Egyptair MS804 Paris - Le Caire

Oui, Jean, cette insistance à dire à la télé, qu'en cas de bombe, l'avion de plus de 40 mètres se désintègre complètement avec l'aide de la pressurisation ... en tout petits morceaux invisibles aux radars !
Ce n'est pas à ce point, et encore moins avec les petites charges qu'ils arrivent à dissimuler !
Suffisantes quand même, si bien placées, pour casser un empennage ou une aile de MC !

J'ajoute, que l'interruption instantanée et "Totale" de com et de l'ADS, est malheureusement un fort indice d'explosion à bord !

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Bon, les militaires Égyptiens confirment avoir trouvé des débris, et des effets ou bagages de pax !
Le tout dans une localisation cohérente, avec les premières informations.
Rien de bien gros apparemment, et avec plus d'un jour de retard, ça ne va pas permettre de localiser l'épave beaucoup mieux qu'avec les dernières données radar !

Une confirmation utile cependant !

http://www.cnbc.com/2016/05/19/search-for-egyptair-ms804-ongoing-debris-not-from-missing-flight-terror-more-likely-egyptian-officials-say.html

Et, le plus important (Pour eux), ce sont les Égyptiens qui ont la main, c'est leur enquête


On sait ce que ça a donné pour les enquêtes précédentes...

L'intérêt évident de l'Egypte est de mettre les responsabilité et les indemnisations dans le camp "France / CDG" pour des questions financières (Indemnisations, Assurances) et de flux touristiques ! Intérêts assez faciles à imaginer !

Je ne sais pas ce qui sortira du chapeau, à suivre donc ...

Vol EgyptAir : les règles de sécurité de Roissy en question

http://www.lepoint.fr/monde/vol-egyptair-les-regles-de-securite-de-roissy-en-question-20-05-2016-2040761_24.php

Un extrait :

"Une escale de 1 h 5 sur le tarmac parisien

Troisième scénario, la bombe aurait pu être placée dans l'avion avant Paris. L'A320 avait volé au-dessus de l'Afrique du Nord dans la journée, avec des escales en Érythrée, au Caire et à Tunis. La procédure veut qu'une fouille complète de l'appareil ait lieu lors de son entrée sur le territoire de l'Union européenne. Or, l'avion n'est resté qu'une heure et cinq minutes sur le tarmac parisien. Un laps de temps très court pour décharger l'avion, le nettoyer, le recharger et embarquer les nouveaux passagers.

Depuis jeudi, les gendarmes du transport aérien vérifient toutes les personnes qui ont pu effectuer les contrôles de l'avion, des bagages ou des passagers. Le personnel des pistes, comme les agents des sociétés privées en charge de la sécurité font l'objet d'enquêtes approfondies et sont attentivement surveillés depuis les attentats de janvier 2015.

Pour d'autres experts au contraire, comme Xavier Tytelman, spécialiste de la sécurité aérienne, il paraît compliqué d'envisager qu'une bombe ait pu être introduite à Roissy, un aéroport « qui a le plus haut degré de sûreté que l'on peut exiger dans le monde », a-t-il déclaré sur Europe 1.
"

Merci LS

Ben oui, tout le monde sait que le risque zéro n'existe pas, et on en est loin dans la fourmilière de CDG,
Et ... s'il y a autant de loupés dans les essais d'identification des islamistes radicaux (Passés, présents et en devenir*) à CDG, que dans le reste des actions menées sur ce sujet en France et en Belgique, ce n'est pas fini ...

* Ca peut s'appliquer aussi bien aux employés Egyptiens de l’aéroport du Caire et à leurs "Air Marshall"
Avec des vols de 3-4 heures, une minuterie est assez facile à programmer !

Et Tytelman, ne manque pas une occas de se montrer, il prêche pour sa paroisse !

http://www.midilibre.fr/2016/05/20/airbus-d-egyptair-poursuite-des-recherches-en-mediterranee-attentat-envisage,1335133.php

"L'agence spatiale européenne (ESA) indique qu'un de ses satellites a détecté une possible nappe de pétrole dans la Méditerranée, à proximité de l'endroit où le vol MS804 d'EgyptAir a disparu.

Selon l'image satellite, la nappe de pétrole était "à environ 40 kilomètres au sud-est du dernier emplacement connu de l'avion". "La nappe est longue d'environ 2 kilomètres" ajoute l'ESA. "

#Sentinel1 spots potential oil slick from missing #EgyptAir flight #MS804 http://www.esa.int/Our_Activities/Observing_the_Earth/Copernicus/Sentinel-1/Sentinel-

Beochien a écrit:Merci LS

Ben oui, tout le monde sait que le risque zéro n'existe pas,...

Ah Beo, que j'aurais aimé de vous voir écrire cette ligne au moment d'Ebola,
quand vous hurliez au contraire avec les loups, contribuant (un peu) à semer la panique !

Alors que l'expérience a montré que la crise a été pas trop mal gérée, avec des erreurs certes,
mais ce que vous recommandiez (arrêt des vols Air Fran ce, par exemple) n'était vraiment pas plus pertinent, bien au contraire.

@LS
Ben le SIDA est passé à travers ...
La Tuberculose résistante aux antibio, est tous les jours dans le métro ...

La peur, la pauvreté locale et le peu de voyages, ont permit d'éviter la propagation du Ebola (Il y a encore qq petites contaminations locales sporadiques), avec l'état d'alerte renforcé du monde entier, les pays frontaliers ont aussi bloqué ce qu'ils pouvaient !

Ce qui ne doit surtout pas exonérer AF d'un comportement à risque, encouragé par les politiques !

J'ai effectivement un background par alliance en immunologie !
Une quinzaine de publications internationales (Assistance de ma part, et trad, vérif des références en anglais, et de la logique d'ensemble) dont une thèse avec mention TB devant un jury présidé par un prix Nobel Fr / pas facile pour une doctora de langue Espagnole.
Je n'ai pas la science infuse, mais j'ai fini par apprendre comment ça marche (Bien obligé, Pfff) mais ça date maintenant !

Pff, encore la théorie de la décompression explosive et définitive, sur de possibles coups de feu des gardes (Pas à exclure, le coup de feu, menfin), ramenée par un expert à la mord moi le pneu, sur BFM TV , heureusement bien contré (Des hublots ou des pare brise, ça arrive, et ce n'est pas mortel, pour l'avion du moins), il prétend aussi que la recherche pourra durer aussi longtemps que pour AF 447, pitié, combien sont payés ces consultants ...
Troadec, lui, pas mauvais, il connait, quand même ...
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Recherches ramenées à 65 Km de diamètre, pour le flottant je suppose, au fond, peut être moins !
Bientôt un sous marin à l'écoute !
Pourquoi ?? eh bien ils sont très silencieux et bien équipés pour écouter, les sous marins, le temps que viennent sur site les torpilles trainées, encore plus affutées (Et plus bas surtout), donc plus proches !
Ne pas oublier, le signal en ultra sons à 33 Khz, c'est 2-4 Km max ! Donc, vers les 3000 M la détection  devient aléatoire pour un sous marin !
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Pour les pièces récupérées, prudence, ce n'est pas avec des valises, des sièges, et qq restes humains qu'on fera un diagnostique !
Pas de morceaux significatifs de structure récupérés pour l'instant, il faudra aller au fond pour savoir !

Pas 33 mais 37,5 kHz pour les ULB standard. Effectivement difficiles à détecter par des fonds de 3000 m, mais pas pour un sous-marin ou un équipement spécialisé remorqué.
On les retrouvera bientôt, mais si l'avion s'est désintégré en l'air il n'y aura pas grand chose dans les mémoires à partir de l'événement déclencheur.
Par contre, l'ACARS et l'ADS-B ont dû émettre plus d'info que dans le cas du MH370 et je suis étonné qu'on n'en parle pas. Comme tu dis, les experts....

A popos de l'ACARS, j'ai lu sur avherald.com :

On May 20th 2016 The Aviation Herald received information from three independent channels, that ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) messages with following content were received from the aircraft:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
no further ACARS messages were received

Mais à part le fait qu'il semble y avoir de la fumée, je ne suis pas capable d'interpréter ça.

Tu as raison Jean, memory error mia, 37,5 Khz !

D'un autre côté, les sous marins ne descendent pas assez bas pour s'approcher, même si ils ont les oreilles sensibles, c'est peut être pour cela qu'ils ont eu du mal à localiser AF447 ... les torpilles peuvent descendre, elles, si elles arrivent ou il le faut et à temps !

An underwater locator beacon (ULB) or underwater acoustic beacon, is a device fitted to aviation flight recorders such as the cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (FDR). ULBs are also sometimes required to be attached directly to an aircraft fuselage. ULBs are triggered by water immersion; most emit an ultrasonic 10ms pulse once per second at 37.5 kHz ± 1kHz.


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A 37.5 kHz (160.5 dB re 1 μPa) pinger can be detectable 1–2 kilometres (0.62–1.24 mi) from the surface in normal conditions and 4–5 kilometres (2.5–3.1 mi) in good conditions.

Beo, à ton avis un son aussi aigu, est-ce qu'il peut être entendu par un plongeur ? 
On pourrait aussi dresser des dauphins ou autres cétacés pour les localiser, un peu comme les chiens renifleurs.

Merci Zebulon, je ne l'avais pas vu passer.
à première vue, il s'agit de capteurs divers sur les fenêtre du cockpit, puis d'alarmes de fumée, et enfin de défaillances des systèmes de commandes de vol. Routes ces alarmes en un temps très court pointent vers un événement brutal à bord avec dégagement de fumée et une concentration au niveau du cockpit.
Comme dirait l'autre, ça sent pas bon.

Beochien a écrit:@LS
Ben le SIDA est passé à travers ...
La Tuberculose résistante aux antibio, est tous les jours dans le métro ...

La peur, la pauvreté locale et le peu de voyages, ont permis d'éviter la propagation du Ebola (Il y a encore qq petites contaminations locales sporadiques), avec l'état d'alerte renforcé du monde entier, les pays frontaliers ont aussi bloqué ce qu'ils pouvaient !

Ce qui ne doit surtout pas exonérer AF d'un comportement à risque, encouragé par les politiques !

Désolé, Béo, mais la peur crée aussi beaucoup de problèmes, et probablement plus qu'elle n'aide à résoudre les vrais problèmes.

Air France a eu au contraire le courage de résister à des tentations bien commodes, mais très contre productives.
Car l'isolement d'un pays a des conséquences ravageuses, bien pires que des connexions sous contrôle important !

C'est malheureusement comme la fermeture des frontières et le protectionnisme (prônés par l'extrême droite mais aussi d'autres extrêmes), qui ont toujours eu des conséquences pires que le mal supposé être 'combattu' !

Ce serait trop simple ! Il faut se méfier des raccourcis ravageurs !

Non, on n'entends pas plus les US dans l'eau que dans l'air à mon avis, mais comme les sons se déplacent bien dans l'eau, on les reçoit bien dans les limites auditives hautes (Hélice de canot, la terreur des plongeurs) on les sent aussi, sur la peau, mais quand ça arrive mieux vaut se planquer !

Par contre, les US, c'est bien le domaine des cétacés, piste à suivre !
Mais à part les cachalots qui ont été pointés à 900 M, les dauphins ne vont pas si profond que ça !

Dans le temps j'ai essayé des traducteurs/Transposeurs de fréquences US Américains, ça donnait la voix de donald duck aux plongeurs équipés de ces transmetteurs US autonomes pour 100-200 mètres !
Le mieux était la transmission électrique, discrète et tout juste sur 10 mètres (Travail ou surtout militaires), mais dans tous les cas, il faut une enceinte "air" comme un casque pour pouvoir bien parler (Entendre c'est plus facile)

La piste à suivre, pour moi, c'est plus de puissance pour ces balises, c'est tout ... moins de pings, mais du plus puissant !

Merci Zebulon

Sauf qu'à priori ces messages sont 5 min avant le plongeon

Tjs Avherald



Là l'ACARS c'est de 00:26Z à 00:29Z... 3 min de durée et 4 m avant le début du plongeon non?

Confirmé par le bea.
À CDG ils doivent souffler.
À Airbus bcp moins déjà.

Y a des tablettes (au sens iPad) dans le paquetage des pilotes ?

Ça donne quoi de la fumée en cockpit  la nuit ?

Bon sur BFMTV , il parle de feu sous le poste de pilotage et de bagarre entre les pilotes.
Mais actuellement que des hypotèses.

L'origine est là, chez Av Herald, informés les premiers et discrètement disons, par 3 sources en plus (A ce qu'il se dit) !
Question subsidiaire ?? Est ce que l'on a tout eu côté messages !
On sent la confiance et l'ambiance avec les Egyptiens !

Data available

On May 20th 2016 The Aviation Herald received information from three independent channels, that ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) messages with following content were received from the aircraft:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
no further ACARS messages were received.

http://avherald.com/h?article=4987fb09&opt=0


Plus une première descente sur un schéma d'urgence, plutôt contrôlée jusqu'à 15 000 pieds avec  virage à 90° pour éviter le trafique possible sur l'axe, réflexe à priori normal pour une dépressurisation, ou un feu à bord !

Après ce n'est plus très clair !
Et encore moins pour l'origine et les séquences qui ont suivi !
C'est la rapidité de la dégradation qui surprend, un phénomène violent, et rapidement incapacitant (Avion ou / et pilotes)
Alors...bombe en soute avant, toujours possible, CC dans le tableau, le panneau électrique, un laptop, ou les toilettes.
Ça semble donc concerner l'avant, et un feu ne doit pas traverser un avion en vol en 3 minutes !

Tout autre chose, reste possible à ce stade !

Noter que les détecteurs de fumée, peuvent tout aussi bien détecter une violente condensation ...
Ça tourne chez A.net autour de tentatives désespérées d'ouvrir les fenêtres de cockpit, bon, il faut une dépressurisation complète pour y arriver physiquement, et c'est à 00H26, l'avion supposé encore assez haut  !
Si BFM TV anticipent une bagarre entre pilotes, pff (Pas regardé ce matin)

La dépressurisation explosive serait évidente s'il y avait eu attentat, beaucoup moins si c'est une descente d'urgence, et pas d'ouverture de fenêtres avant 15 000 pieds et 200 Knts, ce serait la procédure!
Les contacteurs d'alarme des fenêtres de cockpit, ou leurs fils peuvent très bien avoir fondu dans un feu de tableau de bord ou l'"Avionic's Bay" et fait un contact ...interprété comme une alarme !

Les Acars ont duré 3 minutes, pas plus, c'est très court ! L'impression qu'ils ont cessé avant le crash sur l'eau !

Le timing des Acars, devrait être croisé avec celui du Radar pour être plus significatif... reste à voir qui va organiser tout ça ??

Pour le reste, la vérité est à 3000 mètres sous l'eau !


Et ils feraient bien de mettre en place rapidement l'écoute des "pingers" (Et la recherche par Sonar) par torpille tractée,  moyen le plus efficace en dessous de 2000 mètres, avant que les balises ne s'éteignent !
Et pas sûr qu'il faille compter sur la célérité et l'efficacité des Égyptiens, pour contracter et mettre en route les recherches sous marines, il faut faire comme l'Australie et MH370, que qq'un de sérieux prenne les choses en main et vite !

La zone à ratisser est de l'ordre de 1000 Km2, et peut être la moitié, 100 fois moins que ce qu'ils ont couvert pour MH370 ... c'est là, et c'est en dessous qu'il faut aller maintenant !

La chasse aux valises, Mae West et autres coussins de sièges, ne va plus trop aider l'enquête qui a besoin de structures et des enregistreurs !
Juste bon pour le spectacle maintenant ...

Je ne vois pas bien comment on peut conclure à une bagarre entre pilotes à partir des éléments disponibles. De plus, avec tous les radars militaires qui observent le coin, le point d'impact doit être facile à déterminer en moins d'un mois. Par la suite, la zone de recherche ne devrait pas dépasser une centaine de kilomètres carrés (10 x 10), donc on est bien loin d'un scénario à la MH370.

Seuls les médias sont pressés de raconter leurs salades habituelles. Pour les autres, il suffit d'attendre patiemment que l'enquête démarre sur des bases sérieuses. Pensons plutôt aux familles.

Ce que je me demande, c'est si les ACARS se déclenchent, sur l'événement, ou par burst programmés (Ou les 2)
A part ça, si ils ont dans les 10 Km au carré pour la précision, c'est bien, mais si ils ne l'ont plus vu sous les 15 000 pieds, j'ai peur que ce soit un peu plus ...
Heureusement, s'ils captent la balise, ce sera alors dans le Km !

Je pense que l'ACARS fonctionne dans les deux modes et à la demande. 
INMARSAT doit pouvoir fournir un point de chute au km près, mais l'avion ne coule pas forcément à la verticale, donc 10 km me semble généreux comme carré de recherche.
Dans ce coin, les fonds doivent être tapissés de galères romaines et phéniciennes, sans parler des croiseurs italiens de la dernière guerre. 
Il vaudrait mieux trouver les signaux des ULB pendant qu'ils sont disponibles... à part l'intérêt archéologique.

L'ACARS envoie ce pour quoi il est programmé, ce qui dépend des compagnies.
Par ailleurs, les horaires d'arrivée ne reflètent pas l'heure à laquelle ils ont été envoyé, délai de transmission oblige.
Transmission par VHF si contact, sinon par satellite et possibilité d'embouteillage des messages d'où des retards à la transmission ...

C'est donc pour cela qu'ils sont datés à la minute ces ACARS ! ...

Pour le reste, ma réflexion est que, aucun objet flottant, significatif de la structure, n'a été récupéré, plan de voilure, winglets, volets, empennages, portes etc, et je doutes qu'on en trouve maintenant, le peignage fin a été réalisé, sur 2 Jours.

Pourtant, en cas de désintégration , en l'air ou au contact de l'eau, il y a des éléments de structure qui pourraient flotter, avec : De la mousse, des isolants, des nids d'abeille, incorporés !

Pourtant, l'avion s'est  bien ouvert, bagages, gilets, effets personnels, et restes humains ont été récupérés !

Un peu intrigant ... encore une foi !

Poncho (Admin) a écrit:Confirmé par le bea.
À CDG ils doivent souffler.
À Airbus bcp moins déjà.

Y a des tablettes (au sens iPad) dans le paquetage des pilotes ?

Ça donne quoi de la fumée en cockpit  la nuit ?

Certaines Cies ont des tablettes fixées sur le bord de la fenêtre latérale et reliées à l'alimentation avion.

Pour une idée de la fumée au simu: souvenons du 747 d'UPS où le First Officer n'arrivait pas voir et atteindre les sélecteurs VHF et autre équipements pourtant à qq dizaines de cm de ses yeux.

... et du DC9 canadien , de ses trop nombreux resets du breaker d'un moteur des toilettes arrières, de la fumée envahissante : le pilote ne pouvait plus lire les caps, le nez collé à la fenêtre, le contrôleur le dirigeant pas des "à droite / à gauche" ...

eolien a écrit:... et du DC9 canadien , de ses trop nombreux resets du breaker d'un moteur des toilettes arrières, de la fumée envahissante : le pilote ne pouvait plus lire les caps, le nez collé à la fenêtre, le contrôleur le dirigeant pas des "à droite / à gauche" ...

C'est celui-là ? Cincinnati  On m'avait toujours dit qu'il ne fallait jamais réarmer un disjoncteur deux fois.

L'OACI travaille actuellement sur un système de suivi automatique des avions, le GADSS. Le site web n'est pas encore en français, mais illustre l'état des choses et contient beaucoup d'informations, notamment de l'Australie qui a acquis une certaine expérience avec MH370.
Ce sera un peu tard pour Egyptair 804...

D'apres les infos le feu aurait pris dans les toilettes et aurait detruit les securités un a un, voila pourquoi les pilotes devait se disputer  cause des sécurités imposer par l'aviation civil pour la sortie du poste de pilotage.
Mais je suppose.