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Ce jour là

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eolien
Whisky Quebec

Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 12 Avr 2018 - 0:20

Oui, le pilote démarre le moteur, puis embraye le rotor qu'il débraye lorsqu'une vitesse de rotation donnée est atteinte. Il dispose alors de la puissance maximale sur le moteur pour l'hélice propulsive.

Quant au problème du couple, la perte d'une hélice anti-couple n'entraine pas de graves conséquences . Jugez-en :


massemini
Whisky Quebec

Re: Ce jour là

Message par massemini le Jeu 12 Avr 2018 - 10:59

C' est un extrait de film non?
Il t a une invraisemblance:
Juste avant de toucher le sol, le fuselage ne tournait plus en sens inverse du rotor; le pilote n' avait aucun moyen d' arrêter cette rotation.
Le seul moyen de sauver la mise aurait été d' être sur une zone dégagée pas trop cabossée, conserver ou récupérer des 90 km/h environ pour empêcher le fuselage de tourner et faire un atterrissage roulé comme par vent traversier, le fuselage n' étant pas dans l' axe pour jouer son rôle de girouette.

eolien
Whisky Quebec

Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 12 Avr 2018 - 12:29

J'y verrais plutôt un astucieux montage ...
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 15 Avr 2018 - 17:47

15 avril 1952

Le prototype XB 52 décolle de Boeing field avec "Tex" Johnson et Guy M. Townsend aux commandes

Le vol dure un peu moins de trois heures pour finir au lac Moise ( Moses lake )

Ce géant des airs est parti de très loin....en 1946

L'US Army Air Force désirant un bombardier "lourd" capable d'emporter plus que les  2,300 kg de bombes du B 29 à haute altitude, volant bien plus vite que ses 465 km/h et plus haut que ses 9,700 m de plafond pratique.

Ed Wells l'ingénieur en chef chez Boeing propose un gros B 29 muni de six turbopropulseurs Wright XT 35 Typhoon  de 5,500  hp chacun

Un contrat est signé en juin 1946 pour poursuivre l'étude de ce Model 462, renommé XB 52

Les essais du XT 35 sur un B 17  en 1947 sont une catastrophe; le Model 462 n'aurait pas pu voler plus de 2 700 km, même pas la moitié de ce qui était prévu

Le 462 est annulé. Ed Wells et son équipe retournent à la planche à dessin et proposent les 

Model 464- 16, plus petit à grande soute et autonomie réduite

Model 464-17, à soute réduite et grande autonomie, les deux toujours équipés de turboprops

L'Air Force n'est pas intéressée...le Convair B 36 est en phase de développement, Northrop propose une aile volante de grande taille, prometteuse et ....Boeing travaille déjà sur le XB 47 !

L'équipe Boeing revient en août 1947 présenter le Model 464 - 29 qui a une aile en flèche 20° et quatre Pratt & Whitney XT57, version turboprop du J 57 : nouveau rejet de l'Air Force

Le blocus de Berlin et la présence de Curtiss LeMay à la tête du Strategic Air Command vont modifier le regard porté au projets Boeing de super bombardier à très long rayon d'action

La nouvelle équipe composée de George Schairer, Vaughn Blumenthal, Art Carlsen et Ed Wells toujours se rend à Wright-Patterson dans l'Ohio pour y rencontrer le Col Pete Warden du BuAer et présenter le Model 464-35 muni des Pratt & Whitney XT57 entraînant cette fois des hélices contrarotatives.

Mais Warden est l'avocat du "Jet" et refuse le projet Boeing. C'est un vendredi d'octobre 1948

L'équipe d'ingénieurs promet un nouveau projet à réaction pour le lundi et prend ses quartiers dans un hôtel de Dayton, proche de la base

L'un d'eux fait les magasins de jouets et bricolage et ramène couteaux, balsa etc.

Deux nuit blanches et  x tasses de café plus tard avec Ed Wells en liaison téléphonique, le groupe  a terminé l'étude préalable du avion à grandes dérives, propulsé par huit turboréacteurs JT 3 montés deux par deux... L'appareil doit atteindre les 1000 km/h pour 840 en croisière

Le mémoire de 35 pages est présenté à Warden le lundi matin, avec la maquette : c'est vendu

Reste le plus gros à réaliser : Le B 52

Une voilure flexible de 56 mètres avec un débattement de + - 16,7 mètres , un ensemble pylône nacelles externes de 16 mètres 

Des réservoir flexibles contenant 147 000 litres de carburant

"Tex" Johnson le qualifie comme " hell of a good airplane "

En 1958, 368 appareils sont sortis de chaine

740 en tout livrés à la fin 1963

Les refontes successives lui permettent de rester en service, encore aujourd'hui



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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Lun 16 Avr 2018 - 16:27

16 Avril 1949

En aéronautique, cette date est celle du premier vol du prototype Lockheed YF-94 -48-356-
 
Deux choses qui ont poussé activement l'USAF au développement du Starfire ( nom donné par un publicitaire au F 94C ) :
 
L'URSS a dévoilé la copie du Boeing B 29 lors de la fete aérienne de Tushino; comme Tu 4
 
Les services de renseignements US sont certains que l'URSS dispose de l'arme atomique

Il faut un appareil à réaction capable de voler haut et d’acquérir à coup sûr une cible comme le B 29
 
Lockheed a déjà développé le P-80 Shooting Star
 
Clarence Kelly Johnson, Russ Daniell et  Dallas Burger doivent intégrer la nouvelle conduite de tir embarquée Hughes avec le radar AN/ APG 33 issu de celui équipant le Northrop F 89 et une conduite de tir analogique Sperry A1. 
La portée du radar en bande x est cependant faible, 400 m
 
Il y parviennent en modifiant un TF 80C pourvu du turboréacteur Allison J 33 A 33 de 6 000 livres avec post combustion ( juste sous les 3 tonnes ). 

Le nez est considérablement alourdi.. .et allongé.  L’ensemble  radar à l’avant et post combustion à l’arrière pèse 1360 kg
 
Les premiers tests au sol se déroulent à Van Nuys, Tony LeVier et Glenn Fulkerson se passant les commandes.
Le seul problème rencontré vient du J 33 qui fait beaucoup de " flame out "

Mais l'USAF urge et la production du F-94A est lancée en grande série; avec le moteur Pratt & Whitney J48

Tony LeVier a rédigé le premier manuel de vol

Le dernier des 850 F-94 est retiré en 1959 au sein de l'Air National Guard. La version la plus aboutie , le F 94C

Il est remplacé en première ligne par le North American F-86 Sabre

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eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Mar 17 Avr 2018 - 9:59

Pour appuyer l'article de Liscariote sur le XB 52, j'ai trouvé ces quelques photos :


Photo ou dessin ?...





J'apprécie tout particulièrement les cockpits d'une autre époque :






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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 10:59

Liscariote a écrit:16 Avril 1949

En aéronautique, cette date est celle du premier vol du prototype Lockheed YF-94 -48-356-
 
Deux choses qui ont poussé activement l'USAF au développement du Starfire ( nom donné par un publicitaire au F 94C ) :
 
L'URSS a dévoilé la copie du Boeing B 29 lors de la fete aérienne de Tushino; comme Tu 4
 
Les services de renseignements US sont certains que l'URSS dispose de l'arme atomique

Il faut un appareil à réaction capable de voler haut et d’acquérir à coup sûr une cible comme le B 29
 
Lockheed a déjà développé le P-80 Shooting Star
 
Clarence Kelly Johnson, Russ Daniell et  Dallas Burger doivent intégrer la nouvelle conduite de tir embarquée Hughes avec le radar AN/ APG 33 issu de celui équipant le Northrop F 89 et une conduite de tir analogique Sperry A1. 
La portée du radar en bande x est cependant faible, 400 m
 
Il y parviennent en modifiant un TF 80C pourvu du turboréacteur Allison J 33 A 33 de 6 000 livres avec post combustion ( juste sous les 3 tonnes ). 

Le nez est considérablement alourdi.. .et allongé.  L’ensemble  radar à l’avant et post combustion à l’arrière pèse 1360 kg
 
Les premiers tests au sol se déroulent à Van Nuys, Tony LeVier et Glenn Fulkerson se passant les commandes.
Le seul problème rencontré vient du J 33 qui fait beaucoup de " flame out "

Mais l'USAF urge et la production du F-94A est lancée en grande série; avec le moteur Pratt & Whitney J48

Tony LeVier a rédigé le premier manuel de vol

Le dernier des 850 F-94 est retiré en 1959 au sein de l'Air National Guard. La version la plus aboutie , le F 94C

Il est remplacé en première ligne par le North American F-86 Sabre


Belles machines
Le B-52 va être remotorisé si les industriels ne sont pas gourmands (Boeing vient de se prendre une grosse cartouche sur les F-15 / F-18 produits sous les standards de qualité qu'on pourrait attendre)

Le F-94a a un cousin comme tu l'indiques, le F-94c qui avait des petites roquettes dans le nez 6*4 de 70 mm avec de gros problèmes à la clé (visibilité, flame-out)
C'est le -c qui a le J48 (un beau rolls royce)


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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 17 Avr 2018 - 14:52

La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord qui regroupe des ateliers et bureaux de Potez, Caudron, Arsenal..... a beaucoup de projets dans les bacs après guerre.

Parmi ceux-ci, le Nord 3200, biplace à ailes basses, propulsé par le Salmson 8AS ( reprise française de l'Argus allemand monté, par ex. sur Fieseler Storch ou Messerschmitt Bf 108 Taifun ).

Puissance 240 shp; pour une masse maxi de l'avion à 1,200 kg.

Apres le 3201 équipé du Régnier 4 L 22 de 170shp, jugé manquant singulièrement de puissance

Le Nord 3202 décolle le 17 Avril 1957 du terrain de Méaulte, mu cette fois par un Potez 4D de 240 shp qui propulse déjà le Norécrin


Le train d'atterrissage, classique, fixe, est en porte-à-faux. Son hélice Ratier est bipale.


Le " 3.2 " est apte à la voltige ( avec des limites ).


Il sert dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre jusqu'en 1973 ( le dernier part en 78 ).


100 machines sont fabriquées.

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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mer 18 Avr 2018 - 11:29

Convair B 60

Le géant trop souvent présenté comme le concurrent malheureux du Boeing B 52

A l'origine, Convair, San Diego qui a conçu l'énorme B 36, répond à une demande spécifique de l'USAF pour modifier le B 36F avec des ailes partiellement refaites accusant une flèche à 37°, plus courte que celle du B 36
Quatre nacelles renfermant chacune deux Pratt & Whitney J57-P-3 de 3 800 daN

Un nez rallongé et pointu et une batterie d'équipements placés dans ce nez, à l’arrière du fuselage ou au centre de l'avion : Systeme de navigation et bombardement K-3A

Optiques hautes altitudes Farrand Y-3A

Radar AN/APG-32

L'équipage passe de 10 à 5

Le 18 Avril 1952, le prototype décolle avec Beryl Erickson, pilote, CT Jones, JD Mceachern, RP Scott, LC Brandvig et " Doc" Witchell

Ils sont tous équipés de la combinaison David Clarck T 1 pour les vols à très hautes altitudes

Le Boeing YB 52 a effectué son premier vol trois jours plus tôt suivant une autre spec de l'USAF, la bonne, celle qui met fin au programme B 60 en août 1952

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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 22 Avr 2018 - 14:25

Le premier Starliner de Lockheed


À la mi-1935, Robert Gross, Cyril Chappellet et Hall Hibbard discutèrent avec Menasco de la possibilité de coupler côte à côte deux moteurs Buccaneer à six cylindres pour créer un moteur U-12 inversé.
 
Gross, était le président de la Lockheed Aircraft Corporation, Chappellet son secrétaire général, et Hibbard son ingénieur en chef.

 
Art Menasco pensait que le Buccaneer pouvait être développé pour produire 350 ch (261 kW), donnant au nouveau couple 700 ch (522 kW).
 

Grâce à des mécanismes d'embrayage à roue libre, les deux moteurs alimenteraient une seule hélice.

Si un moteur venait à défaillir, l'autre ne serait pas affecté et continuerait d'alimenter l'hélice à vitesse constante.

Le pas changerait pour compenser la baisse de puissance. 

Cette disposition donnerait un bimoteur fiable sans la traînée d'une installation bimoteur conventionnelle ou la poussée asymétrique pendant une panne de moteur.
 

Les hommes de Lockheed pensaient que le moteur serait bien adapté à un avion de transport sur de petites lignes ou comme avion personnel  

En 1936, et avec le parrainage de Lockheed, Menasco associe deux moteurs à quatre cylindres Wright Gipsy de 90 ch pour tester la faisabilité d'un engrenage à roue libre.
 

L’ensemble tient 300 heures d'essais ouvrant la voie au Menasco Unitwin. Le département US du commerce exige alors 50 heures

Lockheed forme une nouvelle filiale, la Vega Airplane Company (à l'origine AiRover), pour fabriquer un avion propulsé par l’Unitwin.
 
En outre, Lockheed étudiait la possibilité d'installer les moteurs Unitwin dans son modèle 12 Electra Junior.
 
En 1937, Vega Airlplane reprit le projet Unitwin qui accusait un sérieux retard.
 

Les problèmes rencontrés sur le moteur Buccaneer mettait en danger la santé financière de Menasco

Gross et Chappellet ont personnellement investi dans Menasco pour maintenir à flot l'entreprise.
 
Le Menasco 2-544 Unitwin était composé de deux moteurs C6S-4 Super Buccaneer de 6,9 L.
 
Les moteurs Buccaneer étaient positionnés côte à côte et couplés par un engrenage commun.
 

Chaque moteur était incliné de 10 degrés par rapport à la verticale.

Le carter d'engrenages contenait des embrayages hydrauliques à roue libre qui permettaient aux moteurs d'être complètement indépendants l'un de l'autre. 

De plus, l'arrière du carter d'engrenages avait des dispositions pour faire fonctionner les accessoires essentiels, y compris le régulateur d'hélice et une pompe à huile.
 
Le carter d'engrenages avait sa propre alimentation en huile, indépendante de chaque moteur moteur.
 

Les sections de moteur furent modifiées pour tourner en sens inverse de la direction normale, et une fois à travers le carter d'engrenage, la rotation revenait à la normale pour l'utilisation d'une hélice standard. 

Tandis que l'Unitwin subissait des essais de banc rigoureux pour prouver sa fiabilité, Vega (AiRover)  assemblait un Lockheed Altair 8G (immat NX18149) à partir de rechanges afin d’en faire un banc  volant
 
Cet avion était l’ AiRover / Vega Model 1 aussi appelé Flying Test Stand.
 
L'Altair à propulsion Unitwin pris l'air le 29 juin 1938.
 

Il grimpe à 12 000 pieds (3 658 m) sans problèmes de refroidissement 

Cependant, les problèmes financiers de Menasco Manufacturing Company ont continué de s'aggraver, et Gross et Chappellet ont pris le contrôle de la société.
 

Menasco quitta la compagnie en juin 1938 mais restait titulaire des brevets

Encouragé par les résultats de l'Unitwin sur Altair, Vega construiit un avion de cinq à six places autour de ce moteur. 

Le président de Vega, Mac Short, supervisait la conception de cet avion, connu sous le nom de Vega Model 2 Starliner (Immat NX21725).
 
Son premier vol, le 22 avril 1939, se termina par un atterrissage d'urgence quand l’hélice resta bloquée
 

Le pilote Vern Dorrell et l'observateur J. B. Kendrick ne furent pas blessés, et le Starliner s'en tirait avec des dégâts mineurs.

Le Starliner était bientôt de retour dans les airs mais fut plus tard endommagé encore quand le train avant refusait de sortir.

Tout le monde se rendait compte que l’Unitwin ne produirait jamais les 700 ch (522 kW) annoncés et que le Starliner était trop petit pour des lignes régulières. 
 
- Source -  “Unitwin Power Plant” by Mac Short, Aero Digest (February 1939)
 
Le Starliner fut pourtant très en avance sur son époque, non ?







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Patricia Lemonier

Re: Ce jour là

Message par Patricia Lemonier le Dim 22 Avr 2018 - 15:14

Totalement inconnu pour moi, merci !
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Ce jour là

Message par Beochien le Dim 22 Avr 2018 - 16:23

Ben, juste noter que, accoler 2 moteurs 6 cylindres, In line , ou tout autres nombres, ça a toujours été le graal des motoristes, auto, maintenant, voir le W 12 de VW, actuel, pas trop convaincant, le V6 "Fermé" d'origine étant moyennement fiable ...donc X2, hum ...

Il y avait beaucoup de lignes d'incertitude ...
L'accouplement, sa sécurité, et les synchronisations directes, des masses de PB à résoudre, 
Vs les vrais V12 du Merlin ou du DB 605 des années suivantes !

Bon, la sécurité de 2 moteurs réunis "On Line" pour un seul moteur avant, était bien intéressante, sauf que le 1+1 dans ce cas, ne faisait pas vraiment 2, il y avait qq éléments communs, pouvant lâcher  et c'est arrivé  No
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Dim 22 Avr 2018 - 23:07

Vivent les embrayages...


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