Airbus A350XWB (partie 3)

Oui, mais c' est peu probable car cela voudrait dire qu' il n' est pas plus lourd qu' un 339 voire un 787-10, vu les différences que je citais l' autre jour.

massemini a écrit:Oui, mais c' est peu probable car cela voudrait dire qu' il n' est pas plus lourd qu' un 339 voire un 787-10, vu les différences que je citais l' autre jour.

En somme, une vraie faute de goût.

;d

Je suis d'accord avec les 138 t donc

Mais c'est un BOW, pas un donc DOW, et donc pas un OEW
Y pas de catering, pas d'équipage complet, probablement pas non plus tout les papiers qu'on te fourgue dans la pochette arrière... ni les couvertures etc etc

Par contre c'est un 3 classes avec les compartiments de repos
https://www.malaysiaairlines.com/in/en/experience/fleet/a350-900.html
Donc un avion avec un aménagement de base lourd...

Cathay se dit satisfaite de l'entrée en service sans incidents de l'A35K.
https://www.flightglobal.com/news/articles/cathay-pacific-pleased-with-a350-1000-performance-452215/

Je pense qu'Airbus ne s'est pas loupé avec l'A350 (-900 et -1000) et a probablement réussi à faire aussi équilibré que 777-200ER / 777-300ER (jusqu'à l'arrivée du 777-200LR donc)

QR convertit une commande de cinq appareils de l'A359 à l'A35K. Bon signe pour le modèle supérieur.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/09/qatar-airways-grows-its-a350-1000-fleet.html

Philidor a écrit:QR convertit une commande de cinq appareils de l'A359 à l'A35K. Bon signe pour le modèle supérieur.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/09/qatar-airways-grows-its-a350-1000-fleet.html

Je l'avais mais dans les commandes après avoir hésiter à la mettre là

Tu as bien fait

merci

Pas anodin la conversion de Qatar
Les -1000 à livrer 2020-2021 sont des versions plus lourdes que 316t
Mystère mystère

https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-a350-order-switch-specifies-new-longer-range-452407/

Belle doublette le -900 et le -1000, finalement (et je me répète probablement) c'est le duo moderne
777-200ER / 777-300ER avec disponibilité simultané

Pour la petite histoire des livraisons Boeing a livré des -200ER et des -300ER de 2004 à 2013, mais en réalité très marginalement des -200ER depuis 2008)

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_777_orders_and_deliveries

Je me demande quelles missions seront réservées aux A350-1000 Maxi MTOW, à partir du Qatar ...
US East Coast, LAX typiquement, et qq points en Amérique du Sud, pour lesquels le 900 devrait suffire ...
Reste la part du fret ...

Petite question. Qels sont les gains en % des deux avions par rapport au 777 actuels. Je dis cela pour les comparer aux 16 % annoncées par Beochien sur les 777X.

C'est très contesté ... chacun y va de ses affirmations, entre A et B hum ??
En CASM, peut être 10%
Conso, Airframe vs Airframe, c'est plus, des chiffres annoncés, entre 20 et 30% probablement assez proches de la réalité.(Ce n'est pas du tout le même poids)

JL disait que les 777X étaient trop lourds.

Beochien a écrit:Je me demande quelles missions seront réservées aux A350-1000 Maxi MTOW, à partir du Qatar ...
US East Coast, LAX typiquement, et qq points en Amérique du Sud, pour lesquels le 900 devrait suffire ...
Reste la part du fret ...

Merci Poncho pour ces infos.

Peut-être veulent ils aller dans la même direction que Qantas ? (réservoirs additionnels ACT,
mais alors au détriment du fret, sauf s'il s'agit de charges très denses)

De toute façon, l'augmentation de MTOW peut augmenter le fret emporté, et cela doit intéresser Qatar.
Je rappelle l'article datant de Farnborough (ils parlaient alors de 3t, pour 319t) :

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-proposes-longer-range-a350-1000-450406/

""They are going to increase the MTOW shortly, and then there will be a second increase... which will be a very huge competitor for the -300ER, from what we can see," he says.
This second increase will be available "in the mid-term", adds Al Baker.
"It's a very promising aeroplane. They have told us they can increase the range of the -1000 by putting in additional tanks."
Sources indicate that the weight increase under study is a 3t increase to 319t available from around 2020, suggesting that structural changes could be required rather than simply paperwork. With the current highest MTOW of 316t, the A350-1000 has a range of 8,400nm (15,540km).
It is not clear how much additional range the new MTOW and fuel capacity will provide, or whether the plan requires additional thrust from the Rolls-Royce Trent XWB-97, currently rated at 97,000lb thrust (432kN).
"

Jeannot a écrit:JL disait que les 777X étaient trop lourds.

C'est peut-être un moyen pour Qatar (et A) de mettre la pression sur B, pour les 777X, que Al Baker a aussi commandés,
mais qu'il recevra peut-être plus tard que les 1000 ainsi modifiés.

Qatar va peut être essayer de gagner des parts de marché vs EK, avec des 1000 que EK n'a pas commandés (ou plutôt qu'EK a annulés).

Oui, on est loin d'avoir les vrais chiffres des B777XX ...attendre l'EIS serait prudent.
Et surtout vs les puissances des moteurs annoncées, l'impression d'une sous motorisation, dans l'état actuel, ce qui peut créer des PB dans le "Hot". 
Bon, l'envergure peut aider, on verra ... si les poids sont "Tenus"

Le PB est que, actuellement, il y a tellement de versions des A350, surtout en MTOW et "Range" que c'est difficile de sélectionner une version pour comparer, à chaque mission correspond une itération "Idéale" mais à part les gros clients, qui pourra utiliser x versions ?

Beochien a écrit:
Le PB est que, actuellement, il y a tellement de versions des A350, surtout en MTOW et "Range" que c'est difficile de sélectionner une version pour comparer, à chaque mission correspond une itération "Idéale" mais à part les gros clients, qui pourra utiliser x versions ?

oui. Mais chaque client choisit le meilleur compromis pour les vols qu'il souhaite,
il n'y a pas de raison de panacher, sauf rares exceptions.

Beuh ...
Les A380 font entre 5 et 15 heures de vol chez EK ... xx affectations  !
Eux ils peuvent ajuster ... avec d'autres choix pour la suite ... Les B787 et autres ...
Les plus petites compagnies, pas vraiment, les routes, remplissages, et fq sont souvent différentes !
Et, en dessous de 6-10 avions, il faut bien y réfléchir !

Jeannot a écrit:Petite question. Qels sont les gains en % des deux avions par rapport au 777 actuels. Je dis cela pour les comparer aux 16 % annoncées par Beochien sur les 777X.

Par rapport au 77W, la différence en coût par siège/km est certainement plus proche de -20% que de -10%, sans quoi la production du 77W n'aurait pas été arrêtée, et Boeing n'aurait pas eu à ajouter 30 sièges (par rapport au 77W à dix de front) pour rendre le 779 compétitif.

La bonne question, sans réponse pour le moment, c'est la comparaison avec le 779, qui sera approximativement dans les mêmes eaux.

Un compte-rendu du premier vol Singapore/Newark par Richard Quest (CNN).
https://edition.cnn.com/travel/article/worlds-longest-flight-live-updates/index.html

A noter quelques chiffres intéressants :

"The captain told me the aircraft weighed 272 metric tons on takeoff, just eight shy of its 280 ton maximum take off weight.

We had 101 tons of fuel on board at take off. The captain expects to burn about seven tons an hour in the early part of the flight (we are carrying fuel just to carry the rest of the fuel)
Because of very strong tail winds, this inaugural flight will take around 17 hours and 25 minutes".


EDIT : les chiffres ci-dessus semblent erronés. 101 T serait la consommation, mais il y aurait eu 111 T à bord au départ.
#SQ22 landed at EWR moments ago, this #longestflightintheworld took 17h22m and burn 101.4tons fuel for the 16,250km route with just below 10 tons of fuel left.@jonostrower
https://twitter.com/FATIIIAviation

Assez loin des prés de 130 T max ... de fuel.
Vents, très favorables pour ce vol !
Pour le retour, vent debout, on verra, 6-12 % de plus !
Ça passe, c'est prévu ...

Juste pour apprécier la différence de conso 787/359 à CU identiques.

233 t à mettre en vol pour déplacer 160 pax sur 9000 NM avec un 788 (8500  pour un 789 décollant à 246 t), les 2 avec 101 t de carburant.
Qui pour croire qu’il faudrait rajouter 31 t de carburant à l’ un ou à l’ autre pour faire la mission de l’ A359 ULR sur 9500 NM.

Référence courbes  Boeing de mars dernier pour choisir la bonne courbe OEW + CU
Pages 3.2.1  3.2.2   3.3.3
788  OEW+160pax = 116+16 = 132 (certifier à 233 au lieu de 228...facile)
789     «     +     «     = 129+16 = 145 ( -9 t sur le MTOW)

Même le 787-10 n’ aura pas à dépasser les 254 t du -9 pour 8200 NM.

Le 359 ULR doit ne pas peser plus de 132 t à vide pour ne pas dépasser les 280 t.
132 + 132 +16 = 280 t pour sa plus grande autonomie
Ce n’ est pas un OEW que l’ on a observé sur 2 ou 3 exemples de vols récents.

Sur le vol inaugural de Singapour Airlines sur 8300 NM:

Décollage à 272 t - 16 t -111t = 145 d’ OEW
Ce qui laisse supposer que son aménagement pèse autant que pour un classique 310 pax. Cet OEW est cohérent avec  ceux des exemples dont je parlais.
On cite un fort vent favorable sur ce vol, ce qui est suspect puisque la moyenne  se situe autour de 880 km/H ou autour de 900 s’ il a fait un peu plus que la route la plus courte.
Avec cet OEW, il ne pourra prendre que 119 t de carburant, pour combien de NM?

Eh oui, ce sont vraiment des buses chez SIA, quand on pense que les 787 peuvent faire mieux avec moins, et qu'en plus ils en ont en flotte, c'est dingue quand même d'être a ce point aveuglé! D'ailleurs Quantas serait bien inspiré de faire la route kangourou avec, on se demande pourquoi ils n'ont retenu que le 350 et le 777X pour cet "appel d'offre", pourtant eux aussi devraient savoir que le 787 c'est d'la balle, ils en ont eux aussi

Il faut croire que les compagnies sont pleines de gens incompetents qui ne savent pas compter, ou alors, que beaucoup d'autres choses rentrent en ligne de compte, et que les chiffres bêtes et méchants et les fourchettes a la louche ne font pas tout

On se demande pourquoi Boeing veut sortir le 777X d'ailleurs, avec tout ce poids en trop vs son concurrent, ils vont droit dans le mur non?

Bien vu Nicolobrica ...

Ça me fatiguait de répondre encore 

Bon, des B787-9 à 9000 nm 
(Je corrige, ce sont 9000 Statute Miles) Pour LHE PER, 7230 Nm dans la réalité ...
Et surtout dans des conditions jouables pour de l'ULH de 19-20 Heures, il n'y a que Randy et Massemini, qui puisse l'affirmer.
La référence doit être le Perth-London, avec quelles restrictions à l'aller ??
Quand on voit les difficultés que les B787 ont déjà pour affirmer commercialement plus de 7-8 000 Nm 

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/787.pdf

Pour les courbes en question considérant plusieurs masses au décollage et des CU différents.

Comme quoi ça s'effondre vite vers les 7-8 000 Nm (3.2.1 et la suite), noter que c'est OEW (Incertain) plus CU !
Après, c'est du convoyage si le vent le permet !

Erreur de casting.

Non, comme sur tous les avions, à un moment donné, il faut enlever du kérosène pour augmenter la charge utile. Cela ne peut pas être qualifié d' effondrement.
Avec 160 pax, il n' y a jamais de kéro à enlever, d' où les distances franchissables.
Les OEW (116/129/135), doivent peu varier s' il se passe le même phénomène que pour le 359, ce qui paraît logique.