Boeing 787 (partie 2)

Petit souci pour le 787. Bizarre... Non ?

US Federal Aviation Administration (FAA) will adopt an airworthiness directive on 1 April requiring 787-8 and 787-9 operators to update the flight manual with the warning message.
The FAA accelerated the release of the airworthiness directive, bypassing the normal rulemaking process to make operators adopt the change as quickly as possible.
Boeing made an identical recommendation to 787 operators on 4 March, which the FAA directive will make mandatory.
The fleet has made three reports of displayed airspeed plunging significantly below actual airspeed, the FAA says. In each case, the 787 was flying in conditions involving significant water ingestion and possibly icing of two of the three pitot tubes feeding speed and altitude information to the air data system.
The FAA and Boeing are continuing to investigate the cause of the erroneous displayed speed changes.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-faa-warn-787-pilots-of-bad-airspeed-data-423735/

La maladie des pitots serait donc contagieuse ???

Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp !

Beochien a écrit:Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp !

C'est déjà plus adapté que le "ne rien faire" prôné ailleurs ...

In one case, the pilot reacted to the inaccurate data by commanding a “significant” nose-down dive, over-riding the auto-pilot in the process.

Dans ce cas, peut-être une rémanence compulsive du décrochage de l'AF447 ...

La perte des vitesses, un pilote se croit en survitesse, il cabre, un autre se croit en sous-vitesse, il pique ...

Il est urgent de trouver une solution adaptée à ces défaillances instrumentales car l'homme est et restera vulnérable. D'autant plus urgent si, voir mon post sur AF447, une ou des solutions existent.

Mais il est une chose ou deux qui m'intriguent : Et le Synthetic AirSpeed du B787 ?... Quel a été son rôle dans cet évènement ?...
Quelle est la forme de la sonde Pitot 787 ?...

Eolien,
Je mets ton lien

https://avia.superforum.fr/t1742p600-af447-commentaires-partie-3#76481

Beochien a écrit:Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp r !

Certes mais la consigne de la check list est plus explicite et bien plus directive...

- débrayer le pilote automatique et l'automanette.

- prendre une assiette (conservatoire) de 4 ° et 70 % de N1, l'assiette moyenne en croisière est de 3° et la poussée est de 80/90% de N1.

- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.

- se référer à des couples d'assiette et de puissance figurant dans la check list format "papier" = QRH car même si l'avion possède un système de check list électronique (capteurs et position des interrupteurs permettant une check list en boucle fermée pour les techniciens), certaines check list sont à faire avec un support papier.


Ces valeurs étant celles précitées et très utiles à rappeler en équipage lors du vol en croisière lors de briefings croisière, briefings surtout courts !

- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.

Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Return to basic" : une assiette, une poussée.
Toutes ces procédures IAS Douteuses ont étérevues pour les Airbus et les Boeing et rebaptisées URA (Unreliable AirSpeed)

URA A 330 tirée du rapport final du BEA :




Soit dans un premier temps une mesure conservatoire 5° et poussée CLB
... puis 3° et 85% (° & N1 fonctions de la masse)

Proche des 4¨et 70 % du B787 de Boeing.

L'action de Boeing auprès de la FAA pour abaisser le niveau de sécurité comme l'avait fait Airbus est un indice fort du malaise de Boeing sur ces sondes Pitot ...

Les constructeurs ont modifié les procédures mais ont laissé aux pilotes le soin de traiter le problème ... comme ils le pourraient avec des avions en situations dégradées ...

eolien a écrit:

- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.

Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Ret

C'est le "synthetic air speed" et c'est de série, le sélecteur AIR DATA/ATT qui permet de passer du mode AUTO à ALTN est à la gauche de ton PFD comme sur 777.

La consigne de navigabilité (AD) vient de sortir: 3 cas d'indications de vitesse erronées avec suspicion de givrage de 2 voire 3 sondes. L' AD insiste sur la nécessité de débrayer le pilote automatique (voir ma citation de la check list au message 1047) et de ne pas le surpasser. Une procédure sera ajoutée au manuel de vol.

C'est pareil sur 777, les infos de vitesses des PFD gauche et droite sont de la même source. Ca m' a toujours un peu chagriné..

Extrait de l' AD:

We have received three reports of in-service displayed airspeed anomalies on Model 787 airplanes. We continue to investigate this issue with Boeing; however, the anomalous behavior is consistent with significant water ingestion or simultaneous icing of two or three of the three pitot probes.
 
During each of the reported events, the displayed airspeed rapidly dropped significantly below the actual airplane airspeed. In normal operations, the air data reference system supplies the same airspeed to both the captain and first officer primary flight displays.

During one in-service event, with autopilot engaged, the pilot overrode the engaged autopilot in response to the displayed erroneous low airspeed and made significant nose-down manual control inputs. In this situation, there is the potential for large pilot control inputs at high actual airspeed, which could cause the airplane to exceed its structural capability


http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/024d507c0b79612986257f88004e8ecd/$FILE/2016-07-10.pdf

c.foussa a écrit:

eolien a écrit:
Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Ret

C'est le "synthetic air speed" et c'est de série, le sélecteur AIR DATA/ATT qui permet de passer du mode AUTO à ALTN est à la gauche de ton PFD comme sur 777.

Plus complet:
 
Il y a 3 check list relatives aux problèmes d'indication de vitesse; elles apparaissent automatiquement sur l'écran des Electronic Check List:

- UNERLIABLE AIRSPEED: apparait quand la vitesse est en désaccord avec la vitesse calculée avec l'incidence AOA, c'est cette check list qui demande de passer le sélecteur AIR DATA/ATT de la position AUTO à ALTN, ce qui change l'indication de vitesse et d'altitude en AOA SPD et GPS ALT. Les consignes de cette check list sont celles publiées plus haut.

2 autres check list existent et ces 2 anomalies font automatiquement passer les indications de vitesse et altitude en : AOA SPD et GPS ALT si le sélecteur AIRDATA/ATT est sur AUTO. Dans ces 2 check list la vitesse doit être maximum de 250 à 290 kts selon l'altitude, le pilotage doit être souple car les lois de pilotage sont devenues simplifiées, des indications erratiques de vitesse peuvent survenir aux changements de configurations, spoilers.

- NAV AIR DATA SYS: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des prises statiques.

- NAV AIRSPEED DATA: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des pitots.

Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :

...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci !

eolien a écrit:Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :

...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci !

Je vois pourquoi tu poses cette question

De ce que qui est publié dans les doc, c'est que c'est une AOA élaborée par les girouettes + une référence inertielle + l'introduction d'un coefficient de portance. Je ne connais pas le fonctionnement plus détaillé.

c.foussa a écrit: c'est une AOA élaborée par les girouettes + une référence inertielle + l'introduction d'un coefficient de portance. Je ne connais pas le fonctionnement plus détaillé.

Alchimie ! dans d'autres temps, c'était bon pour le bûcher ...

Là on dira : "secret industriel ..." n'est-ce pas, 11.9-af447 ...

(Bon... j'insiste, est-ce que quoiqu'il en soit le résultat final est dépendant d'un capteur externe, la girouette ?...)

http://www.francetvinfo.fr/economie/aeronautique/quel-est-ce-nouveau-probleme-avec-le-boeing-787_1420435.html

"Les autorités américaines ont enjoint le constructeur à effectuer une modification "urgente" sur des moteurs General Electric. Ils sont susceptibles de s'arrêter en plein vol.

Le 29 janvier, un des deux moteurs d'un 787 de Japan Airlines, de modèle GEnx-1B PIP 2, s'est arrêté soudainement alors que l'avion volait à 20 000 pieds (6 096 mètres) d'altitude. L'équipage n'est pas parvenu à le relancer mais l'avion a pu se poser avec un seul moteur, une version plus ancienne du GEnx-1B, le PIP 1, quelques minutes après l'incident.

"L'éventualité d'une panne en plein vol des deux moteurs [sur les 787 équipés uniquement du modèle PIP 2] pour le même problème est une question de sécurité urgente", souligne la Federal aviation administration (FAA).

Cette consigne n'a autorité que sur des compagnies aériennes américaines et ne concerne donc que 43 avions aux Etats-Unis. Mais 175 appareils 787 appartenant à 29 compagnies aériennes sont affectés à travers le monde, selon Boeing. Elle s'applique aux moteurs de modèle GEnx-1B PIP 2 équipant le 787, précise la FAA"

http://www.air-journal.fr/2016-04-24-la-faa-exige-des-reparations-urgentes-sur-les-reacteurs-ge-de-787-5161895.html


"La FAA, après l’analyse de l’incident a estimé que le risque potentiel qu’une semblable défaillance survienne sur les deux réacteurs en même temps nécessitait de traiter ce « problème de sécurité urgent ». Les compagnies aériennes opérant des 787 avec ce type de moteurs ont 150 jours pour procéder  à des réparations ou alors en installant une ancienne version du réacteur de General Electric, et éviter ainsi le risque qu’ils ne surviennent sur deux réacteurs de type GEnx-1B PIP2 en même temps.

Les compagnies aériennes opérant des Dreamliner ont un délai maximal de 7 jours pour prévenir leur équipage d’un givrage possible des réacteurs au-dessus de 12 500 pieds. En cas de suspicion de formation de cristaux de glace, les pilotes devront momentanément ajouter de la puissance à chaque moteur.

Les réparations par  General Electric consisteront à « abraser un dixième de pouce l’épaisseur du carter de la soufflante pour éviter tout futur frottement » des aubes sur le carter , un phénomène brutal dû au givre, et ayant entraîné vibrations et extinction moteur. Ce travail est réalisable en 16 heures et « ne nécessite pas une dépose moteur », souligne le motoriste américain."

http://www.air-cosmos.com/boeing-787-modifs-urgentes-sur-le-moteur-genx-a-la-demande-de-la-faa-70427

... "L'analyse de l'incident a montré que le moteur en cause, un GEnx-1B PIP 2, une version un peu plus performante en terme de consommation carburant et certifiée en 2013, avait été confronté à d'importantes vibrations, d'où son extinction.

Des vibrations créées lors d'un dégivrage des aubes lors de la phase de descente de l'avion. Le phénomène brutal de dégivrage a légèrement déformé les aubes qui sont allées se frotter à la partie intérieure du carter de la soufflante, raconte le "Seattle Times".

Lesquels frottements ont entraînés les vibrations qui ont conduit à l'extinction moteur. D'une version plus ancienne, le moteur gauche n'a pas subi le même phénomène."

Cet incident est déjà traité en détails sur le fil GEnX. 
L'aspect le plus comique est que les journalistes ont conclu que le problème n'affectait que les moteurs droits du 787. Mieux vaut se fier à la bouche du cheval, comme le diraient nos collègues anglophones.
C'est la hantise de tous les organismes de certification : une panne simultanée des deux moteurs sur un... bimoteur

Un point sur les performances des moteurs du 787.
https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-787-engines-still-struggling-to-meet-pr-426468/

Ben oui,

On voit surtout que les motoristes auront mis 9-10 ans pour arriver aux specs initiales !
Ça permet aussi de mesurer le sérieux qui a accompagné le TXWB*, et aussi disons les P&W GTF, si on s'en tient aux spec's pour ce dernier

* On peut se demander si l'exclusivité n'induit pas un sentiment de responsabilité suplt chez le motoriste, dans ce cas avec des résultats supérieurs à la compétition entre 2 marques, et surtout évite le.... "Relax, ils ne font pas mieux (Ou pire) que nous"

Pas d'exclu sur le GTP
Exclu sur le max et y a des pb

(GTF!) Oui pas d'exclusivité mais techno plutôt exclusive, pas le droit de se louper pour le constructeur ... et effectivement c'est le Leap, exclusif du Max qui semble souffrir ...

Pour le point * je pensais plutôt TXWB ... l'obligation de réussite, alors que sur le B787, GE en retard, et tout aussi loin des specs ....pas de quoi se bousculer chez RR, et encore moins avec les qq pépins qui ont surgi ces dernières années chez GE (Boitier d'accessoires, machine à glace ...)

B787 reliability !

Une grosse analyse chez FG, c'est assez long .

En gros, le B789 va bien mieux que le B788, il reste une poignée de détails, mais ils se rapprochent de la courbe du B777, qui a mis 5 ans pour passer les 99% ...
Bon, le verre presque plein pour le B789 ... pour l'instant !

Tiens, il y a un fabricant de freins qui ne donne pas toute satisfaction! Lequel ?

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-boeing-bids-to-redeem-in-service-record-426399/

Pour la fiabilité ne pas occulter le paramètre "heures de vol"
Et là vu les cadences de prod du 787 elles peuvent être supérieures à celles du 777 en comparaison

Sur les coûts différés du 787, avec une note de l'analyste Poponak de la banque Goldman Sachs, qui avertit que "sans nouvelle demande pour le 787, B n'a aucune chance de récupérer les 32 milliards déépensés sur le programme, et classés comme coûts de production différés".


http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/farnborough-air-show-will-likely-be-heavy-on-strategy-anxiety/

For Boeing, there is an added financial squeeze.

Last month, industry analyst Noah Poponak of Goldman Sachs issued a note to clients warning that without new demand for the 787, Boeing has no chance of recovering the $32 billion it has spent on the program and classified as “deferred production costs.”
Poponak wrote that unless Boeing wins substantial new 787 orders, “it will have to take a very large write-down of the 787 deferred production balance — potentially more than half of it.”

Les ventes de 787 détermineront en effet la possibilité pour Boeing de maintenir le rythme de production de cet appareil au niveau très élevé actuel (je ne parle pas même pas de l'augmenter). Si les ventes stagnent, le rythme de production devra être réduit, avec pour conséquence des coûts unitaires plus élevés et une quasi-impossibilité de dégager les marges nécessaires pour 'amortir' les coûts différés.

Or, dans le même temps, Boeing évoque un MOM bi-couloir qui pourrait cannibaliser une partie du carnet de commandes existant du 787.

Philidor a écrit:Les ventes de 787 détermineront en effet la possibilité pour Boeing de maintenir le rythme de production de cet appareil au niveau très élevé actuel (je ne parle pas même pas de l'augmenter). Si les ventes stagnent, le rythme de production devra être réduit, avec pour conséquence des coûts unitaires plus élevés et une quasi-impossibilité de dégager les marges nécessaires pour 'amortir' les coûts différés.

Or, dans le même temps, Boeing évoque un MOM bi-couloir qui pourrait cannibaliser une partie du carnet de commandes existant du 787.

Merci,
oui, c'est complexe ! Voilà ce que c'est de s'engager sur une pente aussi glissante.

Une petite dernière pour la route

http://www.wsj.com/articles/boeings-unique-accounting-method-helps-improve-profit-picture-1475522362?mod=yahoo_hs

Ostrower passe à CNN

Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787

Poncho (Admin) a écrit:Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787

Je trouve l'article d'Ostrower assez décevant. Est-ce parce que le sujet est très sensible et que le WSJ impose une analyse lénifiante ? Il n'est pas dit un mot, par exemple, de l'incidence de l'évolution de la structure des ventes, et du fait que l'amélioration récente tient essentiellement à l'abandon du 788 au profit du 789. Pas un mot non plus des conséquences de l'introduction de 787-10. Pas non plus d'analyse des conséquences d'une éventuelle baisse du rythme de production en cas de mévente prolongée.

La fin est un exercice d'équilibre : comment exprimer des critiques en respectant un optimisme obligatoire ?

"In the end, whether the 787 delivers the profits Boeing has promised may depend on how many planes it uses to average out its costs and profits. Boeing could choose to expand that block beyond the current 1,300 jets.
“I don’t think we’ll ever know because the block size will not be static,” said Mr. Copeland of Barclays. Boeing says decisions about the block size are based on its reasonable expectation of future sales".


En regardant de plus près, on comprend que le problème de 'profits' ne se pose pas par rapport à des promesses ("the profits Boeing has promised") - ce qui ne serait pas grave, mais par rapport aux résultats constatés au titre des exercices passés. La question crue aurait été "Boeing a-t-il comptabilisé, et en partie distribué, des profits fictifs" ? La réponse donnée en filigrane est oui, mais en ajoutant que Boeing s'en sortira en étalant le problème davantage, par augmentation du bloc comptable. Ce n'est pas certain.

Oui il n'y avait rien de nouveau c'est sûr !