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Boeing 787 (partie 2)

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Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Sam 9 Juin 2018 - 18:48

Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Sam 9 Juin 2018 - 19:02

Jeannot a écrit:Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/



C'est normal puisque il s'agit du GEnx. Le moteur a fait l'objet il y a qq semaines d'explications de Boeing suite à des incidents sur 787, il me semble en avoir parlé (glace aux fortes poussées) en citant le doc Boeing. Mais où ???

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Sam 9 Juin 2018 - 19:05

Merci, Jeannot.
Alors à part les TXWB, il n'y a pas grand chose de sûr dans ces nouvelles motorisations pour les big twins  Embarassed
Et les GE 90-115 qui ont fini par bien fonctionner, por fin ...
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Sam 9 Juin 2018 - 19:09

Voici la copie du document "pilotes" diffusé fin avril (pour les inquiets, c'est un bug du soft)





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Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Sam 9 Juin 2018 - 20:44

c.foussa a écrit:C'est normal puisque il s'agit du GEnx. Le moteur a fait l'objet il y a qq semaines d'explications de Boeing suite à des incidents sur 787, il me semble en avoir parlé (glace aux fortes poussées) en citant le doc Boeing. Mais où ???

Avec mon pauvre anglais je comprends que la FAA demande plus d’éclaircissements au pauvre soldat Boeing. Non ?
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Apollo11
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Apollo11 le Sam 9 Juin 2018 - 22:11

Je ne vais pas m'improviser traducteur, mais oui ils parlent de logiciel à modifier. La fonction antiglace serait inopérante à poussée max ou poussée de montée, mais visiblement un correctif permettra son fonctionnement y compris dans ces conditions.
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 10 Juin 2018 - 8:17

Voici ce que j'avais écrit le 24 avril sur ce même sujet:

B. vient d'inclure l'info dans les manuels pilotes il y a 2 ou 3 jours. La description du phénomène est presque la même que celle de l'article. La coupure du système ICA (ice crystal anti ice) survient quand la poussée augmente à partir de la poussée en palier vers la poussée de montée ou une forte poussée (pas nécessairement la poussée CLB).

Le réacteur est moins chaud et la glace se libère et arrête le moteur. La coupure ne survient pas quand le moteur est déjà en poussée de montée ou en forte poussée (moteur déjà chaud)

A ce jour, 3 incidents similaires



Traduction de l'essentiel du document publié ci dessus:


En présence de "crystal icing" le système ICA (ice crystal anti ice) ouvre les VBV (variable bleed valve) pour évacuer vers l'extérieur la glace formée. Le bug du software de l' ICA fait que l' ICA se coupe aux fortes poussées, la glace n'est plus évacuée et le moteur réduit sa poussée.

Pour l'explication sur les VBV (l'article initial de Flight Global présentait une erreur), voir le message 190.

http://avia.superforum.fr/t2080p175-boeing-787-partie-2


Pour répondre à Jeannot sur la demande de la FAA:

- fin avril, B. demande à la FAA d'une exemption sur une exigence de sécurité (exempt from a safety requirement) GE prévoit une correction du bug du soft en cause, mais Boeing préfère attendre et inclure cette correction avec d'autres corrections de bug, le tout dans une nouvelle version du Block 200. D'où la demande d'exemption.

- début juin (article cité par Jeannot) la FAA demande à Boeing des justifications/raisons de leur demande d'exemption, cette demande présentant plus de risque au public que d'avantages. La réponse de Boeing devra arriver au plus tard le 30 juin.
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 10 Juin 2018 - 13:39

Pour ceux qui seraient intéressés par les 'ice crystals", givrage très différent de celui qu'on connait, voici 3 liens:


- en français et du CNRS (voir à la fin le lien vers le programme HAIC)

http://www.insu.cnrs.fr/node/4731

- en anglais et de Boeing

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_03_1.html

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_01_10/pdfs/AERO_Q1-10_article05.pdf
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mer 13 Juin 2018 - 11:32

c.foussa a écrit:
…/…

En présence de "crystal icing" le système ICA (ice crystal anti ice) ouvre les VBV (variable bleed valve) pour évacuer vers l'extérieur la glace formée. Le bug du software de l' ICA fait que l' ICA se coupe aux fortes poussées, la glace n'est plus évacuée et le moteur réduit sa poussée.



Schéma de synthèse avec les VBV au nombre de 10 et les 2 vérins de commandes dont la puissance est du carburant (servo fuel) comme pour les VSV (variable stator vanes)



Boeing
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mer 13 Juin 2018 - 16:01

Vue de 6 VBV : 4 avec leur conduit et 2 en coupe, à la sortie du flux froid






Couronne des grilles de sortie des VBV:










Outre leur rôle dans l'évacuation des "ice crystals", les VBV s'ouvrent en décélération ou en basse vitesse moteur, elles se ferment en accélération ou à haute vitesse moteur.


Une vue de l'orifice et de la grille d'échappement de 2 VBV de GE90-115 qui ont pris un bon coup de chaud lors d'un grave feu moteur sur un B 777-300ER de SIA: fuite carburant sur le fameux échangeur FOHE, accumulation carburant dans une cavité interne du moteur et feu à l'atterrissage. Feu intense et bloqué par les pompiers, mais avion irrécupérable.


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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 26 Juin 2018 - 7:46

Le 787 dans ses versions -9 et - 10 utilise une technique connue et parfois utilisée pour retarder le décollement des filets d'air sur un profil aérodynamique et donc retarder ou déplacer l'endroit où l'air devient turbulent et donc "traine" .. Sur 787 la technique est utilisée sur la dérive et le stabilisateur. Le système s'appelle hybrid laminar flow control (HLFC)

Sur chaque côté de la dérive et chaque face inférieure du stabilisateur sont installées des écopes. Le principe et d'ouvrir l'écope vers l'avant ou vers l'arrière et respectivement forcer ou aspirer le flux d'air ambiant et le diffuser dans le bord d'attaque de la dérive et du stabilisateur au travers de milliers de micro trous. A la différence des essais faits sur la dérive d'un A 320 (système actif), sur 787, c'est un système passif.

- écope ouverte vers l'avant (vitesse sous 190 kts, au décollage par exemple) l'air en surpression dans le creux des bords d'attaque va sortir par les milliers de trou, cet air redonnant de l'énergie au flux d'air autour de la dérive et stabilisateur.

- écope ouverte vers l'arrière (vitesse au dessus de 190 kts, angle d'ouverture de 50° se refermant progressivement à 17°quand la vitesse augmente en montée et en croisière) l'air est aspiré et il y a dépression dans le creux des bords d'attaque et le flux d'air est plaqué autour des profils.

Les -9 ont les 2 écopes (2x2) mais les -10 ne possèdent plus que les écopes de dérive. Le futur 77X n'en sera pas équipé.


Comme on risque peut-être de ne plus voir cette belle livrée, illustrations d'écopes ouvertes ou fermées:



















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massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Mar 26 Juin 2018 - 9:40

J' avais lu que ce système HLFC pourrait ne pas être conservé car il pourrait demander de l' entretien, les micro trous risquant l' obstruction  dans le temps par des poussières, en partie du moins, diminuant l' efficacité.
Apparemment, il n' en a rien été sauf à l' intrados du PHR du -10; c' est bizarre, l' apport devait être identique...
Astucieux en tout cas, simplicité maximale...
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mar 26 Juin 2018 - 10:25

J'avais (également) noté que ces innovations ne seraient pas prolongées sur le 789.
B aurait voulu faire de l'intox ?
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massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Mar 26 Juin 2018 - 10:31

Je ne pense pas que Boeing ait réfléchi et mis au point ce système pour intoxiquer la galerie...
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mar 26 Juin 2018 - 10:58

Non bien sûr.
Ce que je veux dire : B aurait annoncé suspendre ce système (et ne pas le faire),
pour éviter que A ne cherche aussi dans cette direction ? ou pour une autre raison (laquelle ?)
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massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Mar 26 Juin 2018 - 11:55

A partir de ce principe, B n' aurait jamais dû oser faire le 787 de peur qu' A s' inspire de sa voilure souple qui lui a permis de gagner du poids....
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mar 26 Juin 2018 - 12:11

Massemini, je n'ai pas cette vision.
Donnez moi simplement une raison pour laquelle B aurait annoncé arrêter d'utiliser cette innovation sur le 789, mais aurait continué à l'utiliser, à la fois sur le 789 et -10 ?
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 26 Juin 2018 - 12:47

Laurent Simon a écrit:Massemini, je n'ai pas cette vision.
Donnez moi simplement une raison pour laquelle B aurait annoncé arrêter d'utiliser cette innovation sur le 789, mais aurait continué à l'utiliser, à la fois sur le 789 et -10 ?


Je ne suis pas Massemini, mais je réponds…

L'écope du stabilisateur a disparu sur le 787-10 mais pas sur 787-9: c'est qu'elle est probablement inadaptée aux variations d'incidence du stabilisateur: avion plus long, différents réglages du stabilisateur sur une plage plus grande. Efficacité de l'écope moins probante.



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massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Mar 26 Juin 2018 - 12:52

C' était peut-être une annonce prématurée qui n' a pas été confirmée suite aux résultats grandeur nature sur quelques 789 de par le monde, durant 3/4 ans, dans la vraie vie poussiéreuse....
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 26 Juin 2018 - 21:37

Non je crois que c'est une optimisation de prod qui s'applique aussi au 787-9

https://lustublog.com/2017/11/13/787-episode-2-genialement-simple/

Et pas de HLFC sur 777X

Donc...


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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 26 Juin 2018 - 22:14

Poncho (Admin) a écrit:Non je crois que c'est une optimisation de prod qui s'applique aussi au 787-9

https://lustublog.com/2017/11/13/787-episode-2-genialement-simple/

Et pas de HLFC sur 777X

Donc…



C'est certes le moment du pastis, mais reprenons, l'eusses tu cru ou pas.

787-8 = pas d'écopes du tout

787-9 = écopes sur la dérive et sur le stabilisateur

787-10= écopes sur la seule dérive.
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Mer 27 Juin 2018 - 7:53

Aux vols d'essai de tous les avions, il y a en haut de la dérive un tube avec un cône à l'extrémité, tube destiné à la calibration du circuit statique (déterminations des corrections de vitesse et d'altitude)

Le cable devant faire environ 1,5 fois la longueur de l'avion, il faut donc pourvoir l'enrouler et le dérouler. Voici le dispositif du B 787:











Structure des tubes de calibration de statique:








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Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Lun 10 Sep 2018 - 17:13

Pour tenir ce fil à jour, j'y mentionne la réapparition récente - discutée ailleurs sur ce forum - de difficultés de production qui seraient liées à des problèmes de chaîne logistique et à la montée en puissance vers un rythme de production de 14 par mois.
http://www.rediff.com/business/report/boeing-gives-jet-airways-a-helping-hand/20180821.htm
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 10 Sep 2018 - 18:27

Oui tu as raison 
Et les pb avec les trents. Boeing a du se résoudre à laisser partir des moteurs neufs directement chez les clients


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Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Ven 28 Sep 2018 - 18:56

Rolls-Royce annonce une extension des problèmes déjà connus du T 1000 (l'usure prématurée est plus rapide que prévue), avec de nouvelles perturbations en perspective pour les 787 à moteur RR.
https://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-engines-boeing/rolls-royce-facing-fresh-issues-on-trent-1000-engine-idUSKCN1M72P2

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Re: Boeing 787 (partie 2)

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