Boeing 787 (partie 2)

Poncho (Admin) a écrit:C'est surtout qu'au delà de l'ETOP limité à 140 Min il y a des masses maxi à respecter. Et genre si tu pars direct en ETOPS dès le décollage (pas sûr de bien maîtriser ce qu'est le point d'entrée en ETOPS) ben tu  peux avoir encore plus mal. Parce que tu n'est pas autorisé à la masse maxi même si tu fais un détour

C'est une horreur des AD
Est c'est bizarre, y a jamais eu ça sur les machines à glaçons concurrentes

Rapide passage !

Le point d'entrée ETOPS (Etops Entry Point = EEP) est le point géographique de ta route à partir duquel tu t'éloignes à plus de 60 mn d'un aérodrome "adéquat". A l'inverse le point de ta route où tu reviens à moins de 60 mn d'un aérodrome "adéquat" s'appelle le point de sortie ETOPS (Exit Point = EXP)

Entre ces 2 points les règles ETOPS s'appliquent, quelle que soit ton autorisation ETOPS. Sur cette carte on voit l' EEP et l'EXP. ETOPS 140 c'est 140 mn à vitesse monomoteur et sans vent. L'effet du vent sera subi et ne fait pas partie de la réglementation.






La notion de masse avec différents tableaux publiés dans l' AD selon la motorisation exacte des B 787-8 et -9 seulement, ne sert qu'a avoir la masse correspondante à l'altitude "d'accrochage" = engine out avec ou sans dégivrage moteur prévu et en fonction de la température prévue. Ca ne sert qu'à usage de planification, calcul de délestages.

L'AD ne concerne que les 787-8 et -9 motorisés Trent 1000 2.

Extrait de 2 tableaux:

Beochien a écrit:Oui, des histoires de masse sous jacentes, pas trop compris de quoi il retourne 

Pour GE !
Je crois que GE , a rapidement pris des mesures palliatives !
Pour RR, c'est en plein coeur, leur PB, mais on peut penser que ce sera aussi réglé en moins d'un an.

GE s'est sorti provisoirement du PB avec une accélération du moteur toutes les 5 minutes en zone d'alerte "Icing", pour centrifuger la glace, maintenant on n'en entend plus parler ...
Il doit y avoir eu d'autres mesures de prises, les jeux autour du fan, de mémoire !

.../...

La procédure existe toujours : en cas de givrage du fan ou vibrations, toutes les 10 mn, appliquer minimum 70% de N1 pendant 10 à 30 secondes, moteur par moteur et sur tous les moteurs.

EDIT: c'est pareil pour les GE des 787 et aussi pour les RR des 787: en cas de givrage du fan, mettre rapidement le moteur sur ralenti pendant 5 sec. Si le phénomène persiste, mettre la poussée maxi de montée pendant au moins 2 sec.

Merci pour les détails, Foussa !
Alors, l'alerte, ce sont les vibrations, plus les conditions de givrage.

Salut C.foussa
Bien content de te relire

C'est quoi l'altitude d'accrochage ?

787-10 doit être Trent 1000 TEN seulement

787-9 MTOW 253 t
787-9 ayant décollé après 1h de vol et donc EEP > 245t ... dans les tableau à première vu ça t'empêche de partir à MTOW quand ton vol te mets directement sur une trajectoire "ETOPS" genre LAX...
Par contre si tu pars de DFW tu as le temps de consommer plus avant d'arriver à ton entry point...

Gros bazar quand même

J'observe que l'EASA et la FAA ont pris de décisions différentes pour les deux pb moteurs

T1000 pack C : EASA a sorti des recommandations d'inspection / FAA a mis un limitation sans inspection (donc durable ?)
CFM56-7 : EASA a eu le temps de sortie l'AD (juste juste) / la FAA a été obligé de réagir à l'accident

C'est qui gère les CFM ? l'EASA ou la FAA ?

Me trompe-je ?

Le siège de CFM est aux USA non ??
Cincinnati ... Ohio  !

Par contre, dans sa cour, pour les organismes officiels de sécurité, tout et chacun peut décider de l'avenir d'un avion, ou équipement ...

Oui, mais normalement c'est il y a entente, histoire de ne pas faire le taf deux fois

Oui, ça va s'uniformiser tout ça ...
Et le reste du monde va suivre et ANZ semble même en avance, bien que rien ne les oblige, pour une part de l' Asie.

Poncho (Admin) a écrit:Salut C.foussa
Bien content de te relire

C'est quoi l'altitude d'accrochage ?

787-10 doit être Trent 1000 TEN seulement

787-9 MTOW 253 t
787-9 ayant décollé après 1h de vol et donc EEP > 245t ... dans les tableau à première vu ça t'empêche de partir à MTOW quand ton vol te mets directement sur une trajectoire "ETOPS" genre LAX...
Par contre si tu pars de DFW tu as le temps de consommer plus avant d'arriver à ton entry point...

(...)

L'altitude d'accrochage est l'altitude max que tu peux tenir avec la poussée maximale continue sur le moteur restant. La poussée maxi continue (MCT) est la poussée que tu maintenir de façon continue (différent de la poussée max décollage que tu ne peux tenir que 5 mn tous moteurs ou 10 mn un moteur en moins) Elle est donc fonction de la masse et la définition de l'engine out ceiling permet une poussée encore suffisante pour monter à 100ft/mn, les FMS donnent 300ft/mn.

En panne moteur, tu descendras lentement à une vitesse proche de la finesse max et en mettant la MCT sur le moteur restant. Une fois "rétabli" à l'altitude d'accrochage, le vol sera poursuivi au régime de vol Long Range Cruise (LRC comme indiqué dans le texte de l' AD, cette vitesse est celle de la meilleure consommation distance (best fuel milage en mile nautique par kg de fuel)


L'esprit de l' AD est la crainte que le moteur restant qui fonctionnera à la MCT ne soit aussi sujet au type de panne qui affecte les Trent. D'où la limitation de masse pour que la poussée MCT ne soit pas trop forte et préserve le moteur.

J'ai cherché les paramètres de la croisière LRC:

A 500.000 livres et à 19.000 ft : Vitesse indiquée 300 kts (cela donne 370 kts de vitesse vraie) Mach 0.633 et poussée à 91 % de TRP (turbofan power ratio)



Edit: pour la remarque de Poncho sur qui gère le CFM 56, le certificat de type est détenu par CFM domicilié à Paris.

Merci deux fois


Je commence à croire que ça va être compliqué pour le T1000-Pack C de récupérer l'ETOPS330

Merci pour les explications !

Effectivement, baisser le poids, pour baisser la P demandée en vol sur un seul moteur, c'est plutôt logique en cas de doutes sur les moteur de la série   
Ce qui ne rend pas l'affaire plus rassurante à 140 minutes, hum !

J'ai toujours pensé que l'attribution des ETOP's montait bien vite dans les heures, et au dessus de 180 minutes, sans attendre beaucoup les retours d'expérience !
Bon, d'autre part si on attend 10-12 ans pour monter les ETOP's à 330 minutes 

Aprés viennent les modifications des moteurs (Et avions) les PIP etc, sans jamais regarder en AR, ni prendre un peu de recul vs les ETOPs'

En fait ça bouge vite, mais aprés s'être fait peur, et au bout de 2-3 pépins 

Pour le GenX tout n'est pas réglé

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-requests-waiver-to-avoid-787-10-certification-447937/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf187638610|sf187638610&sfid=701w0000000uP3H#sf187638610

Le soft coupe le dispositif anti-glace quand on demande la poussée de montée (est-elle différente de la poussée MCT ?)

Faut que je trouve l'AD qui correspond

A haute altitude, la poussée de montée CLB est quasi la même que la poussée maxi continue MCT. Dans les basses couches, l'écart est plus marqué.


B. vient d'inclure l'info dans les manuels pilotes il y a 2 ou 3 jours. La description du phénomène est presque la même que celle de l'article. La coupure du système ICA (ice crystal anti ice) survient quand la poussée augmente à partir de la poussée en palier vers la poussée de montée ou une forte poussée (pas nécessairement la poussée CLB).

Le réacteur est moins chaud et la glace se libère et arrête le moteur. La coupure ne survient pas quand le moteur est déjà en poussée de montée ou en forte poussée (moteur déjà chaud)

A ce jour, 3 incidents similaires.

Bon, ce n'est quand même pas trop sain toutes ces contraintes du GEnx, et ça continue ...

Je pensais que le PB était dépassé, mais GE tourne toujours autour ... comme les glaçons
Et on joue un peu avec les ETOP's mine de rien ...
Bien qu'un vrai pépin peut jouer avec les 2 moteurs à la foi ... même crise, même résultat ... ETOPS inutiles ...  à terre ou au bain 

Oui paradoxalement, c'est jouer avec le feu...

Merci C.foussa

Poncho (Admin) a écrit:Pour le GenX tout n'est pas réglé

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-requests-waiver-to-avoid-787-10-certification-447937/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf187638610|sf187638610&sfid=701w0000000uP3H#sf187638610

Le soft coupe le dispositif anti-glace quand on demande la poussée de montée (est-elle différente de la poussée MCT ?)

Faut que je trouve l'AD qui correspond

L'article parle des IGV pour évacuer la glace vers l'extérieur. C'est à mon avis une erreur: les Inlet Guide Vanes sont les stators à calage variable situés à l'entrée du compresseur haute pression et n'ont pas de contact possible avec l'extérieur.

En revanche, les VBV (variable bypass valves) situées à la sortie du compresseur basse pression (donc entre basse et haute pression) permettent l'évacuation de l'air vers l'extérieur (dans le flux froid) C'est avant tout un dispositif anti pompage: elles se ferment en accélération et s'ouvrent en décélération.

La doc B. parle bien des VBV et pas des IGV.

Sur les GE nx, il y en a seulement deux; je n'ai pas trouvé de schéma très parlant, mais voici celui des VBV du CFM 56, ces VBV sont commandées par du carburant.

Merci C.foussa

Ou de mémoire il n'y en a que deux

Je n'avais pas relevé l'erreur, tu as raison (si même Flightglobal se prend les pieds dans le tapis....)

En début de carrière du GEnx, j'avais lu que les VBV assuraient l' éjection dans le flux du fan (par 8/10 sorties), de la fine couronne d' air à la périphérie du carter, juste avant l' entrée du compresseur, chargé de récupérer les derniers petits débris (poussières, petits gravillons), qui n' auraient pas été envoyés vers le flux froid par le cône "support" des pales du fan.
Utile pendant toutes les phases de roulage. Ces VBV diminuent la quantité d' air qui rentre dans le compresseur HP, sans entamer l' efficacité du celui-ci puis qu'il s' agit d' atteindre la puissance max au décollage.
L' article de l' époque n' évoquait pas leur participation à la lutte contre le pompage.

massemini a écrit:En début de carrière du GEnx, j'avais lu que les VBV assuraient l' éjection dans le flux du fan (par 8/10 sorties), de la fine couronne d' air à la périphérie du carter, juste avant l' entrée du compresseur, chargé de récupérer les derniers petits débris (poussières, petits gravillons), qui n' auraient pas été envoyés vers le flux froid par le cône "support" des pales du fan.
Utile pendant toutes les phases de roulage. Ces VBV diminuent la quantité d' air qui rentre dans le compresseur HP, sans entamer l' efficacité du celui-ci puis qu'il s' agit d' atteindre la puissance max au décollage.
L' article de l' époque n' évoquait pas leur participation à la lutte contre le pompage.

Et pourtant c'est bien leur rôle principal comme les VSV (variable stator vanes)

Ca se voit sur les courbes de mon schéma précédent, le programme d'ouverture/fermeture des VBV permet d'éloigner de la zone "stall" qui est le pompage.


Edit: copie du maintenance manuel B 747/ GE nx:


The function of the Variable Bypass Valve (VBV) system is to control the Low Pressure Compressor (LPC) bleed operation.



This is to give the best LPC performance and to prevent stalls.

Copie d'une page d'un document de GE sur les innovations de leur gamme de réacteurs: double fonction des VBV: contrôle de l'operating line (courbe de fonctionnement fonction débit massique et pression) et aussi évacuation de débris.

www.youtube.com/watch?v=bFODBVPYsU8

Merci foussa
C' est ce que j' avais vu à l' époque: une vidéo probablement pas très précise dans le dessin.
On voit que la lèvre déborde du carter diminuant le débit vers le compresseur HP sans le priver d' air pour autant.

En manque d'avions suite aux immo des B 787,British déstocke 2 B 747-400 et aussi semble t-il 2 B 777-200.

Faut dire qu'il y a la choix à Victorville (Californie)

Comme tu dis

Il y a maintenant 32 787 immobilisé suite aux problèmes avec le Trent 1000-C et ce nombre va augmenter dans les prochains jours.

Air New Zealand and LatAm are the two most affected. British Airways, Virgin Atlantic, Norwegian, LOT and Ethiopian are others with Aircraft on Ground (AOG).

https://leehamnews.com/2018/04/27/32-boeing-787s-are-aog-due-to-rolls-royce-trent-issues-number-will-climb/

Merci Paul ...

C'est quoi ce "Even 60 minutes" ??

Horrible, de parler de 2022 ...  

Que voir avec les T700 ??

The US Federal Aviation Administration and Europe’s EASA this month issued Airworthiness Directives that limit ETOPS to 140 or even 60 minutes from the 330 minutes certified originally.

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The engine maker is trying to accelerate repairs through MRO shops, but these are backing up with work on the Trent 1000s and, with it, work on the Trent 700s powering Airbus A330s. Capacity at the usual MROs is being overwhelmed.
Rolls is undertaking what it calls “surgical strikes” to replace key parts, but this will take time.
All the affected engines won’t be completely made over until 2022, but the interim actions, such as the surgical strikes and software proposal, are geared toward restoring the fleet to unrestricted service.

Ben moins de 60 min c'est plus la réglementation ETOPS...

Ah les software

Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/

Jeannot a écrit:Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/

C'est normal puisque il s'agit du GEnx. Le moteur a fait l'objet il y a qq semaines d'explications de Boeing suite à des incidents sur 787, il me semble en avoir parlé (glace aux fortes poussées) en citant le doc Boeing. Mais où ???

Merci, Jeannot.
Alors à part les TXWB, il n'y a pas grand chose de sûr dans ces nouvelles motorisations pour les big twins  
Et les GE 90-115 qui ont fini par bien fonctionner, por fin ...