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Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

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Laurent Simon
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Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Laurent Simon le Sam 1 Juil 2017 - 17:59

Le fil n'existait pas (en tout cas je ne l'ai pas trouvé),
ce serait super de placer ici les posts qui évoquaient les incidents (feu à bord) sur le 787, les conséquences temporaires (env 50 787 cloués au sol pendant 5 ou 6 mois) ou durables (pas de correction du problème, mais mesures pour empêcher de mettre le feu à l'avion)
mais ce serait trop long.

Cet article revient sur ces questions, même s'il n'est qu'un résumé très court.
L'évitement de l'incendie sur le 787 crée un surpoids de 185 livres, 84 kg, soit quasi le poids d'un passager, ce qui annule l'intérêt (au niveau de la masse).

http://aviationweek.com/commercial-aviation/lithium-ion-batteries-prove-value-a350

De son côté Airbus a super bien géré les risques, en choisissant super bien le fournisseur, ET avec un plan B (remplacement possible par des batteries classiques, ce qui a été fait pour rassurer les compagnies), et est repassé aux nouvelles batteries, sur les avions actuellement produits, avec des bénéfices sensibles.

"Saft says its Li-ion battery for the A350 is the first to comply with design assurance level A, which equates to a failure rate of one per 1 billion hr. Saft’s design does not use the heavy casing Boeing had to add around the 787’s batteries. The design changes on the Dreamliner added 185 lb.—the equivalent of one passenger. This frustratingly negated the weight benefit of Li-ion on the new Boeing."
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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Sam 1 Juil 2017 - 18:28

On en a beaucoup parlé, il y a qq années ... dans les fils éloignés du B787, je suppose, et chez le A350, à l'époque ou ils ont provisoirement renoncé aux Li-Ion de la SAT, pour éviter tout risque de certification !

Article intéressant ... La chimie Li-Ion, a un peu changé ...de nombreuses itérations, avec des composants "Secondaires" !
Et les précautions de SAFT semblent moins pesantes que celles de Yuasa ...

Saft says Li-ion batteries can be retrofitted on early-production A350s, if Airbus offers that option to operators.
In case of internal short circuits or overcharges, Saft has designed a system to channel hot gases toward two “burst disks” located on the skin of the lower nose section, which act as vents.
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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Mar 4 Juil 2017 - 17:08

C'est vrai qu'une synthèse serait nécessaire suite à 4 incidents en qq semaines et au début de l'exploitation, donc peu d'heures de vol au total. Outre l'impact sécurité, la statistique a joué sur ces incidents de LIB (lithium ion batteries) 

3 incidents répertoriés :

. 7/1/2013 incident sur la batterie APU d'un 787 de JAL à boston

. 16/1/2013 incident sur la batterie principale d'un 787 ANA au Japon (déroutement) dont j'ai extrait les éléments principaux.

. 14/1/2014 incident similaire à Narita


Le 787 possède 2 batteries identiques mais dont l'intégration et fonctions dans le réseau électrique sont différentes: batterie avion = source ultime avec la RAT et batterie APU = source de démarrage APU pour simplifier.


2 localisations: la main battery est en soute électronique avant et la batterie APU en soute électronique arrière (EE bays), les 2 batteries ont depuis été modifiées avec une enceinte de confinement et une ventilation d'extraction.








La structure de la batterie (main et APU) est celle de la 1ère vue, les potentiels sont dans la 2 ème vue et la structure de celle l'incident est dans la 3 ème vue.

 vue







Structure des cellules:  






Probable cause de l'incident du 787 d'ANA (alarme décharge et tension batterie + dégagement de fumée au cockpit) la cellule 6 a subi un dommage probablement lors du process de fabrication et lors des basses températures lors de l'escale nocturne précédant le vol. (selon les enquêteurs)


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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Mar 4 Juil 2017 - 17:47

Tiens, des indications de 2014 pour le A350 :

Pour l'instant SAFT, reste trés discret sur la chimie de ses batteries Li-Ion pour le A350... rien vu de certain dans la panoplie offerte pour l'aviation ... c'est aux normes, circulez !

http://bloga350.blogspot.fr/2014/11/a350-lithium-ion-batteries-comparing.html

Unlike GS Yuasa, which has released a specification sheet on the 787 batteries (it uses a lithium cobalt oxide chemistry – which is considered the most reactive and inherently volatile electrolytes in lithium ion-based systems), Saft had never revealed the technical characteristics of the A350-900 battery; the voltage of the A350 battery appears to rule out lithium iron phosphate, which is the least volatile lithium-based chemistry. But Airbus could still be using other chemistries considered safer than lithium cobalt oxide, such as lithium nickel manganese oxide.

Et à lire ! Les normes de certification ont bougé, on l'avait vu  !

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2016-05-11/bizav-still-shy-about-lithium-ion-batteries
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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Mar 4 Juil 2017 - 19:00

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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Jeu 6 Juil 2017 - 7:45

Pour l'incident du 787 d' ANA, l'emballement thermique a dégagé fumée, fumée détectée dans les tuyauteries de ventilation (pas de détection ambiante de fumée)  mais le système d'évacuation de fumée a bien fonctionné en reconfigurant le circuit pour évacuer la fumée vers l'extérieur par l'orifice "equipment cooling override valve"  dont on voit les traces de fumée sur la photo suivante.

Le principe de la ventilation de la soute électronique est d'aspirer de l'air de l'intérieur de l'avion, de le forcer au travers des baies électroniques et des panneaux du cockpit et de refouler cet air chaud dans la soute cargo. si de la fumée est détectée dans la tuyauterie, la circulation est arrêtée et l'air est rejeté dehors aidé par la pression différentielle dedans/dehors.

Dans cet incident, il y a eu indications de décharge batterie puis alarme fumée. Dégagement de fumée au cockpit mais pas en cabine (probable faible odeur masquée par l'odeur du café et de la miso soup, dixit le rapport)

Ceux qui sont intéressés par la gestion de ce genre d'incident (fumée et détection fumée) peuvent lire ce tout récent rapport sur un déroutement rapide avec fumée au cockpit suite à défaillance d'un des ventilateurs de ventilation baies électroniques (B 777 Qatar, Miami/Doha et déroutement sur Zürich, même fonctionnement sur 787) avec en prime un défaut sur le système de vidange rapide, pb connu depuis des années sur 777, les vannes de vidanges ne sont jamais vérifiées et ne sont qu'exceptionnellement utilisées.


http://reports.aviation-safety.net/2016/20161119_B77W_A7-BAO.pdf









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Poncho (Admin)
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Poncho (Admin) le Jeu 6 Juil 2017 - 11:24

Merci C.foussa

On ne compte pas le nombre de groupe électrogène de secours qui ne parviennent pas à démarrer pendant les coupures, because on s'en sert tellement peu...


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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Mer 12 Juil 2017 - 17:15

9 jours avant l'incident du 787 d' ANA, avait eu lieu à Boston un incident similaire sur un 787 de JAL au parking à Boston.


Cette fois l'incident ne concernait pas la batterie principale mais la batterie APU et qui sont identiques: même fabricant japonais (YUASA) sous le contrôle de Thales, 75 Ampere-heures (Ah) et 29.6 Volts.

L'incident s'est produit au sol alors que l'avion était vide après le débarquement, de la fumée a été observée à l'arrière de la cabine par le personnel de nettoyage et un technicien au sol près de la porte de soute électronique arrière. En même temps, l' APU s'arrête automatiquement alors qu'un technicien est au cockpit.

Arrivée des pompiers, ouverture de la soute, feu et fumée sur la batterie APU. Emballement thermique du au contact de 2 des 8 cellules de la batterie lithium-ion (LIB).

Le NTSB dans son rapport final a pointé 5 problèmes majeurs et un mineur relatif à l'enregistreur CVR:

Cell internal short circuiting and the potential for thermal runaway of one or more battery cells, fire, explosion, and flammable electrolyte release. This incident involved an uncontrollable increase in temperature and pressure (thermal runaway) of a single APU battery cell as a result of an internal short circuit and the cascading thermal runaway of the other seven cells within the battery. This type of failure was not expected based on the testing and analysis of the main and APU battery that Boeing performed as part of the 787 certification program. However, GS Yuasa did not test the battery under the most severe conditions possible in service, and the test battery was different than the final battery design certified for installation on the airplane. Also, Boeing’s analysis of the main and APU battery did not consider the possibility that cascading thermal runaway of the battery could occur as a result of a cell internal short circuit.


[*]Cell manufacturing defects and oversight of cell manufacturing processes. After the incident, the NTSB visited GS Yuasa’s production facility to observe the cell manufacturing process. During the visit, the NTSB identified several concerns, including foreign object debris (FOD) generation during cell welding operations and a postassembly inspection process that could not reliably detect manufacturing defects, such as FOD and perturbations (wrinkles) in the cell windings, which could lead to internal short circuiting. In addition, the FAA’s oversight of Boeing, Boeing’s oversight of Thales, and Thales’ oversight of GS Yuasa did not ensure that the cell manufacturing process was consistent with established industry practices.


[*]Thermal management of large-format lithium-ion batteries. Testing performed during the investigation showed that localized heat generated inside a 787 main and APU battery during maximum current discharging exposed a cell to high-temperature conditions. Such conditions could lead to an internal short circuit and cell thermal runaway. As a result, thermal protections incorporated in large-format lithium-ion battery designs need to account for all sources of heating in the battery during the most extreme charge and discharge current conditions. Thermal protections include (1) recording and monitoring cell-level temperatures and voltages to ensure that exceedances resulting from localized or other sources of heating can be detected and addressed before cell damage occurs and (2) establishing thermal safety limits for cells to ensure that self-heating does not occur at a temperature that is less than the battery’s maximum operating temperature.



[*]Insufficient guidance for manufacturers to use in determining and justifying key assumptions in safety assessments. Boeing’s EPS safety assessment for the 787 main and APU battery included an underlying assumption that the effect of an internal short circuit within a cell would be limited to venting of only that cell without fire. However, the assessment did not explicitly discuss this key assumption or provide the engineering rationale and justifications to support the assumption. Also, as demonstrated by the circumstances of this incident, Boeing’s assumption was incorrect, and Boeing’s assessment did not consider the consequences if the assumption were incorrect or incorporate design mitigations to limit the safety effects that could result in such a case. Boeing indicated in certification documents that it used a version of FAA Advisory Circular (AC) 25.1309, “System Design and Analysis” (referred to as the Arsenal draft), as guidance during the 787 certification program. However, the analysis that Boeing presented in its EPS safety assessment did not appear to be consistent with the guidance in the AC. In addition, Boeing and FAA reviews of the EPS safety assessment did not reveal that the assessment had not (1) considered the most severe effects of a cell internal short circuit and (2) included requirements to mitigate related risks.


[*]Insufficient guidance for FAA certification engineers to use during the type certification process to ensure compliance with applicable requirements. During the 787 certification process, the FAA did not recognize that cascading thermal runaway of the battery could occur as a result of a cell internal short circuit. As a result, FAA certification engineers did not require a thermal runaway test as part of the compliance demonstration (with applicable airworthiness regulations and lithium-ion battery special conditions) for certification of the main and APU battery. Guidance to FAA certification staff at the time that Boeing submitted its application for the 787 type certificate, including FAA Order 8110.4, “Type Certification,” did not clearly indicate how individual special conditions should be traced to compliance deliverables (such as test procedures, test reports, and safety assessments) in a certification plan.


[*]Stale flight data and poor-quality audio recording of the 787 enhanced airborne flight recorder (EAFR). The incident airplane was equipped with forward and aft EAFRs, which recorded cockpit audio data and flight parametric data. The EAFRs recorded stale flight data for some parameters (that is, data that appeared to be valid and continued to be recorded after a parameter source stopped providing valid data), which delayed the NTSB’s complete understanding of the recorded data. In addition, the audio recordings from both EAFRs during the airborne portion of the flight were poor quality. The signal levels of the three radio/hot microphone channels were very low, and the recording from the cockpit area microphone channel was completely obscured by the ambient cockpit noise. These issues did not impact the NTSB’s investigation because the conversations and sounds related to the circumstances of the incident occurred after the airplane arrived at the gate and the engines were shut down, at which point the quality of the audio recordings was excellent.
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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Mer 12 Juil 2017 - 17:48

Merci !

On l'avait suivi à l'époque !
Noter que c'est le NTSB qui avait pris l'affaire en main, désavouant qq peu la FAA, qui avait pris pour argent comptant, les rapports de sécurité un peu légers, du fabriquant et de Boeing ... mini scandale à l'époque.

Et plus personne n'a osé proposer de batteries Li-Ion, dans l'aviation (Hors B787) pendant 5 ans au moins.

Bon, on n'en entend plus parler maintenant ... ça doit marcher, entre contrôles et monitoring  Wink
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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Mer 12 Juil 2017 - 18:10

Beochien a écrit:Merci !

On l'avait suivi à l'époque !
Noter que c'est le NTSB qui avait pris l'affaire en main, désavouant qq peu la FAA, qui avait pris pour argent comptant, les rapports de sécurité un peu légers, du fabriquant et de Boeing ... mini scandale à l'époque.

Et plus personne n'a osé proposer de batteries Li-Ion, dans l'aviation (Hors B787) pendant 5 ans au moins.

Bon, on n'en entend plus parler maintenant ... ça doit marcher, entre contrôles et monitoring  Wink




Il y a quand même des LIB sur les éclairages de secours des A 380 (peut-être pas pour tous les opérateurs)

Voici 4 photos des dégâts sur la LIB APU du 787 de JAL:








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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Mer 12 Juil 2017 - 18:15

Ces photos sont issues du document d'analyse de la batterie et publié dans le rapport:


https://dms.ntsb.gov/public/54000-54499/54251/524321.pdf



Document spécifique sur le feu:


https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/document.cfm?docID=391221&docketID=54251&mkey=85973


Comme Laurent Simon souhaitait synthétiser et raviver le sujet, à venir: un autre incident survenu non sur une LIB et les modif faites sur avion.
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Laurent Simon
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Laurent Simon le Jeu 13 Juil 2017 - 17:46

et aussi l'article cité ailleurs,
qui parle d'un livre écrit sur la question (ou au moins 60 pages sur cette question) :

http://christinenegroni.com/unhappy-dreamliner-coverage-boeing-claims-conspiracy-theory/
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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Jeu 13 Juil 2017 - 18:47

Oui, merci de ramener Christine Negroni, qui ne s'est pas toujours fait des amis, et avait été très active lors du "Cirque" des batteries Li-Ion, Boeing ne lui a pas pardonné. A mon avis, elle s'en remettra, pas un bon point pour les PR de Boeing ...   Razz
C'est une activiste de la sécurité aérienne  aux USA clap

Elle publie parfois chez "Runway Girl"
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c.foussa
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Jeu 13 Juil 2017 - 19:12

Détails des modifications faites sur les batteries principales et APU du 787 (ce sont les 2 mêmes batteries)



1. Initiation

Le Battery Monitoring Unit (situé dans la batterie) et la logique du chargeur ont été modifiés pour  limiter la tension dans une plage plus étroite. Tension limite supérieure et inférieure ont été limitées pour réduire les efforts sur les cellules durant leur durée de vie. Le courant de charge a aussi été limité en fin de cycle de charge.

La gestion de l'humidité est améliorée dans la nouvelle enceinte batterie: orifices de drainage au fond de l'enceinte et orifices de ventilation qui servent aussi à l'équilibrage de pression au cours du vol. Les matériaux ont également été améliorés pour ne pas favoriser la condensation propice aux court circuits.

Câblages internes et parties métalliques enroulés dans du matériau résistant aux hautes températures. Le type de câblage a été revu pour supporter de plus hautes températures. Matériaux, revêtements et serrage ont été améliorés pour une meilleure répartition de la chaleur.
 
Les procédures des tests de réception (ATP) sont plus rigoureuses et de nouvelles procédures d'essai ont été ajoutées. Il y a désormais 10 tests séparés pour les cellules et 14 test pour la batterie complète.


2. Propagation


Chaque cellule est désormais enveloppée dans du matériau isolant pour prévenir un court circuit.Du stratifié en verre phénolique sépare les cellules entre elles ainsi qu'au dessus et sous ces cellules. CEci pour limiter la chaleur et court circuit possibles.

Des orifices dans l'enceinte de confinement batterie sont alignés avec des orifices de ventilation des cellules pour favoriser l'évacuation de la chaleur vers l'extérieur et diminuer la transmission de chaleur aux cellules adjacentes. L'orifice d'évacuation de la batterie principale a été intelligemment placé pour éviter l'entrée du dégagement dans les orifices d'entrée des compresseurs de conditionnement d'air.



3. Confinement


Un autre niveau de protection a été ajouté pour évacuer la possible fumée vers l'extérieur de l'avion. Si de la fumée se dégage dans la batterie, une enceinte de confinement en acier inox et titane de 4 mm d'épaisseur.

Cette fumée sera évacuée vers l'extérieur de l'avion par un nouvel orifice (la pression différentielle extrait la fumée) Entre la batterie et l'orifice, un tube en titane de 2,5 cm de diamètre et un témoin d'activation de cette évacuation. Ainsi aucun dégagement de fumé ou vapeur ne se fera dans la ventilation soute et cabine.

Le témoin fonctionne en cas d'anomalies de pression et de température.


Enceinte de confinement :





Tube d'évacuation et orifices d'évacuation:








Témoin d'activation de l'évacuation vers l'extérieur:


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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Jeu 13 Juil 2017 - 19:20

Merci Foussa, 
Et de ce que j'ai pu lire à la  fin de toutes ces précautions, le gain de poids vs les Ni-Cd, est proche de zéro ....
L'impression que SAFT a fait un peu mieux sur le A350 , bénéficiant d'un peu de recul !
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Jeu 13 Juil 2017 - 19:54

L'aviation n'est qu'un perpétuel mouvement d'amélioration à cause ou grâce aux incidents et accidents ! On n'apprend que grâce à nos erreurs à tous.

Souvenir d'un Captain Caravelle qui ne pouvait tourner la tête sans tourner les épaules. Un peu genre Eric Von Stroheim mais sans la minerve. Surprenant, mais le gars avait connu un feu batterie sur une Caravelle (ce sacré zinc fonctionnait tout en 28V DC..) entre Marseille et Hassi Messaoud.

Heureusement, le feu a eu lieu vers Biskra, mais quand même 33 morts dans l'atterrissage d'urgence en plain sable.
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Laurent Simon
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Laurent Simon le Sam 15 Juil 2017 - 11:47

Beochien a écrit:Merci Foussa, 
Et de ce que j'ai pu lire à la  fin de toutes ces précautions, le gain de poids vs les Ni-Cd, est proche de zéro ....
L'impression que SAFT a fait un peu mieux sur le A350 , bénéficiant d'un peu de recul !
Oui c.foussa, on apprend de ses erreurs.
Mais dans ce cas précis, A a fait beaucoup mieux que B, en matière de gestion des risques, comme je le mentionne en ouverture de ce fil, et ce, Beo, bien AVANT que B ne rencontre des difficultés.
SAFT a fait beaucoup mieux que les fournisseurs de B sur ces questions, et cela se traduit par des gains de place et de masse très significatifs dans l'A350 (sur cette question) par rapport au 787.

A a prolongé ici son excellente gestion des risques habituelle, depuis sa création : A étant challenger devait innover de façon majeure et continue, sans prendre trop de risques, ni faire prendre trop de risques à ses clients.
Tout comme Dassault. Cf les conclusions du rapport de la Rand corp, dans les années 1970, au sujet des succès des Mirage, et qui a abouti au F-16, et son succès planétaire (4000 avions vendus, contre le Mirage).
Innover et EN MEME TEMPS de façon maîtrisée, telle est une des raisons du succès de l'aéronautique européenne. (Le fameux 'en même temps' de Macron reprend l'approche "dialogique" de Edgar Morin, qui est si utile pour "gérer dans la complexité")

Un (énorme) contre exemple concerne l'A380, non pas en tant qu'avion (qui a décollé pour la 1ère fois dans les délais), mais pour des raisons industrielles :
- customisation des cabines, risque non géré. Le chef de programme a magnifiquement géré l'A380 sauf cette question, et la guerre des chefs entre Forgeard et Camus a peut-être contribué aussi à cette erreur lourde de conséquences.
- trop grande autonomie laissée aux filiales fr. et all. (qui a débouché sur deux versions de Catia différentes dans les usines fr. et all.)
- malchance avec la gestion des arrondis, différente dans ces deux versions de Catia.
C'est cette combinaison de facteurs qui a entraîné les milliards d'euros de perte pour Airbus, les 3 ans de retard industriel, et l'annulation de la vente des cargos (20 avions).
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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Sam 15 Juil 2017 - 13:05

Je crois que SAFT a bénéficié (Après que Yuasa ait lancé "Son produit B787" avec Thalés) des avantages des ingrédients nouveaux qui tombent régulièrement dans la soupe au lithium, certes avant les pépins de Boeing, vu que c'était destiné au lancement du A350 XWB, mais probablement après la décision de Boeing de choisir ses partenaires pour lancer le premier les batteries Li-Ion du B787. 
Pas exclu que SAFT se soit présenté à Seattle et ait perdu ...
Les premières infos Li-Ion, des constructeurs, seraient 2005 pour B et 2008 pour A 

SAFT, maintient le secret sur la chimie employée actuellement pour le A350 ! 
Pas exclu non plus que le produit "SAFT" ait évolué en 8-9 ans.
Les Lithium-Ion "Polymer" dont on a beaucoup parlé dans l'industrie, c'est peut être une piste, une électrolyte certainement plus stable et moins liquide  Question

Noter que SAFT et Yuasa, étaient des fournisseurs majeurs de batteries Cad-Nickel pour l'aéro, donc bien obligés de suivre leurs clients à  travers les changements.

QQ références pour les Li-Ion, on peut constater que ça bouge tout le temps, sécurité et perf's obligent, et pas seulement pour les avions.

http://www.gsyuasa-lp.com/content/thales-selects-gs-yuasa-lithium-ion-battery-system-boeing%E2%80%99s-787-dreamliner
http://www.yuasa.co.uk/2014/09/new-battery-modules-added-yuasa-lithium-ion-industrial-range/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

http://www.informationhospitaliere.com/actualite-11375-airbus-selectionne-systemes-batteries-lithium-ion-saft-equiper-l-a350-xwb.html
http://papers.sae.org/2000-01-3611/
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Laurent Simon
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Laurent Simon le Sam 15 Juil 2017 - 18:34

Merci Beo de ces précisions.
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massemini
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par massemini le Sam 15 Juil 2017 - 22:00

C'est cette combinaison de facteurs qui a entraîné les milliards d'euros de perte pour Airbus, les 3 ans de retard industriel, et l'annulation de la vente des cargos (20 avions).

 Pour ce qui est du cargo, je pense que c' est le manque de capacité malgré son volume de fuselage, relativement au tout prochain 747-8F, qui l' a tué dans l' oeuf:
Malgré un MTOW supérieur de plus de 150 t par rapport à ce dernier, il n' aurait emporté emporté que moins de 10% de fret en plus pour 1000 km de mieux (9000/10000), en consommant nettement plus.

C' était trop cher payé, tant à l' achat qu' à l' usage...
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Beochien
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Beochien le Sam 15 Juil 2017 - 22:56

Le critère A380, des "Courriers US" était le volume disponible, à cette époque ...
Pas du tout sûr que les (Petites) batteries Li-Ion du A380, qui ne servent que pour l'éclairage, aient été un PB déterminant (Un retour au Ni-Cad était facile) ... Ce sont les retards des A/C Pax (Câblage principalement) qui ont conduit Airbus à retarder le A380F ... et provoquer (Ou décider) l'annulation dans des circonstances toujours obscures pour moi ...
Mauvais procès de ce côté.
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massemini
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par massemini le Dim 16 Juil 2017 - 8:32

Finalement UPS a pris du 747-400 à l époque où elle aurait pu avoir du 380F si elle n' avait pas changé d' avis, puis récemment du 748F.
FEDEX a opté pour le 777LRF capable de 100 t dans un volume suffisant.
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juil 2017 - 8:47

La vraie différence c'est que le 787 a besoin d'une grosse énergie de décharge ponctuelle pour alimenter les freins électriques en urgence. C'est qui a rendu obligatoire le Li-on. Après on pouvait le faire bien du premier coup hein (et ne pas laisser la providence décider de l’occurrence du premier feu au sol ou en vol...)
Ce n'est pas le cas sur l'a350 qui reste sur l'hydraulique pour le freinage (et donc compatible Ni-cd)

le Cseries doit Li-on only aussi ?


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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par c.foussa le Lun 17 Juil 2017 - 11:18

Effectivement, le freinage (en système back up) et aussi l'aide à la batterie APU lors du démarrage de celui ci, sont les 2 différences d'avec les servitudes alimentées par la batterie principale du 777.

Batterie 777: 47 Ah
Batterie 787: 75 Ah

Batterie  principale et batterie APU sont identiques.
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Re: Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juil 2017 - 11:35

Faudrait avoir la puissance de crête demandée
Je pense que c'est encore plus flagrant


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