BB-63 to BB-65 andCC-54).

    To check the flight control, the MP or MCP would move the yoke forward and aft to confirm full range of motion (Tab CC-54). When accomplished, all flight control checks occursolely within the flight deck; no external check would have been accomplished that may havealerted the MP or MCP to the raised elevator position (Tab CC-54).

    The AIB could not determine whether a flight control check would have alerted the MP or MCP to the hard-shell NVG case

    forward of the yoke (Tab CC-54).



    Peut-être leur essai de libre débattement des gouvernes est-il fait juste après la mise en route des moteurs (comme sur tous les Boeing) or leurs moteurs n'étaient pas coupés (procédure ERO= Engine Running Onload/Offload).

    C'est dommage en effet de se priver d'un essai vital avant décollage qu'on fait même sur Jodel 112. Peut-être une sur confiance des concepteurs, sur confiance bien suivie par les opérationnels... J'imagine bien un pilote en contrôle en ligne se faire "reprocher" un essai non prévu par la bible...Et pourtant un peu d'initiative intelligente et de bon sens aéronautique est vite réprimée (j'ai donné)

    Les 2 pilotes de l'accident étaient en voie de devenir instructeur et chef d'escadron...

    Mais comme le dit l'extrait du rapport, rien ne prouve qu'un essai des commandes de vol aurait permis de détecter le problème. C'est possible et  sur un incident similaire sur A 320, l'essai routinier des commandes de vol n'a pourtant pas permis de détecter l'inversion de l'ordre de commande en roulis du minimanche Captain (un calculateur de commandes de vol -ELAC- avait été connecté à l'envers) et juste après décollage dans une turbulence de sillage, le pilotage en roulis était inversé...

    http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2001/Report_01_5X004-0_Frankfurt_A320.pdf?__blob=publicationFile
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    Message par Vector Jeu 28 Avr 2016 - 22:16

    Un avantage pour le sidestick. Un tel accident serait impossible !
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    Message par Poncho (Admin) Jeu 28 Avr 2016 - 23:19

    Oui un simple reflex suffit... Very Happy


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    Message par Vector Jeu 28 Avr 2016 - 23:24

    Tu parles du MRTT ? 
    Disons que c'est plus facile à voir ou à sentir dans le noir. C'est vrai que la Loi de Murphy dit que toutes les conneries faisables seront faites un jour où l'autre.
    Je n'avais pas lu l'intervention de Beo.
    L'OACI m'occupe en ce moment.
    Remarque le plus curieux est que c'est moi qui ai écrit le manuel des NVG pour l'US Navy il y a bien longtemps.
    Je n'avais pas pensé à cette utilisation de la mallette, sinon j'aurais ajouté un Warning.
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    Message par eolien Ven 29 Avr 2016 - 0:39

    Comme le dit Beochien, il y a le basique : la configuration (les volets), les commandes de vol libres, les moteurs.

    Moi, je suis un miraculé de la loi de Murphy version Vector !... Wink
    Notre DC3 passagers en escale à Lyon. Parce qu'il manque un copilote, nous sommes deux commandants de bord; et l'autre était mon captain il y a encore quelques semaines. Un caractère ... bref ! un gaillard pas commode. j'ai 26 ans, il en a plus du double : l'Ancien !

    Nous roulons dans la voiture de piste vers l'avion alors qu'il pleut à verse. J'ai piloté à l'aller, il pilote au retour. Normalement c'est à moi qu'incombe la visite pré-vol. Vu le déluge, avec élégance il en prend la moitié :
    - Tu fais à droite, je fais à gauche !
    Nous courrons sous la pluie, il faut enlever des éclisses qui bloquent la gouverne de direction, celles de la profondeur, puis je file vers l'aile droite enlever l'éclisse qui bloque l'aileron droit.

    Les passagers embarqués, les moteurs tournent, nous roulons dans la nuit vers le point de décollage. C'est la check-list avant décollage. A l'item "Commandes de vol", il pousse le volant, le tire, puis incline d'un côté, revient au neutre ...
    Je sors de l'école depuis peu, il faut incliner à droite, et à gauche.
    Mais ce gaillard a un tel caractère que le jeune pilote n'ose pas réagir.
    La check-list est terminée ... et cet essai des commandes de vol me turlupine car il n'a pas incliné des deux côtés.
    Nous arrivons au point d'attente. Je demande l'autorisation de décoller.
    " Stand By. Un avion en approche, maintenez position !"
    Mes yeux sont toujours fixés sur le volant. Je cherche un moyen d'intervenir sans froisser l'ombrageux.
    " Dis-moi, fais-je sur un ton innocent, on a fait les essais des commandes de vol ?"
    Surpris, il me regarde dans la demi-obscurité du cockpit.
    " Euh ... oui !"
    " Tu es sûr ?... j'ai un doute ... tu ne voudrais pas les refaire ?..."
    Il hausse les épaules et prend le volant, refaisant la même gestuelle, qui est sûrement une vieille habitude chez ce vieux moustachu à la moustache de Brassens.
    J'anticipe : " ... et de l'autre côté ?..." Il poursuit et pan ! ça bloque !.
    Surpris, il essaie d'incliner le volant qui est libre d'un côté et et bloqué de l'autre.
    Il me regarde, hésitant .. "on a oublié une éclisse ?... " Le ton est mis atterré, mi interrogatif ...
    J'ôte mon casque, défais mon harnais : "J'y vais !"
    Les passagers me regardent, étonnés de me voir sortir du cockpit et descendre l'allée centrale. J'informe l'hôtesse que je vais vérifier quelque chose.
    J'ouvre la porte, c'est difficile avec le vent du moteur tournant, je place le petit escabeau, dégringole et cours sous la pluie vers l'aileron. J'ôte l'éclisse, reviens vite vers l'escabeau.  Les passagers ont la tête tournée vers l'arrière, interloqués. Il ne faut pas qu'ils voient l'éclisse, sinon ils auront vite compris la bévue.
    Je demande à l'hôtesse de s'accroupir sur le bord de la porte et ainsi masqué je jette l'éclisse sur le petit tas où sont positionnées ses consoeurs.
    Un essai des commandes est fait et nous décollons dans le mauvais temps.

    Que se serait-il passé si nous avions été autorisé au décollage sans délai, que je n'ai pas osé, à la coréenne, que se serait-il passé avec un aileron bloqué. Qu'aurions nous pu faire ?

    C'était soit le crash, très vite, le captain crispé et forçant sans espoir sur le volant pendant qu'horrifié j'aurais vu l'avion basculer et plonger dans les lumières de la ville, soit il aurait eu la présence d'esprit de réduire un moteur et de piloter l'inclinaison au palonnier et en jouant sur la dissymétrie des moteurs. Mais ça, c'est ce que les cracs affirmeraient faire au bar du café du commerce ...
    Dans la vraie vie, il faut juste s'en souvenir ...

    NB : lors de son circuit côté gauche, il a été interrompu dans son examen par un agent de piste : une question, du carburant ? le plan de vol ? les passagers ? Ce partage de la visite pré-vol à toi-à moi non conventionnel ?... Toujours est-il que cette satanée interruption de tâche lui a fait rater l'étape aileron ...
    A quoi ça tient, un crash ...


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    Message par Vector Ven 29 Avr 2016 - 1:09

    Ajouter une plaque au diagramme de Reason ne peut pas faire mal. Tu as eu la bonne réaction.
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    Message par c.foussa Ven 29 Avr 2016 - 13:06

    eolien a écrit:Comme le dit Beochien, il y a le basique : la configuration (les volets), les commandes de vol libres, les moteurs.

    Moi, je suis un miraculé de la loi de Murphy version Vector !... Wink
    (...)

    La check-list est terminée ... et cet essai des commandes de vol me turlupine car il n'a pas incliné des deux côtés.
    Nous arrivons au point d'attente. Je demande l'autorisation de décoller.
    " Stand By. Un avion en approche, maintenez position !"
    Mes yeux sont toujours fixés sur le volant. Je cherche un moyen d'intervenir sans froisser l'ombrageux.
    " Dis-moi, fais-je sur un ton innocent, on a fait les essais des commandes de vol ?"
    Surpris, il me regarde dans la demi-obscurité du cockpit.
    " Euh ... oui !"
    " Tu es sûr ?... j'ai un doute ... tu ne voudrais pas les refaire ?..."
    Il hausse les épaules et prend le volant, refaisant la même gestuelle, qui est sûrement une vieille habitude chez ce vieux moustachu à la moustache de Brassens.
    J'anticipe : " ... et de l'autre côté ?..." Il poursuit et pan ! ça bloque !.
    Surpris, il essaie d'incliner le volant qui est libre d'un côté et et bloqué de l'autre.

    (...)


    Salut eolien, j'ai juste mis en gras de quoi éviter un vol en D 112 pour essayer de comprendre ce que tu as écris et qui est pourtant clair. respect
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    Message par eolien Ven 29 Avr 2016 - 16:09

    Salut, Ô C.Foussa,

    Autant il est vrai que ce système d'éclisses est très connu dans le milieu professionnel de l'Aviation, autant il peut être ignoré chez les lecteurs qui viennent ici s'informer des choses de l'aviation.

    Plutôt qu'un long discours j'ai fait 3 schémas sommaires pour aider à la compréhension de ce système d'éclisse. A noter que d'autres systèmes étaient utilisés sur les DC3.

    Il faut imaginer la situation vue de l'arrière, l'aileron est compris entre deux parties de l'aile, l'éclisse se glissant dans l'espace (le jeu) entre l'aileron et l'aile. (Fig 3, l'éclisse)



    Crash d'un C 130J à Jalalabad (Afgh) : talibans et malette Ecliss10
    Crash d'un C 130J à Jalalabad (Afgh) : talibans et malette Ecliss11
    Crash d'un C 130J à Jalalabad (Afgh) : talibans et malette Ecliss12


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    Message par Poncho (Admin) Ven 29 Avr 2016 - 16:55

    Merci


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    Message par Beochien Ven 29 Avr 2016 - 17:00

    Même moi j'ai compris !
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    Message par Vector Ven 29 Avr 2016 - 18:58

    Moi, je connaissais les éclisses faites de deux pièces de bois reliée par une feuille de caoutchouc. Une seule suffisait à bloquer une commande. Mais le plus simple était d'arracher le manche en arrière avec la ceinture abdominale (et d'utiliser une éclisse pour le gouvernail).
    Bon, c'est tout, je m'éclisse maintenant.
    c.foussa
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    Message par c.foussa Ven 29 Avr 2016 - 19:15

    Vector a écrit:Moi, je connaissais les éclisses faites de deux pièces de bois reliée par une feuille de caoutchouc. Une seule suffisait à bloquer une commande. Mais le plus simple était d'arracher le manche en arrière avec la ceinture abdominale (et d'utiliser une éclisse pour le gouvernail).
    Bon, c'est tout, je m'éclisse maintenant.


    Tu veux probablement dire "attacher" plutôt qu' "arracher" Wink A part ça, c'est comme ça qu'on faisait effectivement avec les planeurs.

    La tradition s'est technologiquement améliorée ( DC8 jusqu'au Gulfstream)

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