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Liscariote

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Message par Liscariote le Mar 30 Avr 2019 - 12:53

Apres guerre, les projets d'avions foisonnent en France. 

Les nombreuse Sociétés Nationales de Construction Aéronautiques, héritage du Front Populaire, rivalisent d'imagination pour proposer à la renaissante Armée de l'Air Française une large palette d'avions de combat et de transport.
 
En janvier 1946, forte de 12 500 employés, ouvriers, techniciens et ingénieurs, la SNCASE alors dirigée par M. Deprez exploite sur 217 000 m2 des sites dispersés autour de l’étang de Berre à Vitrolles et à Marignane (nouveau siège social) et, dans la région parisienne, une grande usine à Argenteuil, détruite à 25 % par les bombardements de 1944.
 
Dans ses actifs entrent en compte un atelier désaffecté à Clichy, des locaux et du personnel bloqués sur la piste militaire de Villacoublay où des groupes de bombardement américains sont installés depuis septembre 1944, une équipe sur le terrain militaire occupé par les forces américaines de Melun- Villaroche, sans oublier le staff de Toulouse, bureau d’études, piste d’essais et ateliers.
 
Quoique ses seuls revenus proviennent des programmes d’études d’Etat et des ventes des SE-161, la société nationale se lance dans l’étude des nouveaux programmes : chasseurs lourds, intercepteurs, engins, voilures tournantes.

Les ingénieurs et techniciens des bureaux d'étude ont deux soucis, la technologie des matériaux et les moteurs.
 
Début décembre 1945, les Services techniques de l’aéronautique publient un programme pour un avion de combat d’appui aérien lourdement armé et capable de missions de bombardement.
 
Le bureau d’études de la SNCASE de Toulouse (Pierre Satre) y répond immédiatement par un biréacteur à aile droite qui reçoit l’appellation SE-2400-I.
 
C’est le début d’une aventure rocambolesque qui a failli couler définitivement la SNCASE, celle du « Grognard ».
 
La première question concerne le choix du réacteur.
 
L’Etat voudrait des produits nationaux, mais ni les réacteurs Rateau-Anxionnaz B-120, ni les TGAR de la Socema de deux tonnes ne sont homologués.
 
A la Snecma, on n’est pas plus avancé.
 
L’atelier allemand ATAR (prise de guerre) s’installe en février 1946 à Decize pour y produire les liasses de fabrication du réacteur BMW, un contrat entre l’Etat français et l’équipe du Docteur Hermann Oestrich étant signé le 25 avril, alors qu’il existe au sein du motoriste qui regroupe maintenant toute l’industrie française du propulseur plusieurs projets français.
 
L’inconvénient de ce regroupement opéré par l’Etat est la société nationale éparpille ses moyens humains et financiers entre différents projets, turbines, moteurs à poudre, turboréacteurs, turbopropulseurs, statoréacteurs et moteurs à pistons fortement suralimentés.
 
Le projet SE-2400-I à aile droite et deux réacteurs en nacelles sous les ailes étant refusé en décembre 1945, un second projet est présenté en janvier 1946, le SE-2400-II sur lequel les réacteurs sont montés superposés à l’arrière du fuselage.
 
En mars 1946, l’état-major estime les besoins de l’armée de l’Air à 300 appareils.
 
Trois prototypes sont commandés à la SNCASE : un monoplace SE-2400-II avec deux réacteurs TGAR, un monoplace SE-2410 avec deux Rolls-Royce « Nene » et un biplace SE-2415 de présérie avec deux « Nene »
 
A Chalais Meudon, la maquette d'un drôle d’oiseau est en essais durant l'année 1949.
 
Il a un cockpit vitré très à l'avant, une entrée d'air au dessus du fuselage, une aile médiane et des stabilisateurs arrières plus bas que la voilure principale.
 
Deux turboréacteurs Nene, retravaillés chez Hipano-Suiza, sont superposés et doivent pousser ce Sud Est 2410 Grognard avec 43 kN pour une masse totale calculée à 14 tonnes.
 
En septembre 1946, alors que les forces aériennes quittent les aérodromes de la région parisienne qu’elles occupaient depuis deux ans, Villaroche, Orly, Villacoublay, les essais du réacteur double-flux Rateau SRA-1 commencent au banc. 

La piste de Villaroche est cédée par l’Etat à la Snecma en avril 1947. 

Les essais de réacteurs sur avion commencent aussitôt.
 
Trois voilures sont proposées sur le SE-2400 : une aile droite, une aile à faible flèche et une aile à forte flèche.
 
Pour des raisons de commodités industrielles, elles sont fabriquées à Marignane alors que les cellules sont réalisées à Toulouse.
 
Simultanément, la DTIA (Direction technique et Industrielle), le STAé (Services techniques)
et l’état-major remettent en question le projet, la mission du « Grognard » étant mal définie :

l’appareil est jugé trop lent pour un intercepteur, possède une vitesse de décollage trop élevée pour un chasseur lourd d’appui aérien, tandis que le bombardier semble condamné par le missile.
 
Le 30 Avril 1950, le Grognard F-ZWRJ décolle de Villacoublay aux mains de Pierre Nadot
Malgré son allure un peu disgracieuse, l'avion ne semble pas avoir de "loups" cachés.
Mais les performances sont très loin des vœux de l'AAF cherchant un remplaçant aux P-47 Thunderbolt ( la barrique ).
 
Il sert de plateforme pour les essais des engins AS11 et Matra T10 avant sa mise au placard.
 
Sud Ouest étudie le Vautour qui sera finalement choisi ....
 
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Message par eolien le Mar 30 Avr 2019 - 14:58

Liscariote a écrit:A se demander pourquoi, vraiment, l' A 380 a été abandonné...
Le look ... faisait trop saucisse volante ... Very Happy

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Message par Liscariote le Jeu 2 Mai 2019 - 8:46

Le Trident II tire le diable par la queue
 
Partant de l'idée qu'une "masse" de bombardiers soviétiques pouvait débouler n'importe où, n'importe quand en Europe de l'Ouest, plusieurs bureaux d'études reprennent l'idée de l'avion fusée Komet de Messerschmitt, ultime recours contre le rouleau compresseur des VVS et RKKA en 1945.

Saunders-Roe avec le SR-53, Republic avec le XF-91 et....Sud Ouest avec les Tridents.

Lucien Servanty de la SNCA du Sud Ouest retient des 1948 trois options : le statoréacteur avec fusée d'appoint, le statoréacteur avec turboréacteur et les moteurs fusées avec des turboréacteurs d'appoint.

La dernière solution fut retenue, c'était celle des trois qui paraissait devoir le mieux faciliter une possible progression des essais : domaine subsonique d'abord, avec les seuls réacteurs, ensuite exploration du domaine des grandes vitesses avec une, puis toutes les fusées....

Apres le SO 9000 Trident équipé de Marboré, pour les réacteurs et de fusées SEPR, 

le 9050 Trident II emportait deux Dassault MD 30 ASV ( version sous licence de l' Armstrong Siddeley Viper ) de 750 daN chacun placés dans les extrémités d'ailes et deux SEPR 631 de 1,500 daN chacune dans le fuselage.

La minceur de la voilure était permise par les techniques de collage et de sandwich métal sur métal alors en cours de développement à la SNCASO.

Début 1958, le Trident II atteint à plusieurs reprises Mach 1,95 à plus de 22,000 mètres.

Le 2 mai, Roger Carpentier grimpe à 24 217 m sur le Trident n° 6

Plusieurs pilotes d'essais américains viennent voler sur la " french star ".... 

Les SEPR semblent beaucoup intéresser !

En octobre 1958, les restrictions budgétaires mettent fin au programme Trident, alors même que JP Rozier venait de franchir les 28,000 metres, sans homologation,
 
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Message par Liscariote le Dim 5 Mai 2019 - 20:30

Tir aux pigeons
 
Bell P 63 et US Army’s Flexible Gunnery School
 
En août 1944, Bell Aircraft à Buffalo transforma 5 P 63A Kingcobra en avions cibles pilotés.
 
Les aspirants mitrailleurs de bombardiers s’entraînaient au Buckingham Army Field, Floride,  sur des pigeons d’argile
 
Un plastron réel, volant et manoeuvrant semblait tout désigné quand les P 63 Kingcobra étaient peu utilisés sur théâtre d’opérations
 
Ces P 63 furent démunis de tout arment et blindage interne.
 
Leur revêtement fut remplacé par des tôles plus épaisses, l’entrée d’air dorsale était modifiée par protection du moteur Allison V 1710-93 à injection d’eau pour augmenter la puissance
 
La verrière blindée à 38mm pour le pare brise et 25mm pour le reste
 
110 microphones étaient répartis sous le nouveau revêtement
 
Un compteur en bas à droite du tableau de bord enregistrait le nombre de coups au but
 
 Décollé pour la première fois par Robert Stanley , désigné RP 63 A 11, il fut rapidement surnommé Pinball ( flipper ). Difficile à manier, plusieurs équipements furent déplacés pour modifier le centrage
 
Lors d’un impact, une ampoule placée sur la casserole d’hélice clignotait pendant deux secondes
 
Les élèves artilleurs au sol utilisaient un Remington 11, fusil de chasse automatique à la place, par exemple des Browning ou Colt Cal 50 ( 12,7mm )
 
Pas une partie de plaisir pour les pilotes de RP 63 ; 327 au total….
 
Et beaucoup d’atterrissages d’urgence pour surchauffe moteur !
 
 
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Message par Poncho (Admin) le Lun 6 Mai 2019 - 9:32

Drôle d'idée !


_________________
@avia.poncho
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Message par Liscariote le Mar 7 Mai 2019 - 10:10

Stan, en Suisse, le 7 mai 1984

Hans Galli, le pilote d'essais de Pilatus AG décolle le premier PC-9; HB-HPA.

Sa ressemblance avec l'avion d'entraînement PC-7 se limite aux apparences rapides.
 
Un aérofrein ventral est ajouté, la verrière est plus grande, le siège moniteur arrière est surélevé de plusieurs cm, les deux sièges Martin Baker Mk 11 sont éjectables, le cockpit est pressurisé et doté d'un générateur d'O2 ( OBOGS ).
 
Il masse à 3,200 kg maxi
 
Le petit turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6 est conservé dans la version A-62 développant 945 shp.
 
D'emblée, c'est une réussite....
 
L'USAF choisit le Pilatus dans le cadre du programme JPATS.  

Pour remplacer les Beech T 34C Turbo Mentors et aussi les Cessna T 37 Tweet, très solides avec ses deux Teledyne Marboré II  mais dont les premiers coups de crayon remontent aux débuts des 50’


C'est Beechcraft qui le produit sous licence à Wichita sous le nom Texan II.

A ce jour, plus de 250 machines volent un peu partout

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Message par Liscariote le Lun 13 Mai 2019 - 10:49

Génies oubliés

En matière d’hélicoptères, on se souvient plus de Sikorsky, Piasecki, Kaman.....et quelques autres

Pourtant les frères Wallace et Roderick Kellett de Horsham en Pennsylvanie travaillent depuis 1929 sur le vol vertical.

Leurs obsessions sont de contrer le couple des pales et la stabilisation d'un hélicoptère ( ou gyrocoptere ) dans un domaine de vol le plus large possible

C'est Wallace Kellett qui présente l’hélicoptère comme une plateforme d'observation idéale à l'US Army, l'Air Force et à la Navy en 1940

Les ingénieurs G.J. Sissingh, Frank Piasecki et Richard H. Prewitt, Richard m. Kuehner, en plus de Wallace Kellett vont concevoir un engin tripode en tube creux; rotor bipale, monoplace à l'air libre
Rien de révolutionnaire sauf le contrôle dynamique couple / anticouple dont les brevets sont déposés... en 1954

En effet, le fruit de ces travaux n'est visible que le 13 mai 1954

L'engin s'appelle Kellett KH-15 "Stable Mable"

Cet improbable hélicoptère dont les deux pales sont propulsées par deux moteurs fusée alimentés au peroxyde d’hydrogène

L'US Navy est le contractant, l’intérêt du systeme de stabilisation de G.J. Sissingh semble évident sur un navire qui roule et tangue

La petite société Kellett vit de sous traitance pour Republic et McDonnell avant sa disparition

Aujourd'hui encore, tous les hélicoptères du monde utilisent le procédé de stabilisation Sissingh, Kellett

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Message par Liscariote le Jeu 16 Mai 2019 - 12:59

Le joli mois de mai....

Depuis que le Muroc Army Field est devenu Base Aérienne d'Edwards dans le désert californien, les records de vitesse, d'altitude, de montée se succèdent alors que Yeager a franchi officiellement le mur du son.

Kelly Johnson, le génial concepteur du Lockheed Constellation, a dessiné un avion aussi fin et long pour la chasse.

Le nouveau F-104 Starfighter a des ailes usinées d'un bloc où rien n'entre comme le train d’atterrissage, par exemple.

Il y a de grands espoirs vers 1952 dans le nouveau J-79 de General Electric qui cherche à pousser aussi fort que le P&W J-57 mais avec moins de pièces, surtout dans la partie compresseur.

Ceci obtenu par l'installation de stators " variables " et la réduction du nombre d'étages de compression du flux d'air.

Tony LeVier a fait le premier vol du XF-104 équipé d'un J-65 qui manque de puissance.

17 YF-104A sortent des ateliers Lockheed à partir de 1956, il ne s'agit plus de démontrer que le Starfighter est un concept valable, équipé du J-79, pour surclasser les MIG, c'est une présérie.


Le 16 mai 1958, deux YF-104A sont présents sur le tarmac d'Edwards.... 

Le 55- 2957 et le 55- 2969.

Ils sont plus longs d'un mètre soixante par rapport au XF-104 et disposent du turboréacteur General Eletric J-79 GE 3 capable de délivrer 7,100 daN pendant 20 minutes au niveau de la mer. ( en théorie )

Le F-86 semble bien surpassé, sur le papier...mais l'Air Force doute des capacités du F-104 en théâtre d'opération....


Alors les équipes Lockheed veulent démontrer que le Starfighter va vite et haut.


Scramble ! Walter Wayne Irwin arrache l'YF-104A 55-2969 le matin du 16 mai 1958 et grimpe à 3,000 mètres en 41,8 secondes. L'avion est lisse, sans armement...

Un record tombe.

En milieu d’après midi, il redécolle, se stabilise à 750 mètres et entame un périple en circuit fermé 15/ 25km comme dans un tunnel tournant très étroit. 


700 pieds de large à mach 2, c'est fin !

"Scrappy" Johsnon, Schaff, Jones et d'autres sont au sol pour observer leur rival et ami.

L'info tombe dans les hauts parleurs de la base, la moyenne est de 2,259 km/h....

Du jamais vu.

Jusqu'en décembre 1958, les Starfighters YF-104A continueront la chasse aux records, la proximité du NACA et des usines Lockheed a bien aidé.


L'USAF se détournera du F-104 mais le J-79 connaîtra une formidable carrière aussi sur F-4 Phantom, A3J / RA 5 Vigilante...etc.
 

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Message par Liscariote le Mar 21 Mai 2019 - 20:46

1975


" Proud Birds For Your Pleasure "


Entre Mojave et l'Idaho, Burt Rutan, Dick ( le frère ) et Carolyn Rutan ( l'épouse ) on terminé la construction du Very Easy ou VariEze en 120 jours


Un petit pusher en mousse, fibre de verre, sans moules à plastiques, muni de plans canards reprenant, en gros, les principes du VariViggen à la ligne moins effilée. dont les tous débuts remontent à 1968

Le 21 mai 1975, plein soleil à l'aéroport de Mojave, Dick Rutan lance le petit "boxer" VW 1 600.
 
Le drôle d'oiseau décolle sous les regards inquiets de Burt et Carolyn Rutan, les co concepteurs et constructeurs.

Dick est un ancien pilote de F-4 Phantom II au sein de l'USAF, il a désormais les gros favoris qui lui tombent sur les joues..... comme son frère

Quelques jours plus tard, le VariEze fait grande sensation au rassemblement des constructeurs amateurs à Oshkosh. 

Le VW manque singulièrement de puissance ( 33 kW ) et est remplacé l'année suivante par un Continental O-200. ( 74 kW )


Plus de 4,500 liasses seront demandées.....Mais Burt Rutan le prolifique a déjà l'esprit tourné vers d'autres projets. ( LongEze....)


La formule canard est rendue si populaire qu'elle conduit, Scale Composites que Rutan a fondé, à devenir partenaire de Beechcraft dans la conception du Starship qui se révélera un accident industriel notoire.

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