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EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

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c.foussa
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par c.foussa le Lun 15 Aoû 2016 - 8:14

Vector a écrit:Bonjour C.Foussa,
Lorsque tu dis "Les autothrottle (Boeing) et autothrust (Airbus) sont largement autre chose que la simple gestion de la poussée des moteurs"  Est-ce que tu veux aussi dire que l'A/THR gère aussi la symétrie de la poussée ? Il est en effet tout à fait concevable que la montée en puissance des deux moteurs ne se fasse pas toujours selon la même courbe (réglages des FCU, etc.) et qu'il y a momentanément un certain déséquilibre qui ne peut que créer une déviation de l'avion pas forcément facile à contrer aux commandes.

Il y a un système qui lorsqu'il détecte une différence de poussée ( sup à 6000 livres), commande un faible braquage de la gouverne de direction pour contrôler avant le pilote. Le déplacement des palonniers est effectif ne serait ce que pour indiquer ou confirmer au pilote le moteur vif. 

Il y a aussi un système qui sous 210 kts agit sur la direction quand on incline le manche.

L'éventuelle difficulté de contrôle que tu évoques ne me semble donc pas déterminante.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Sep 2016 - 10:00

Le rapport préliminaire

https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf

As recorded by the Aircraft flight data recorder, the weight-on-wheels sensors indicated that the right main landing gear touched down at 0837:17, approximately 1,100 meters from the runway 12L threshold at 162 knots IAS, followed three seconds later by the left main landing gear. The nose landing gear remained in the air.
At 0837:19, the Aircraft runway awareness advisory system (RAAS) aural message “LONG LANDING, LONG LANDING” was annunciated.
At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around and was subjected to a headwind component until impact. At 0837:27, the flap lever was moved to the 20 position. Two seconds later the landing gear lever was selected to the UP position. Subsequently, the landing gear unlocked and began to retract.

Gear up + 7 sec après le go-around
Sautes de vent

At 0837:35, three seconds before impact with the runway, both thrust levers were moved from the idle position to full forward. The autothrottle transitioned
Preliminary Accident Investigation Report № AIFN/0008/2016, issued on 5 September 2016 2
from IDLE to THRUST mode. Approximately one second later, a ground proximity warning system (GPWS) aural warning of “DON’T SINK, DON’T SINK” was annunciated.
One second before impact, both engines started to respond to the thrust lever movement showing an increase in related parameters.

Commandant : 34 ans
Copil : 37 ans

L'explosion c'est ça
As the ARFFS crew were fighting the fire, an explosion occurred approximately nine minutes after the Aircraft had come to rest. The explosion occurred in the center wing tank, causing a large section, approximately 15 meters in length, of the RH inboard wing upper skin to be liberated and blown several meters above the runway surface. The liberated skin landed near to the RH wingtip

9 minutes après l'arrêt de l'avion

Lecture rapide
Nulle part mention de l'appui sur TO/GA dans le corps du texte. Mais les enregistreurs ne sont pas analysés donc peut-on en tirer des conclusions ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Sep 2016 - 10:03

Question

Lorsqu'on appui sur TOGA les manettes avancent c'est ça normalement?

Zebulon84

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Zebulon84 le Mar 6 Sep 2016 - 11:02

Voir le message 44 d'éolien :
Les poussoirs TOGA sont inhibés au toucher des roues, la poussée doit être appliquée manuellement.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Sep 2016 - 11:08

Merci...


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Zebulon84

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Zebulon84 le Mar 6 Sep 2016 - 12:45

La façon dont est rédigé la section « Go-around procedure » (page 22 du pdf, 15 du rapport) m'incite à penser que les pilotes ont effectivement pressé les TOGA switch pendant que les roues étaient à terre, et n'ont compris leur erreur que lorsque l'avion monté à 25 m d'altitude (85 pieds) a commencé à redescendre, n'ayant plus assez de vitesse.

Extraits :
The FCOM states that “Pushing  either  TO/GA  switch activates  a  go-around.  The  mode  remains  active  even  if  the  airplane  touches down  while executing  the go–around.”  In  addition,  the FCOM states  that “The  TO/GA  switches  are inhibited when on the ground and enabled again when in the air for a go–around or touch and go.”
(..)
The following is stated in the FCTM: “Although the FCOM/QRH does not contain a procedure or maneuver titled Rejected Landing, the requirements of this maneuver can be accomplished by doing the Go-Around Procedure if it is initiated before touchdown. Refer to Chapter 5, Go-Around after Touchdown, for more information on this subject.”

Si on fait bien attention, c'est clair, mais si on lit vite ça peut induire en erreur.
Et en dépits de ce qu'indique Eolien, le pilote n'a probablement pas remarqué l’absence de mouvement des manettes.
Problème de formation ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Sep 2016 - 12:52

Merci
Et alors que dit le chapitre 5 ? Go around after touch down ?

Si l'avion a flotté, l'équipage peut avoir pensé qu'ils n'avaient pas touché le sol ?
Ce que doit penser l'avion aussi s'il dit
"LONG LANDING, LONG LANDING"


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Zebulon84

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Zebulon84 le Mar 6 Sep 2016 - 12:57

Toujours selon cette page 15 du rapport, FCTM chapter 5.69 dit :
“(...)
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection,  continue  with  normal  go-around  procedures.  As  thrust levers  are  advanced  auto  speedbrakes  retract  and  autobrakes disarm.  The  F/D  go-around  mode  will  not  be  available  until  go-around is selected after becoming airborne.”

Toujours en lisant vite, « continue  with  normal  go-around  procedures. » peut être interprété comme « un simple appui sur TOGA switch suffit »


FCTM = flight crew training manual

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Sep 2016 - 13:08

Chap 5 (probablement pas la dernière version hein ) FCTM

Go-Around after Touchdown
If a go-around is initiated before touchdown and touchdown occurs, continue with
normal go-around procedures. The F/D go-around mode will continue to provide
go-around guidance commands throughout the maneuver.
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection,
auto speedbrakes retract and autobrakes disarm as thrust levers are advanced. The
F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after
becoming airborne.


Bounced Landing Recovery
If the airplane should bounce, hold or re-establish a normal landing attitude and
add thrust as necessary to control the rate of descent. Thrust need not be added for
a shallow bounce or skip. When a high, hard bounce occurs, initiate a go-around.
Apply go-around thrust and use normal go-around procedures. Do not retract the
landing gear until a positive rate of climb is established because a second
touchdown may occur during the go-around.
Bounced landings can occur because higher than idle thrust is maintained through
initial touchdown, disabling the automatic speedbrake deployment even when the
speedbrakes are armed.

A priori ce n'est pas un bounced landing

Je conclus que le Go Around automatique ne marche pas lors d'un atterrissage annulé (touch & go) ?

L'atterrisage a été réalisé en manuel du point de vue des commandes de vol et en automatique pour le moteur
Quid du déclenchement des reverses ?


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c.foussa
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par c.foussa le Mer 7 Sep 2016 - 8:08

Zebulon84 a écrit:Toujours selon cette page 15 du rapport, FCTM chapter 5.69 dit :
“(...)
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection,  continue  with  normal  go-around  procedures.  As  thrust levers  are  advanced  auto  speedbrakes  retract  and  autobrakes disarm.  The  F/D  go-around  mode  will  not  be  available  until  go-around is selected after becoming airborne.”

Toujours en lisant vite, « continue  with  normal  go-around  procedures. » peut être interprété comme « un simple appui sur TOGA switch suffit »


FCTM = flight crew training manual


La procédure de remise de gaz décrite dans le FCTM ne parle pas seulement d'action sur les TOGA switch, elle demande aussi de vérifier que la poussée augmente et est suffisante. Ce peut être donc fait avec les TOGA switch ou simplement en poussant les manettes.


 

Le timing de l'atterrissage a été le suivant:

- inversion du vent en courte finale, le vent devenant arrière à 16 kts.
- l'arrondi est très long du à la vitesse sol proche de 170 kts.

- toucher du train droit puis 3 secondes après, toucher du train gauche, le train avant reste en l'air
-décision et exécution de remise de gaz, prise d'assiette, volets commandés vers 20° et rentrée du train.

- l'avion atteint 85 ft avec une vitesse de 134 kts

- pendant 12 secondes de remise de gaz les moteurs ne ré accélèrent pas jusqu'à ce que l'automanette quitte le mode ralenti (IDLE correspondant à la réduction pour l'arrondi) pour passer en mode THR ce qui veut dire que les TOGA switch ont alors été actionnés (avion en l'air) L'avion commence à redescendre et touche le sol par l'arrière avec une assiette de 9° et 900 ft/mn, une seconde avant l'impact les moteurs commencent à réagir suite au déplacement des manettes. 

Effectivement au sol, les TOGA switch sont inactifs mais le redeviennent une fois de nouveau en l'air.

Une seule action sur TOGA switch commande la poussée pour monter à 2000 ft/mn (indication THR) ce qui n'est pas la pleine poussée de remise de gaz, cette pleine poussée TOGA (indication passant alors de THR à THR REF) s'obtient avec une 2 ème action sur les TOGA switch.

Avec 12 secondes sans poussée, la prise d'assiette et 85 ft de hauteur, le bilan énergie de l'avion ne pouvait que se dégrader fortement.

eolien
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par eolien le Mer 7 Sep 2016 - 9:42

Tords partagés ?...

- le libellé mal adapté : "If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection, continue with normal go-around procedures."
- les pilotes : la vérification de l'augmentation de la poussée moteurs a été tardive ...

Une Remise de Gaz une fois au sol c'est rare ...


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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Jeu 8 Sep 2016 - 9:38

C.foussa, Eolien, merci

Faudra attendre le rapport définitif pour voir la séquence et savoir si le toucher de roue a pu être perçu par le pilote

Qu'est-ce que l'alarme "Long Landing" ? comment fonctionne t'elle ? pourquoi s'est-elle déclenchée alors que l'un des trains principaux état au sol depuis 2 secondes ? N'est-ce pas de nature à enduire (Very Happy ) d'erreur le pilote ?

Bonne journée


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Jeu 8 Sep 2016 - 10:23

un petit tour à l'agence TAAS pour voir si on peut toucher la Pravda


C'est du Honeywell

A priori ça marche avec l'EGPWS

The Long Landing Monitor function offers the pilot increased runway awareness and complements the RAAS Distance Remaining callouts. The function advises the crew of their position during a landing when the aircraft has not touched down in a nominal amount of time and/or distance. Existing EGPWS protection and operation is unaltered by the addition of the Long Landing.
The Long Landing function adds two new distance remaining annunciations to enhance crew awareness of aircraft along-track position relative to the runway end. If the aircraft has not touched down before a configurable threshold, the EGPWS will activate an aural message. In addition, airborne only aural annunciations of current distance from aircraft to the runway end can be enabled.
The Long Landing function is enabled using the RCD. When enabled, the Long Landing function operates automatically, without any action required from the flight crew.
In addition to the aural annunciations provided, visual annunciations can be activated in the form of caution indications if the annunciations are considered cautions. Visual text annunciations can also be configured to be overlaid on the terrain display for a period of time when the condition is entered. System inoperative messages may be indicated as required using existing GPWS inoperative indications or dedicated RAAS INOP indications (MKV-A EGPWS, or MKV/MKVII EGPWS -236-236, -057, -006 software versions and later) if supported by aircraft. The Long Landing inoperative status will be indicated during the EGPWS Self Test if the monitor is enabled via the RCD and the status indicates the function is inoperative. Inhibition of the Long Landing function via an external cockpit selection may be configured.


8.2.1 Annunciation Criteria
The Long Landing and airborne only Distance Remaining alerts are generated when the following conditions are met:
Aircraft is within 100 feet AGL, past a customer specified distance from the runway end (see below); Aircraft is airborne above 5 feet AGL, or weight on wheels is false
The callout triggers are defined by several RCD items:
1) Base callout activation relative to approach or departure end of runway
2) Percentage of runway remaining to trigger callouts (used for shorter runways – see section 8.2.2 for an example)
3) Fixed distance from threshold end (or departure) to trigger the calls (used for longer runways – see section 8.2.2 for an example)
Using these RCD selections, a flexible enabling threshold method is provided to allow the calls to be based on a fixed distance from departure end or a fixed distance from approach end, and a percentage of runway length. To allow for short runways and long runways, the two computed thresholds are evaluated and the threshold that provides the longer distance from the departure end of the runway is used for the trigger point.
Long Landing callouts are disarmed once the on-ground condition is met (radio altitude or weight on wheels depending on aircraft configuration). This prevents a second Long Landing callout in the case of a touch-and-go landing.

Donc TAAS peut prendre en compte le poids sur les roues, mais lesquelles et dans quelle condition ?

Est-ce qu'on est posé avec un train sur la piste ?
On commence à ralentir qu'avec les deux trains sur la piste ? ou avec les 3 trois ?
Le TOGA est-il inhibé avec un train sur la piste ou deux ?

Dans le cas d'EK521, de toute manière le second train était sur la piste 1 s après l'annonce "long landing" et probablement simultanément à l'énoncé de l'annonce...

Cas où le système d'aide a causer une réponse inapropriée ?


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c.foussa
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par c.foussa le Jeu 8 Sep 2016 - 16:44

Poncho a écrit:Est-ce qu'on est posé avec un train sur la piste ?
On commence à ralentir qu'avec les deux trains sur la piste ? ou avec les  3 trois ?
Le TOGA est-il inhibé avec un train sur la piste ou deux ?

Dans le cas d'EK521, de toute manière le second train était sur la piste 1 s après l'annonce "long landing" et probablement simultanément à l'énoncé de l'annonce...

Cas où le système d'aide a causer une réponse inapropriée ?


La référence air-sol vient du système Weight On Wheels , senseurs sur chaque poutre des 2 trains principaux et qui mesurent la flexion de la poutre.

Le système est en logique "et" : senseurs gauche + droit au sol = avion au sol. Le contact du train avant n'est pas pris en compte.

L'automanette utilise cette fonction sol pour inhiber/désinhiber l'engagement de l'automanette.

Le RAAS (R comme Runway) est une fontion supplémentaire de l' EGPWS. C'est une option client comme d'autres et elle est associée à l'information orale de distance restante avant le bout de piste, voir à 4 minutes 20 secondes. Je ne pense pas que l'annonce "long landing" ait pu être néfaste, au contraire, elle ne peut que renforcer la conscience de la situation qu'avait le Captain si on en croit son court rapport qq jours après l'accident où il dit bien qu'ayant dépassé la zone de touché nominale, il décide de remettre les gaz.



Vector
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Vector le Jeu 8 Sep 2016 - 17:39

Bonjour C.Foussa,
Quelle est la référence et la méthode de détection du point initial de la piste. Comment le système peut-il établir la corrélation avec le WOW ? 
Deuxième cause d'interrogation profonde : quelle est la logique d'avoir une voix masculine pour les altitudes et une voix féminine pour les distances ? Y a-t-il une convention ?
Comment ces systèmes ont-ils réagi dans le cas particulier le l'A340 d'AF à Toronto. J'imagine que l'aquaplaning a joué un rôle important, mais n'était-il pas évident qu'encore en vol à la moitié de la piste, il fallait faire une RDG.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par Poncho (Admin) le Jeu 8 Sep 2016 - 18:01

Merci

RAS ! pourquoi T ? j'ai craqué ...

Je pense que ça ne doit pas être anodin comme alerte.
Est-ce remise de gaz obligatoire selon les procédures de la cie ?

Merci


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@avia.poncho

c.foussa
Whisky Quebec

Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

Message par c.foussa le Jeu 8 Sep 2016 - 18:54

Vector a écrit:Bonjour C.Foussa,
Quelle est la référence et la méthode de détection du point initial de la piste. Comment le système peut-il établir la corrélation avec le WOW ? 
Deuxième cause d'interrogation profonde : quelle est la logique d'avoir une voix masculine pour les altitudes et une voix féminine pour les distances ? Y a-t-il une convention ?
Comment ces systèmes ont-ils réagi dans le cas particulier le l'A340 d'AF à Toronto. J'imagine que l'aquaplaning a joué un rôle important, mais n'était-il pas évident qu'encore en vol à la moitié de la piste, il fallait faire une RDG.

Hello,

La voix masculine ou féminine est un paramètre que le client peut choisir pour son RAAS, il peut aussi choisir le volume sonore.

Tout comme c'est le client qui choisit le point de référence pour "son" annonce "long landing", ce peut être une distance depuis le seuil de piste (qui peut être décalé) sachant que la zone de toucher des roues est pour tout le monde entre 300 et 600 m du seuil ou bien un pourcentage de la longueur de piste.

De la même façon que l'EGPWS reçoit des infos de vitesse, vario, altitude etc, il reçoit le signal air-sol, tous les systèmes communiquent entre eux en fonction de leurs besoins. 

Je ne pense pas qu'à l'époque du Toronto le RAAS existait, et cette annonce d’atterrissage long doit être suivie d'une remise de gaz, comme d'autres alarmes du RAAS qui concernent les mauvais alignements, les incursions de piste, roulage sur taxiway etc.





Pour le visuel de la zone de toucher à Dubaï en 12 left (celle de l'accident) voici ce qu'on voit, dont le seuil décalé.

Pour la standardisation des rectangles blancs positionnés sur la piste, le gros problème c'est que c'est différent selon les pays et pour un même aéroport différent suivant la longueur de piste (que fait l' OACI ?  Cool pour ne pas imposer un standard). Pour ma part dès que le dernier rectangle franchement dépassé sans avoir touché les roues, je remets les gaz, et je souhaite pouvoir m'y tenir...



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Re: EK521 Atterissage sur le ventre à DXB

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