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Ce jour là

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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 16 Jan 2018 - 8:55

Janvier 1933

Mermoz traverse l'Atlantique sur le Couzinet Arc en Ciel

L'appareil eut du mal à obtenir l'autorisation de voler au dessus des mers sur longue distances  ( les hydravions étant jugés plus sûrs ) malgré l'intérêt que lui portait l'Aéropostale pour le trajet sur l'Atlantique sud et le soutien de Jean Mermoz convaincu par l'avion. 

L'autorisation de vol fut obtenue quelques jours avant,  Mermoz fit le trajet Paris, Saint-Louis du Sénégal, puis Natal et enfin Buenos Aires. 

 il faut, pour convaincre définitivement l'Aéropostale, effectuer un voyage de démonstration, relier Paris à Buenos-Aires. Malgré les obstacles et les difficultés créés par les services officiels, l'Arc-en-Ciel décolle du Bourget le 7 janvier 1933, direction Istres puis l'Afrique et le Brésil. (...) 

Escale à Port-Etienne (Mauritanie) puis à Saint-Louis du Sénégal. Et c'est la traversée de l'Atlantique. Entre Saint-Louis et Natal au Brésil : 3 173 Km parcourus en 14 h 32 de vol à 227 Km/heure de moyenne. A Natal, puis Rio, Buenos-Aires, Montevideo, l'accueil est triomphal. Les télégrammes de félicitations affluent, la presse salue l'événement. 

Réceptions, fêtes, banquets. C'est un exploit : Le Bourget/Buenos-Aires soit 13 045 Km parcourus en 57 h 56 minutes de vol, moyenne horaire 225 Km. 

René Couzinet et Georges Le Moy ont dessiné un avion très inspiré du projet de bombardier Couzinet modèle 25, trimoteur effilé dont seule une maquette fut présentée, en détail et avec calculs aérodynamiques, en 1925

L'ARC N°1 Couzinet 10 ( étude modèle 27 ) , trimoteur à ailes basses, de construction entièrement en bois,

avait une finesse de 14,7 pour une épaisseur d'aile de 0,9, la voilure faisant 27 m. épaiseur relative de 18%

Fuselage de section circulaire, au maître couple ( 2,40 m )  finissant en une dérive "induite " caractéristique de tous les avions Couzinet...Le Moy

Le compartiment moteur renfermait un Hispano Suiza 8Ac ( HS34 ) en V de 180 hp prêtés par le motoriste, Le moteur 1 étant compartimenté dans le nez de l'appareil. Les hélices bipales Chauvières de 2,6 m sont en bois

Malgré sa ligne plutôt futuriste, René Couzinet avait voulu démontré chez ANF aux Mureaux où les autres Couzinet étaient finis que son assemblage ne demandait pas plus de main d'oeuvre, de temps que celui consacré, par exemple au MB 200

L'Arc en Ciel 10, remarquable...manquait de mise au point. Beaucoup de gens étaient toujours très partisans de l'hydravion

Depuis des années, écrivait un journal de l'époque, on couvre de fleurs René Couzinet, on le porte aux nues dans les discours officiels et systématiquement on le torpille chaque fois qu'une commande doit lui être passée "

Il se lance dans l'entretien et les réparations d'appareils militaires, et le ler octobre 1938, il obtient l'accord du ministère de la défense nationale pour installer une partie de ses ateliers près du terrain d'aviation en construction à La Roche- sur-Yon.




Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 16 Jan 2018 - 18:35

La théorie Couzinet, Arts et Métiers, Angers, se développe en 1922 comme ceci :
 
« La recherche de la sécurité sous toutes ses formes et par tous les moyens doit toujours être, en aviation comme partout ailleurs, à la base des préoccupations du réalisateur qui, à chaque instant, doit songer aux vies humaines, équipage ou passagers qui seront confiés à ses appareils par les utilisateurs.
 
Chaque fois qu'on le peut, et on le peut presque toujours, il faut utiliser le multimoteur et plus spécialement le trimoteur.
 
Le bimoteur, en effet, est plus dangereux que le monomoteur car il a deux moteurs susceptibles d’avoir la panne au lieu d'un...
 
Le quadrimoteur est plus sûr que le monomoteur mais moins que le trimoteur, car
si deux moteurs s'arrêtent du même côté, il se trouve dans le cas d'un bimoteur.. ;
 
Le trimoteur, au contraire, à condition bien entendu de pouvoir voler avec un moteur
latéral arrêté, présente le maximum de sécurité sans complications exagérées.
 
L'accessibilité des moteurs en vol est un facteur très important de sécurité ;
l'accessibilité en vol ne concerne nullement le moteur lui-même, mais uniquement ses accessoires.
 
L'accessibilité, si elle s'adresse à la réparation, prend aussi et surtout une importance préventive : un moteur surveillé est un moteur déjà beaucoup moins susceptible de pannes. »

eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Mar 16 Jan 2018 - 19:38

Liscariote a écrit:
 Le quadrimoteur est plus sûr que le monomoteur mais moins que le trimoteur, car
si deux moteurs s'arrêtent du même côté, il se trouve dans le cas d'un bimoteur.. ;
[/quote]

En croisière, parce qu'au décollage c'est beaucoup moins sûr et probablement destination désastre.

Quel bel oiseau que cet Arc en Ciel ...
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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mar 16 Jan 2018 - 22:10

Ca marche tant que le moteur se contente de tomber en panne et ne tombe pas justement

DC10 AA191 (ok je chipote)

Il était arrivé quoi à EL AL à Schipol ? les deux moteurs du même côté ?  tombé aussi?


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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Jeu 18 Jan 2018 - 14:49

18 janvier 1973


Le vainqueur de la compétition du programme AX est annoncé par le Pentagone : c'est le Fairchild YA-10 qui l'emporte sur le Northrop YA-9.


Rester sur zone à basse altitude pour supprimer les défenses au sol, soit le retex des Skyraiders au Vietnam et le renforcement de la capacité antichar en Europe contre une menace blindée du pacte de Varsovie de plus en plus imposante, en nombre au moins.


Fairchild- Republic conçoit le A-10 autour du très gros canon GAU-8 avec un habitacle blindé protégé dans une sorte de bassine en titane. Ce canon fait quasiment la moitié de la longueur totale de l'avion et pèse près de 2 tonnes, chargé.

Le A-10 doit être maniable et dit pouvoir survivre au mieux aux impacts de manpads et RPG.
Les deux moteurs General Electric TF34 sont installés de telle sorte que ni les entrées d'air ni les tuyères n'offrent de prise du sol.


Les russes avaient eu l'idée de l'avion d'attaque "blindé" durant la seconde guerre avec l' Il-2 Sturmovik. Le Su 25 reprend le même concept.


Le circuit hydraulique est doublé mais en cas de double perte, le pilote peut reprendre l'avion totalement manuellement, en agissant sur les gouvernes via des câbles


Les systèmes pneumatiques, électriques et hydrauliques sont redondants et reliés, chacun passant d'un côté de l'appareil afin que la perte d'une partie de fuselage ne cause pas la perte d'un circuit.


Quant au train, il est prévu pour descendre tout seul sans qu'aucune pression d'aucune sorte ne soit nécessaire.


714 appareils (dont un biplace) furent construits pour l’USAF entre 1975 et 1984. L’A-10 Thunderbolt II a cependant été assez mal accueilli dans les forces aériennes américaines, les autorités avaient plus confiance dans les F-16 et F-15.



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Vector
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Jeu 18 Jan 2018 - 15:36

Dans le contexte, ce sont les réservoirs de carburants qui représentent le plus grand risque.
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massemini
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Re: Ce jour là

Message par massemini le Jeu 18 Jan 2018 - 16:23

Il reste contrôlable avec une dérive en moins
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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Jeu 18 Jan 2018 - 16:56

Pfeuu
Le B52 est contrôlable avec 3/4 de la dérive qui a pris la poudre d'escampette :d

Belle petite marchine ce A-10 (et je garde dans mon esprit les cousins plus light Mohawk et Bronco, et le Sky off course !)


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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 21 Jan 2018 - 14:01

Officiellement, c'est bien Chuck Yeager qui passe le premier le mur du son avec le Bell XS 1, le 14 Octobre 1947.
 
Le recoupement des infos aujourd'hui disponibles autorise à se poser des questions.
 
L'histoire des essais en vol du North American XP-86, futur F-86 Sabre, montre de curieuses absences.
 
Dans le calendrier officiel...
 
D’abord les désobéissances caractérisées et repetitives de George Welch, le pilote d'essais
 
Ensuite les invraisemblances des instruments anémométriques de l'époque.
 
Enfin, l'étude de la structure du XP-86 qui permet d’atteindre théoriquement plus de 1,040 km/h en conditions ISA + 10. 

( Le F-86 sera cependant limité à M 0,95 )
 
Les officiels de l'USAF interdisent à George Welch de dépasser un niveau de "vibrations" que personne en 1947 n'est apte à mesurer. 
( qui plus est...en plein vol ! )
 
Depuis le premier vol du 1 octobre 1947 où le train avant refuse catégoriquement de sortir; Welch prend comme habitude de monter au delà de 33,000 pieds au dessus de Muroc Field et fait plonger le Sabre, le turboréacteur General Electric - Buick J-35 C étant bien trop faible avec ses 18 kN de poussée.
 
Le XP-86 a une qualité, il vibre beaucoup moins à haute vitesse que tous les autres aéronefs de cette époque, mais quand Welch plonge au dessus de Muroc, ça tabasse tellement que la possibilité de franchissement du mur sonique est réelle.
Voire quasi certaine
 
Officiellement, le 19 octobre 1947, Welch se fait encore remonter les bretelles pour avoir très largement excédé les limites du domaine de vol du XP-86, en plongeant à nouveau jusqu'à mach 1,02, le 21 il recommence pour le même résultat.
 
C'est seulement le 26 avril 1948 que Welch franchit officiellement mach 1
 
Plus tard, il confie qu'il pratiquait de la sorte dés le 14 octobre, le jour où Yeager passe le mur du son, largué depuis un B 29.......
 
Welch montait jusqu'à 37,000 pieds( Limite raisonnable d'utilisation du Buick J-35 C ) et faisait basculer le Sabre en piqué jusqu'à ce que " ça tabasse dur "
 
Entre le premier vol de 1947 et l'homologation du 19 octobre 1948, un pilote d'essais britannique, invité à Muroc Field, prend les commandes du XP-86....et franchit par inadvertance le mur du son

 
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Vector
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Dim 21 Jan 2018 - 16:30

Chuck Yeager lui aussi ne l'a pas fait volontairement. C'est seulement au dépouillement des enregistrements qu'on l'a constaté... et en entendant "comme un coup de tonnerre lointain". 

Pendant la guerre, certains pilotes "entraient en compressibilité", on ne sait pas où ça se terminait (inversion des efforts aux manche). Il est possible qu'à haute altitude, ils aient atteint des vitesses soniques.
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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Dim 21 Jan 2018 - 16:54

L avion est super
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Lun 22 Jan 2018 - 14:30

22 janvier 1964
 
Le capitaine Lucius O. Evans décolle le Lockheed F-104 B-10-LO Starfighter de l'USAF, 
57-1306, c / n 283-5019,
Du 319e Fighter Interceptor Squadron de la base d' Eglin pour retourner à sa base d'attache à Homestead en Floride.
 
A quelques miles de Fort Walton Beach, Evans est victime d'une panne moteur puis panne électrique générale, il perd rapidement de l'altitude et attend d'avoir une dune nue dans son viseur avant de s'éjecter à basse altitude.
 
La chaleur devient intenable dans l'habitacle
 
Le F-104 Starfighter percute la dune de sable jouxtant un motel, le Coronado Motor Hotel, explose en deux fois; le feu se propage à l’hôtel mais personne n'est blessé, sauf le pilote Evans qui a fait un joli plongeon non contrôlé dans la baie de Choctawhatchee.
 
Un témoin entendu par la police et l'USAF affirme avoir vu l'avion en feu bien avant l'impact.

Le tribunal militaire dressé pour la circonstance rend les honneurs à Lucius Evans pour avoir sauvé des vies (témoignages des policiers sur place )

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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Lun 22 Jan 2018 - 14:35

oh oui cela la a fait les beaux jours de beaucoup de forces aériennes
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 23 Jan 2018 - 8:28

23 janvier 1951

Le prototype Douglas XF 4 D1 décolle de Muroc Field aux mains de Larry Peyton


En 1948, l'US Navy veut un appareil embarqué capable d'intercepter un " foe " distant de 50 000ft en 300 secondes


E. H. Heinemann, C. S. Kennedy et R.G. Smith du BE Douglas ont proposés un avion delta, fin, assez court, poste de pilotage avancé....


Il doit être pourvu du nouveau Westinghouse J40 de 7 000 lb de poussée avec PC, d'un radar puissant portant à 20 km, d'une conduite de tir AIR 13


Mais, lors de ce premier vol, le Skyray est très bridé : le Westinghouse XJ40 n'étant pas au point / prêt ( il ne le sera jamais ), un Allison J35-A-17D sans PC le remplace et le prototype est vraiment sous motorisé, Muroc, même en janvier est " hot " ( et un peu high ), le radar AN/APQ 50 de...20 km de portée est absent.....pour l'AAM N 7 ( Air to Air Missile Navy 7 ) Sidewinder : ils verront plus tard...

La cellule du Skyray initiale est plus mince et longue que ce XF 4 D1 qui fait son premier vol accompagné d'un F 86E, mais C. S. Kennedy et R.G. Smith l'ont "grossi " pour y accueillir plus de carburant..  Bien leur en prit, car un nouveau changement de moteur aura lieu sur les deux XF 4D 1 ordonnés par le BuAer :  Le Pratt & Whitney J 57 P 2, unique de 6,000 daN avec PC.

Finalement les J 57 P 8/ A/ B sont retenus pour les avions de série, poussant à 7 100 daN avec PC....Mais plus gros et plus lourd que le XJ 40 prévu à l'origine

Et puis Larry Peyton est habitué au DC 6 et gros C 124...le vol est vite écourté, Peyton ne souhaitant pas poursuivre les essais du Skyray ( pas à l'aise sur ce tout nouveau jet ). C'est "Bob " Rahn qui reprend le manche
 
Bref, tout démarre mal pour ce bel oiseau. Et le Grumman F9F Cougar, plus léger et à peine plus lent, a déjà volé ( 1050 km/h poussés par le J 48 moins puissant et plus léger )

General Electric a déjà fait tourner le GOL-1590 qui donnera le J 79, mais la Navy est pressée.  Le J 40 est dans les limbes et tous les nouveaux projets d'intercepteurs sont refondus

L'air frame figé est excellent et les essais sur l'USS Coral Sea donnent entières satisfactions en octobre 1953

Les 420 Douglas F4D Skyray(s) servent en première ligne de 1956 à 1964, remplacés par le F-8 Crusader






Dernière édition par Liscariote le Mar 23 Jan 2018 - 9:16, édité 1 fois
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Mar 23 Jan 2018 - 8:50

ils y avaient que des avions us
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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Jeu 25 Jan 2018 - 7:34

25 Janvier 1926
 
Premier vol du Stinson SB-1 Detroiter, biplan quadriplace construit en moins de trois mois avec le soutien des frères Dodge de…. Detroit.
 
Depuis le terrain de Selfridge, Michigan, le prototype est équipé d'un Wright J-5 à 9 cylindres en étoile de 12, 9 litres à deux soupapes par tête.
 
C'était un biplan à cabine, entièrement fermée avec quatre sièges. La structure en  acier au chrome molybdène est recouverte de toile. La voilure munie de longerons en épicéa et de couples en bois
 
La piste est totalement enneigée ce jour là, l'avion est pourvu de freins Harley Davidson
 
Ce sera le premier avion de ligne de Northwest dans la version SM 1 équipée de skis et fut mis en ligne également par Paul Braniff en 1928
 
Plus de 100 Detroiters sont produits jusqu’en 1930 au fur et à mesure des versions, l’ultime SM 6B propulsée par le Pratt & Whitney Wasp C1 de 445 hp  pour six à huit passagers
 

 




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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Jeu 25 Jan 2018 - 10:11

Merci Liscariote ...
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Jeu 25 Jan 2018 - 10:16

Je trouve ce forum sympa pour nous les passionnes  et Beo a raison de te remercier.Je me joint a lui pour te remercier et de continue a alimente ce forum
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 25 Jan 2018 - 12:44

Oui, très sympa ... et instructif ! : Remerciements à Liscariote ! Very Happy


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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Jeu 25 Jan 2018 - 15:19

Ola !

Merci à vous
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Jeu 25 Jan 2018 - 15:27

Rubrique très sympa et instructive. 
J'ai particulièrement aimé celle sur le Skyray dont on n’entend pas souvent parler. 
Dans le dernier post, juste une remarque : 
le prototype est équipé d'un Wright J-5 à 9 cylindres en étoile de 12, 9 litres à deux soupapes par tête.
Ce sont plutôt 2 soupapes par culasse. En français on a tendance à inverser les deux extrémités... du cylindre.
Merci Liscariote
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Jeu 25 Jan 2018 - 15:41

Merci Jean, la trad m'avait interpellé  Wink

Soupapes en tête de cylindre (Culasse) vs Latérales ...
Ou arbre à cames en tête, plutôt rare à cette époque (Les bonnes vieilles tiges de culbuteur) ...indispensables pour la majorité des moteurs en étoile , sauf les Hercules ... à chemises mouvantes !
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Jeu 25 Jan 2018 - 16:08

Et les Merlin de RR
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Jeu 25 Jan 2018 - 16:24

Oui, moteurs en V12 ! Pas en étoile ... 
Juste imaginer un arbre à came par cylindre et sa transmission pour des moteurs en X étoiles, de 9-18, ou 28 cylindres, chez P&W  ...

Et je crois bien que les arbres à came en tête, c'est Ettore Bugatti qui les a introduit ...
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Jeu 25 Jan 2018 - 17:30

Les moteurs en étoile n'ont pas d'arbres à cames, ce sont des poussoirs qui attaquent directement les culbuteurs. Mais pour le Merlin, je parlais plutôt des chemises tournantes.
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Beochien
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Jeu 25 Jan 2018 - 17:49

Ca existait déjà sur le Merlin, les chemises tournantes ??
Là j'en apprends  Question
Donc ces foutus Hercules avaient un back ground qq part  Shocked
Ça laissait beaucoup de résidus de combustion dans les circuits ...

Merci ...

Aprés vérif ... je vois ça !

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin#/media/File:MerlinHead.JPG

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Re: Ce jour là

Message par Vector le Jeu 25 Jan 2018 - 18:09

Oui, je crois que je me suis un peu emballé. J'ai confondu avec le Bristol Hercules. Sorry
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 25 Jan 2018 - 19:45

Ce que je trouve particulièrement intéressant dans cette Histoire de l'Aviation que nous propose Liscariote, c'est l'imagination des constructeurs, l'audace,la ténacité à travers les échecs, le courage, des pilotes mais aussi des passagers.
Qui oserait aujourd"hui grimper dans la cabine de ce Stinson  "biplan à cabine, entièrement fermée avec quatre sièges" pour décoller par n'importe quel temps, avec un seul moteur.
Les accidents étaient nombreux mais n'ont rebuté personne. L'aventure a continué ...
Quelle époque !...


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