ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


IAE V2500

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sevrien
Whisky Quebec

IAE V2500

Message par sevrien le Mar 27 Jan 2009 - 18:23

Nouvelle intéressante : Commande de LHA !

Lien :
http://www.iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=266
LUFTHANSA TARGETS OPERATING COST REDUCTION WITH V2500 SELECTONE™01/27/2009
IAE International Aero Engines today announced that Lufthansa is to power a new fleet of 20 firm Airbus A321s plus options with the V2500 SelectOne™ engine. The value of this business to IAE is up to $850 million if all options are exercised and deliveries are due to commence in 2009.

NB : la cible de LHA = "Reductions de Coûts" ! Pas seulement de consommation !
Et LHA commande l'actuel "airframe" de l'A321 ! C'est loin, 2020 / 2022 !
Choosing the latest V2500 SelectOne™ configuration will enable Lufthansa to drive down its operating costs. This is achieved through various engineering developments that have resulted in lower fuel burn and greater time on wing, leading to a reduction in the total cost of ownership.

Reduction de consommation, certes, mais surtout des déposes-moteur bien moins fréquentes, ....Bref, "l'image globale" / "the big picture" !
Lufthansa has extensive experience of operating the V2500. The airline today celebrates 15 years of V2500 operation, after the first IAE-powered A321 entered service on January 27, 1994. Currently there are 33 aircraft equipped with the V2500 flying in Lufthansa colors.

Belle flotte d'A321 en perspective !
Nico Buchholz, Senior Vice President, Corporate Fleet Planning at Lufthansa said: “We know that the V2500 is an excellent powerplant option for the A321, and with the additional benefits generated with the latest V2500 SelectOne™ standard, we can achieve a significant reduction in our operating costs. In the current economic environment, this is a major advantage for us.”

Voilà !
IAE President and CEO, Jon Beatty added: “We’ve maintained an excellent relationship with Lufthansa over their years of V2500 operation. Follow-on orders like this are always very pleasing as they demonstrate satisfaction with our product and our people. With the introduction of V2500 SelectOne™ to its fleet, Lufthansa benefits from the latest technology advances that we have selected because they make a real difference to our customers.”

Cela élargit la base installée et renforce la fidélisation du client !
The V2500 is available in seven different thrust settings, from 22,000 to 33,000lb, to power the Airbus A319, A320 and A321 Family of aircraft as well as the Airbus Corporate Jetliner. More than 5,500 V2500 engines are in service or on firm order.
The V2500 SelectOne™ build standard delivers an additional one percent fuel burn advantage, along with a corresponding reduction in CO2 emissions. It improves time-on-wing by up to 20 percent, and is compliant with the most stringent CAEP/6 NOx standards. It entered service on time in October 2008.

Un peu d'auto-promotion !
---------------

Autre lien (pour la partie RR ; il y en a surement un pour P&W, et les autres partenaires, MTU & JAEC, aussi ):
http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40754

Rolls-Royce wins $272 million share of V2500 order from Lufthansa
27 January 2009
Rolls-Royce will share in an order by Lufthansa to power a new fleet of 20 Airbus A321s plus options with V2500 SelectOne™ engines from the International Aero Engine (IAE) consortium. The value to Rolls-Royce is approximately US$272 million if all options are exercised. Deliveries are due to commence in 2009.

Petite lueur pour Airbus et IAE, pour bien démarer 2009 !


Beochien
Whisky Charlie

Re: IAE V2500

Message par Beochien le Mar 27 Jan 2009 - 18:39

Ce serait une cde de 20 A321 à venir, où déjà reçue par LHA ?
Sévrien ??

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Mar 27 Jan 2009 - 19:27

Beochien a écrit:Ce serait une cde de 20 A321 à venir, où déjà reçue par LHA ?
Sévrien ??

Salut ! Commande déjà reçue, dans le principe, à mon avis,.....car le terme utilisé en anglais est "new fleet order" !

Mais il se peut qu'il y ait un petit "grain de sable" juridique à régler !

Il faut qu'on demande à Elmer ! Car il peut s'agir de ;
-- (a) une commande passée il y a de longs mois,..... qu'on a oubliée, avec un décalage important, en terme de délai, entre le moment de la passation de la commande "airframes" et celu de la passation.... formalisation de la commande "moteurs" ;
-- (b) une commande d'A321 tout a fait récente, de l'an 2009, pour laquelle la permission de publier la commande moteurs a été accordée par LHA à IAE, avant que celle des "airfames" n'ait été mise au point définitivement, entre LHA & Airbus ; ou , il est tout simplement possible que le CA "supérieur" (soit le Conseil / Comité de Surveillance) ait ratifié la commande moteurs avant celle des aiframes !

Dans certains contextes, ..... (b) peut précéder (a).
Le monde n'est pas forcément cartésien ! Wink

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Mer 28 Jan 2009 - 23:42

Bonsoir , chers tous !

Il y a des interrogations restées sans réponse , et qui reviennent dr temps en temps concernant les CFM-56 et IAE V2500. Deux des questions sont celles-ci :

(1) « Chez LHA, pourquoi les A321 sont à motorisation IAE V2500, tandis que ses A320 et A319 sont à motorisation CFM-56 ? »


(2) « Le choix par LHA de moteurs CFM-56, pour motoriser les A319, après avoir choisi , dans l’ordre,
(a) pour ses A320 , … les CFM-56, …..et,….
(b) pour des A321, …. les IAE V2500 , …..
ne signifie-t-il pas une déception chez LHA, en raison de la moins bonne performance des IAE V2500, par rapport à celle des CFM-56 ? »

On ne révèle aucun détail sur l’identité de la personne qui a posé la question !

La réponse fut catégorique (voir ci-dessous). On ne cherche pas d’excuses là-dessus, même si les personnes chez LHA, quand interrogées aujourd’hui, donnent des réponses plus calmes ! Nous disons les choses comme elles sont .

Rappel de certains faits ‘clé’.

(i) Les Dates de Lancement des 3 Airbus de la « famille A320 « de l’époque
A320 :
mars, 1984 ; A321 : novembre , 1989 : A319 : juin, 1993.

(ii) LHA n’avait pas été enchanté par l’expérience CFM-56, sur les B737 « Classic » , en raison de leurs expérience avec GE, notamment dans les domaine des services dits « after-market ». Il y avait des frustrations avec GE, aussi, sur les CF-6.

(iii) LHA visait les IAE V2500 comme moteurs pour toute sa flotte de la « famille A320 ».


Il y a un nombre de facteurs divers, très variés, même, à prendre en compte. Mais voici l’histoire, ou une des versions de l’histoire, qui nous a été souvent transmise.

Il semblerait que ce soit l’ensemble de facteurs ci-après qui ait conduit le PDG Jürgen WEBER, prédécesseur de l'actuel PDG de LHA (Wolfgang MAYRHUBER), à dire , dans un 'coup de gueule' historique, que ceux en face préfèrent oublier (je traduis depuis un anglais brutal) !

"Cet espèce de moulin – CFM-56-- est trop lourd, trop gourmand, trop bruyant, émet trop de Nox, ... et est techniquement obsolète ! "

Sans commentaire ! Nous ne faisons aucun jugement de valeur ici !

Les faits derrière ce coup de colère ?

J. WEBER était furieux, car il considérait, paraît-il, que CFMI l'avait trompé, en lui disant de prendre le CFM-56 pour des A320, quand IAE avait du retard dans les premières phases de son programme V2500, et mettait à risque la possibilité de tenir les dates des premières livraisons chez certains clients.

C’est vrai ! Il y avait eu des problèmes. Il y avait de retards. Mais IAE se disait capable de tenir le planning qui était en vigueur.

GE faisait de l’intox, non pas en alléguant des retards supplémentaires ! Non ! Mais en signalant le risque qui pouvait exister de mise en ligne tardive, pour les clients qui avaient décidé d’opter pour une motorisation IAE pour leurs A320 ! Guerre commerciale subtile !

LHA s’est laissé influencer ! Il avait commandé IAE, et, ensuite décommandé, pour prendre les A320 en question avec des moteurs CFM-56 ! Cela avait été de l'intox ! Car IAE s'est fait un devoir d'être à l’heure pour LHA !

LHA est resté avec les CFM-56, pour les A320, donc, mais a commandé les IAE pour ses A321 ! Il a vu tout de suite la différence, à l'avantage de l'IAE V2500 !

Il a voulu en commander pour les A319 ! Manque de chance ! Il était scotché ! Car, compte tenu des itinéraires, leur longueur (distance), leur fréquentation (nombre de passagers), les aéroports dont il s'agissait, etc.
-- avec les stocks de pièces détachées qu’il faudrait sur les "plate-formes techniques", pour les interventions-moteurs les plus usuelles (pendant les escales),
-- et le profil de l'occupation des sièges, les logiciels pour "Yield Management" lui montraient impitoyablement que, dans 90% à 95% des cas, l'interchangeabilité entre les appareils tomberait en faveur du ‘couple’ A320 / A319, et seulement 5% à 10% des cas entre A320 / A321, et, pour ainsi dire, jamais entre A319 / A321 ! Il a donc été obligé de prendre ses A319 avec des CFM-56 ! Dans les circonstances, "les choses étant ce qu'elles étaient"........décision logique et rationnelle, de toutes façons,..... pour 'harmoniser' la gestion des cycles d'entretien !

Il semblerait que Jürgen WEBER n'ait jamais pardonné à CFMI, et surtout à GE, le fait d'avoir exagéré le retard des moteurs IAE !

La réponse donnée aux questions précitées du journaliste, devant la foule rassemblée furent :
(1) Voilà pourquoi nous avons commandé les IAE V2500 pour les A321, et pourquoi nous aurions préféré équiper toute la flotte des A320, A321 & A319 avec ces moteurs.

(2) ‘Les réponses sont un « Non catégorique » ! LHA est ravi de la performance des IAE V2500 sur ses A321’ !


Dernière édition par sevrien le Jeu 29 Jan 2009 - 10:11, édité 1 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: IAE V2500

Message par Beochien le Jeu 29 Jan 2009 - 3:17

Bonne nuit !

Merci Sévrien !
Je réagis un peu en essayant de trouver du factuel, et c'est pas facile, sur des événements qui ont 20 ans !

Faut reconnaître aussi que le démarrage laborieux, voire chaotique, de IAE et le V2500, produit nouveau, association nouvelle etc ... fournissaient quelques arguments à GE qui n'ont pas du s'en priver pour convaincre une Lufthansa en rogne, peut être mais un peu dans le doute quand même, pour choisir de couper la poire !!

(Juste imaginer le TP 400, avec un concurrent bien établi dans la même puissance ... mort de rire et regardant EPI et EADS se mettre des baffes )

En 1988-89 Le V2500-A1 était nouveau, et loin d'être parfait, GE/Snecma pouvaient le descendre ... assez facilement ,et peut être que sans la venue du V2500 -A5 parfaitement désigné pour les 33 000 lbs du A321, la Luft n'aurait pas plongé comme celà !

Avec le temps, le V2500 a progressé plus vite que le CFM56, et a pris progressivement sa revanche pour passer les 50 % sur les 320, et atteindre les 30 % du marché des monocouloirs , vue l'exclusivité CFMI du 737 , et l'Arrêt des MD90!
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De wikipedia !
http://en.wikipedia.org/wiki/International_Aero_Engines_V2500

Variants
V2500-A1
The original version to enter service. It has a reputation in the overhaul industry as being the "more troublesome" of the two, having a larger parts count than the newer A5 variant.

V2533-A5
A fourth booster stage was introduced into the engine basic configuration to increase core flow. This, together with a fan diameter/airflow increase, helped to increase the thrust to 33,000 lbf (147 kN) thrust, to meet the requirements of the larger Airbus A321-200.

Note ! Les versions V2500, pour 320-319 sont devenues de fait de "Dérated" du V2500-5

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Une info de Jane"s

http://www.janes.com/articles/Janes-Aero-Engines/IAE-V2500-International.html

This turbofan powers many members of the Airbus A320 familyThe V2500 engine was formally launched in January 1984, its design being based on previous work by the partners listed in the company profile. The designation reflected the original five partners (Roman V), and the design thrust of 25,000 lb. The advanced fan, with wide-chord unshrouded blades, was based on that of the Rolls-Royce 535E4, the compressor on a Rolls-Royce research programme which also led to the RB401 and RJ500 (a predecessor Rolls-Royce/Japan project), and the turbines, gearbox and Fadec on Pratt & Whitney work in conjunction with MTU, and FiatAvio (now Avio) for the accessory gearbox. FiatAvio left the consortium; Avio remains a major supplier to the consortium. Each IAE partner contributes an individual module for the V2500, an arrangement that enables each partner's engineers to concentrate on continuously refining that module. Pratt & Whitney produces the combustor and high-pressure turbine, Rolls-Royce the high-pressure compressor, JAEC the fan and low-pressure compressor and MTU the low-pressure turbine. Pratt & Whitney and Rolls-Royce assemble and test the engines at their respective facilities in Middletown, Connecticut, US, and at Dahlewitz, Germany. The headquarters' staff (based in Connecticut) is seconded from partner companies and is responsible for sales, marketing, support and administration.The first V2500 engine began testing in December 1985, with certification scheduled for April 1988. The design of the compressor was aimed at achieving a record pressure ratio and record efficiency simultaneously, and it did not deliver the promised performance. The fan

Overview
V2500-A1 For the A320, IAE supplies the complete package, including the nacelle ). Engines were first delivered to Airbus in March 1988. The first V2500-powered A320 flew on 28 July 1988, and entered service in May 1989. A 120-minutes ES approval was awarded in January 1992. In 1998 IAE announced the Phoenix package, which upgrades the hot section of V2500-A1 engines by introducing V2500-A5 technology. Phoenix changes include redesigned combustor bulkhead segments with improved coatings for longer lives, a thin 1st-stage HP-turbine outer air seal for better performance retention, and improved cooling and thermal-barrier coating on the 1st-stage HP turbine vanes (stators) for increased life. The package increases on-wing time of A1 engines by an average of 25 per cent, with better performance retention and significantly lower maintenance parts costs. The first Phoenix Standard A1 engine was delivered to America West in January 1999.
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Comme quoi, les V2500, sont arrivé à maturité vers 1998, 10 ans aprés les 1ers lancements, et continuent a évoluer avec le niveau "Select" en 2005, et "Select one" en 2008-9

------------------------------
La genese vue, sans recul, par le Times en 88, ça nous rajeunis un peu !
C'est au moment ou Lufthansa négociait ses premiers A320, à travers l'histoire des moteurs CFMI/IAE objet des commentaires de ce soir !

Marrant, les analogies et critiques, presque semblables à celles du TP 400 !

--------------------- Extrait de 2 pages Le Times d'époque Mai 1988 ! -----------------------

http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,967312-2,00.html

The CFM56 has no real rival, because Pratt & Whitney scuttled its plans to build a similar model. The engine builder, a division of Connecticut's United Technologies, cut development plans in the 1970s under the parent company's acquisitive chairman, Harry Gray. "Instead of building this engine, Gray * bought Otis Elevator. It was a monstrous mistake," says Wolfgang Demisch, who follows the industry for the Union Bank of Switzerland. The company later suffered "a market-share erosion as severe as any I can bring to mind," said Demisch.

Four years ago, Pratt & Whitney helped form a five-nation consortium to produce a competitor to the CFM56, but that effort has been plagued by setbacks. The partnership initially claimed that the new engine, called the V2500, would be 14% more fuel efficient than its GE counterpart, but that estimate has been scaled back to 9%. Moreover, the V2500 lost a major customer in February, when West Germany's Lufthansa, citing technical flaws, canceled an order for 40 engines and turned to the CFM56. Now Pratt & Whitney is staking its comeback on its new large engine, the PW4000, for which it has won orders from Singapore Airlines and Korean Air. Says Selwyn Berson, head of the firm's commercial-engine division: "Two-thirds of the $60 billion in new sales over the next ten years will be in that segment of the market."

C'est tout pour ce soir !
Et encore j'ai élagué la moitié !

GE/Snecma tout noir, RR/P&W tout blancs , un peu manichéiste peut être !

Je vous ai fait grâce des AD par qty, et de l'avis des pilotes il y à 8-10 Ans !!

Béochien

Poncho

Re: IAE V2500

Message par Poncho le Jeu 29 Jan 2009 - 9:19

Bonjour Béochien et Sevrien...

Je me rappelle un des arguments clé que Sevrien n'a pas encore rappelé ici il semble.
Le CFM56 dispose d'une base vieille et militaire ("The CFM56 powers short-, medium- and long-range aircraft. Its core turbomachinery is based on General Electric's F101 engine, which was developed for the B-1B Lancer strategic bomber. It entered service in 1982 and there are now 13,000 CFM56 engines of all types in service")
Et mis en ligne en 1982 "civile"... plusieurs fois remanié depuis (plusieurs changements de nombre d'étages à droite ou à gauche, 3 diamètres de soufflante différents...). "Ce n'est pas une famille !" (j'espère que je ne déforme pas !)

IAE V2500 : 2 générations mais peut-on dire que la A1 n'était que transitoire ? (nécessité de respecter les plannings ?)
Quelles conditions de retrofit entre -A1 et -A5 ? c'est quoi le Phoenix pack ? permet t'il de rajouter un 4ème booster stage ?

1ère mise en ligne (-A1) 1989... développé depuis des moteurs civil HBPR (RB211, PW4000... dont l'un déjà particulièrement mature à cette date).

Dans quelle mesure CFM ne doit il pas "revolutionner" son moteur et non plus "evolutionner" (oups barbarisme). Difficile de faire vivre une base qui plus de 30 ans... LEAP56 partira t'il d'une feuille blanche ?

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Jeu 29 Jan 2009 - 10:06

Merci, Beochien !

Les AD & Commentaires d'il y a des années : du lobby, .... anti-IAE, .... et IAE méritait ce qu'il a pris dans les gencives. N'entrons pas dans le jeu du blâme ! Mais, P&W en ce moment-là... !

Aussi, ne pas oublier que pour "une demi-pouce" , .... soit 1.27 cm., Barry ECCLESTONE, ou son prédécesseur, à la tête d'IAE à l'époque, a refusé le "cropping of the fan", qui aurait pu mettre le moteur sur l'aile des B737-300/-400/-500 de l'époque (les "Classics").

Le problème pour LHA est vite devenu le fait d'être mal servi, et d'être prisonnier de GE ! Méthode de GE : "Exclusivité ; ensuite "lock- in the customer ; lock out the competition" ! 'Emprisonner le client ; et barrer la route à la concurrence" !

LHA s'en est affranchi ! AF pas !

Et, comme je l'ai écrit et répété :
-- GE a "milked the cow" / 'trait la vache', ... au lieu de faire évoluer le produit ! Depuis la période 1998-2002, il n'y a pas photo ! Les progrès sont très nettement en faveur d'IAE !

IAE était déjà à un taux de "time on wing" / 'temps sans dépose' de > 15,000 heures... garanti ! CFM-56 ne le garantissait pas, car le moindre pépin nécessitait dépose (j'exagère à peine).

Mais la fiabilité de CFM-56 était excellente, et, dans la pratique, les 'scores' de "time on wing" étaient excellents pour l'époque, ... & avec le 'record du monde momentané', ... de 31,000 heures, ...avec un CFM-56 !

RR n'avait rien dit, et a fini par annoncer son record avec 34,000 ou 35, 000 heurs pour un RR RB211-535-E4 d'un B757-200 d'Icelandair, porté à > 40,000 heures, avant ultime stroboscopage ! Les résultats étaient excellents, ... mais il a été décidé de déposer, tout de même !

Quand les responsables de GE et de CFMI CFM-56 se sont rendu compte de la qualité des résultats et de la performance soutenue d'IAE, et de la perte de quelques batailles, ....GE a fait comme d'habitude pour répondre à la concurrence : "brûler plus pour pousser plus", sans toucher au "hardware" du moteur ! Cela ne donne rien de bon ! Car cela chauffe plus ! Et les gaz de sortie sont à une températuire plus élevée ; effets néfastes sur pièces (usure prématurée ; rétention d'efficacité dégradée ; consommation & coût d'entretien qui augmentent, ainsi que les émissions de bruit, sur le plan environnemental) !

Cela n'a pas suffi ! GE a décidé de faire sortir un nouveau 'brûleur' / "combustor", annulaire & à double-tête (plus lourd, ..déjà) !

Garantie : 10,000 heures sur l'aile sans dépose (en fait, .... ce fut 9,600 heures, ... chiffre arrondi 'vers le haut' ) ! Alors que IAE était déjà bien, bien au-delà !

Qui a étrenné ? SWISSAIR, ... sur ses A321 ! Résultats : "fissurage" très rapidement ! Besoin d'entretien (remplacement du combustor , avec dépose moteur) ... toutes les 2,400 heures ! Un quart de cycle normal entre deux entretiens , ... ... et de cycle déjà "tronqué" par rapport à celui d'IAE ! Le reste .... c'est de l'histoire ancienne, de la littérature !

Mais : quels impacts sur les opérations .... et l'image !

On ne voit pas comment les clients et "prospects" puissent, à ce stade, accorder un crédit inébranlable aux déclarations de GE pour le "LEAP 56" !

Avec IAE, ils savent où ils en sont déjà ! Dans un endroit bien meilleur, avec plus de fiabilité, et moins de coûts "operating" / 'dans les opérations' et "of ownership" ('de possession' / 'de propriété') que dans les cas des CFM-56, qui incorporent déjà quelques éléments (un "kit") "d'up-grade Leap 56" ("Tech Insertion")! Wink


Dernière édition par sevrien le Ven 20 Fév 2009 - 8:38, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Lun 9 Fév 2009 - 15:28

Anecdote ! Pour faire sourire !

Concerne l'animation "informatisée" de l'accident de l'A320 d'US Airways ! Qui a remarqué (ou n'a pas remarqué! ) la chose suivante ?
Dans la toute premièree animation, avant la libération de la bande "audio", montre bien un A320 à moteurs CFM-56 (nacelles à "short duct"). Et les moteurs étaient bien des CFM-56 !

Dans la deuxième, organisée pour tenir compte de la bande "audio", il y a une erreur, car il s'agit d'un A320 modélisé avec moteurs IAE V2500 (nacelle en "long-duct" )!

Moralité de l'histoire ? Elle est évidente, mon cher Watson ! Il faut traquer et chasser la désinformation partout ! Very Happy

Pour ceux / celles qui ne me croient pas, ... allez-y ! Cherchez ! Smile

art_way
Whisky Charlie

Re: IAE V2500

Message par art_way le Lun 9 Fév 2009 - 15:33

Est-ce que tout le monde voit 3 posts identiques ou juste moi ?


_________________
art_way

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Lun 9 Fév 2009 - 15:40

art_way a écrit:Est-ce que tout le monde voit 3 posts identiques ou juste moi ?
Merci, art_way ! Il y a / doit y avoir 'un truc' !
Même les posts sont attirés , comme les oiseaux !
C'est le tout dernier , à 15h28 qui est la bonne version ! Il faut faire le ménage ! Merci d'avance !

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Lun 9 Fév 2009 - 16:19

art_way a écrit:Est-ce que tout le monde voit 3 posts identiques ou juste moi ?

Merci pour le travail de ménage ! Very Happy

Rasta'
Modérateur

Re: IAE V2500

Message par Rasta' le Lun 9 Fév 2009 - 16:25

Pour votre information, Sevrien, vous avez en haut vos posts les boutons Citer, Editer et une croix. Celle-ci vous permet de supprimer un post en cas de besoin (des posts peuvent parfois se multiplier si on reclique pendant que le post est en train de se valider).

Cordialement,
A+

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Lun 9 Fév 2009 - 16:28

Rasta' a écrit:Pour votre information, Sevrien, vous avez en haut vos posts les boutons Citer, Editer et une croix. Celle-ci vous permet de supprimer un post en cas de besoin (des posts peuvent parfois se multiplier si on reclique pendant que le post est en train de se valider).

Cordialement,
A+
Merci pour i'nfo', Rasta' ! On n'arrête pas le progrès !

pascal83
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par pascal83 le Mar 17 Fév 2009 - 17:35


elmer
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par elmer le Mar 17 Fév 2009 - 17:45

pascal83 a écrit:http://finance.yahoo.com/news/Pratt-amp-Whitney-Completes-prnews-14378703.html

Un article pour les pro. J'attends le detail

En gros, PW a réalisé la première mise à jour d'un ancien moteur V2500 au standard SelectOne. Le moteur en question est en service depuis 1998 chez US Airways et a effectué plus de 38000 heures de vols et 15000 cycles avant cette opération.

pascal83
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par pascal83 le Mar 17 Fév 2009 - 17:58

merci elmer

Beochien
Whisky Charlie

Re: IAE V2500

Message par Beochien le Mar 17 Fév 2009 - 20:37

Merci Pascal, Elmer .

Des nombres d'heures intéressants !
Quand même 38 000 heures !
Les moteurs vont tenir autant que les Airframes ....
Ca c'est bien !
Etonnant tout de même ce que tiennent des petits moteurs Vs les plus gros, qui tournent nettement moins vite !
Bon, l'usure des Aubes c'est pas proportionnelle non plus, mais les roulements ??
Seule question, combien ça coûte (En millions de $, entre 1 et 2 ?)

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Mer 18 Fév 2009 - 1:02

Merci, pasacal83, Elmer et beochien.
Beochien a écrit:Merci Pascal, Elmer .
........
Seule question, combien ça coûte (En millions de $, entre 1 et 2 ?)
Pas vraiment beaucoup de millions de US$, comme vous l'entendez, beochien.

J'explique. La solution, sur le plan du prix, pourrait s'articuler, le plus souvent, aujourd'hui, autour d'un accord du type TotalCare, basé sur une composante 'clé', parmi d'autres : "power- by-the-hour". Le motoriste fait payer une redevance pour les heures vraiment classées comme des heures d'exploitation.

Quand il y a un rétrofit, le motoriste pourrait (ou non ; cela dépend des termes spécifiques de l'accord en question) faire payer une somme raisonnable pour la "dépose-repose" des moteurs, représentant la couverture de ses frais, plus une petite marge. Sous TotalCare, le tarif "heure de vol/d'exploitationl" couvre ce genre d'élément. Car il y des entretiens planifiés , qui tiennent compte des "dépose-repose", incorporés (comme partie intégrante) à l'accord TotalCare.

Le tarif horaire selon le système "power by the hour" sera légèrement augmenté pour l'avenir par rapport à celui pratiqué avant le rétrofit. Les redevances sont réglées mensuellement ou trimestriellement. Il n'y a donc pas de gros décaissement de trésorerie en une seule fois, comme pour l'acquisition des moteurs. Qu'il s'agise d'acquisition / d'achat, ou d'un système "power-by-the-hour", les prix pour ce genbrede rétrofit sont organisés sur des bases "d'échange standard".

En quelque sorte, le client "ne sent pas la note passer" ! Very Happy

Chez RR, 60% environ des contrats-moteurs font l'objet d'un accord TotalCare ou équivalent ! On dit que chez IAE, le même type de ratio se constate. Le consortium IAE a passé un peu de temps, entre les partenaires, pour mettre au point ensemble la formule ! C'est plus compliqué que lorsqu'il s'agit d'un motoriste seul ! Wink


Dernière édition par sevrien le Mer 18 Fév 2009 - 9:11, édité 2 fois

Poncho

Re: IAE V2500

Message par Poncho le Mer 18 Fév 2009 - 8:38

Merci
Tout ceci est très intéressant

Petites questions, sous TOTALCARE ou similaire,

1) la CIE achète t'elle son moteur au début ? En est-elle la propriétaires ? ou il est en LOA ?
2) Comment pourrait s'intégrer le TOTALCARE sur le 787 réputé pour avoir les moteurs facilement interchangeables (Ce qui je le pense est réellement un atout pour cet avion quand on voit les déboires de GE).

Merci !

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Mer 18 Fév 2009 - 9:34

Bonjour, Poncho.
Poncho a écrit:Merci
Tout ceci est très intéressant

Petites questions, sous TOTALCARE ou similaire,

1) la CIE achète t'elle son moteur au début ? En est-elle la propriétaires ? ou il est en LOA ?
2) Comment pourrait s'intégrer le TOTALCARE sur le 787 réputé pour avoir les moteurs facilement interchangeables (Ce qui je le pense est réellement un atout pour cet avion quand on voit les déboires de GE).

Merci !
(1) La Cie. peut acheter, sans accord TotalCare, et adopter ensuite le système de ces accords. Ou, comme le font de plus en plus souvent les Cies., ils achètent un 'package', avec TotalCare inclus pendant 10 ans, par exemple (et ceci est perçu par le marché comme le plus intéressant).
Bien sûr, ... les moteurs sont normalement sous contrat séparés par rappport à celui de "l'airframer". On peut même prendre ses moteurs en leasing (ce qui peut faciliter des échanges standard, quand un moteur reçoit un "mlid-life upagrade". Mais, même là, les accords du type TotalCare sont, ou peuvent être rédigés pour couvrir cet aspect.

(2) Des accords TotalCare sont souscrits pour le RR Trent 1000, comme pour le GEnx (ce dernier est venu plus tardivement proposer son système, qui aura des nuances par rapport celui de RR ou de P&W). Les Lessors les souscrivent / peuvent les souscrire, aussi. Mais, à ma connaissance -- je ne suis pas certain, et peux bien me tromper -- l'aspect interchangeabilité n'intégrerait pas les accords. Ceci serait une affaire déterminée "au coup par coup", et sur mesure pour les parties concernées.

Cette interchangeabilité fut conçue comme une caractéristique demandée par les lessors, pour faciliter leur tâche (de vente de contrats, et préparation des appareils, quand des clients ne voulaient pas prendre l'appareil avec une motoriosation GE , P&W ou RR, ... préférant les moteurs d'un des rivaux ; le Lessor ne voulait pas perdre l'affaire, non plus ! ).

L'interchangeabilité ne fut pas conçue pour qu'un client puisse dire, en cours de contrat : 'J'en ai marre ; je vais changer de motoriste". Cela viendra peut-être, un jour. Mais les "exclusivités" ne militent pas en faveur de cela! Puis il y a les problèmes des nacelles, ... spécifiques à chaque motoriste, en raison des choix d'architecture et de technologies, de ces derniers. Wink

Poncho

Re: IAE V2500

Message par Poncho le Mer 18 Fév 2009 - 13:21

Merci Sevrien de cette réponse précise.

Pour être sûr, dans le cadre du accord type TOTALCARE 10 ans que doit débourser la cie à la livraison de l'avion :
1) l'intégralité ou une parte très majoritaire du prix des moteurs
2) une fraction du prix des moteurs (à l'image d'un premier loyer d'un LOA pour une voiture ?)
3) uniquement une première mensualité normale ?


Il y a peut-être matière à faire un sujet dédié "TOTALCARE" ou similaire

Bonne journée

Beochien
Whisky Charlie

Interchangeabilité !

Message par Beochien le Mer 18 Fév 2009 - 13:38

Un Scoop ... Very Happy Very Happy Very Happy

En réponse à Sévrien (C'est hors sujet)

Afin de déterminer les qualités respectives de chacune des motorisations proposées sur le B787-8 !
Boeing envisage de monter un Moteur de chaque fournisseur, sous l'aile du 4eme avion d'essais qui devrait être prêt en Septembre 2009 !

Il sera ainsi facile de mesurer de combien l'avion dévie d'une ligne droite déterminée par la position relative des manettes de gaz de l'avion, et la subséquente consommation à plusieurs altitudes, afin de déterminer définitivement qui fait le meilleur moteur , de RR ou GE !


-----------------------------------

La facilité d'interchanger les moteurs en qq heures, sur le B787 permettra de tenter cette expérience unique au monde ! Et aussi aux clients "Non Décidés" pour le choix des motorisations, de se rendre compte immédiatement de quel côté tire l'Avion"
Une simple paire de jumelles devrait suffire !

On s'attends à de nombreux changements de motorisations, suite à cette prochaine expérience !
Boeing affirme que dû à cette grande communauté de montage et connection, imposée aux motoristes, les éventuels changements seront effectués dans la journée, à la demande du client, voire pendant une escale, à la demande du CDB !


Béochien


Dernière édition par Beochien le Mer 18 Fév 2009 - 14:14, édité 1 fois (Raison : Référence interchageabilité ! Sévrien !)

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Jeu 19 Fév 2009 - 9:34

Je reprends le thème de l'article ci-dessus :
IAE CELEBRATES COMPLETION OF FIRST V2500 SELECTONE RETROFIT, ......02/17/2009
International Aero Engines announced today the first retrofitted V2500 SelectOne™ engine has been completed at the Pratt & Whitney Columbus Engine Center (CEC) in Columbus, Georgia.

Lien :
http://iaenews.com/index.php?dtype=detail&ID=269IAE

Voici des phrases qui semblent être passées inaperçues dans les posts ci-dessus.
Tom Bode, General Manager of CEC said: “To take an engine this good and upgrade it is an immense accomplishment."

Voilà l'accomplissement ! La barre de la variante IAE V2500 est déjà très haute ! Aller au-delà, ... est une performance, surtout en rétrofit, plutôt qu'en "new build" ! GE, aussi, fait ce genre d'opération avec un brio indéniable (dans son effort de 'capitalisation d'expérience' / "capitalisation on experience").
IAE Senior Vice President Aftermarket and Commercial, Bruce Blythe added: “Our overhaul shops are a vital part of IAE’s aftermarket offering so I’d like to thank CEC for their hard work to complete this first V2500 SelectOne™ upgrade which was achieved on time and with performance even better than we anticipated.”

Intéressant ! Premiers résultats constatés, .....au-delà de la promesse faite aux clients !

sevrien
Whisky Quebec

Re: IAE V2500

Message par sevrien le Ven 20 Fév 2009 - 9:13

Bonjour, chers tous. Je reviens sur cet aspect de "Time on Wing" ('temps sans dépose').
Beochien a écrit:Merci Pascal, Elmer .

Des nombres d'heures intéressants !
Quand même 38 000 heures !
Les moteurs vont tenir autant que les Airframes ....
Ca c'est bien !
Etonnant tout de même ce que tiennent des petits moteurs Vs les plus gros, qui tournent nettement moins vite !........
La réalité incontournable est que, dès qu'il est devenu visible et incontestable que les IAE V2500 affichaient des "Time on Wing" bien supérieurs à ceux des CFM-56, avec réduction de coût d'entretien, plus rétention d'efficacité meilleure (d'où avantage accru encore en efficacité de consommation), le dernier argument 'objectif' de CFM-56 a volé en éclats (fiabilité & 'durabilité' connues de CFM-56 , par rapport aux fiabilité & 'durabilité' 'théoriques annoncées' en faveur d'IAE V2500).

Déjà, quand RR , avec son fameux RB211-535-E4, sur l'aile d'Icelandair, avait 'battu le record' de CFM-56, les défenseurs du moteur CFM-56 avaient crié que les vols du B757-200 en question étaient plus longs, en moyenne, et que ceci donnait un avantage au moteur de RR, en raison d'un nombre de cycles inférieur à celui accumulé par le CFM-56 en question. Evidemment, cet argument n'a duré que quelques petits mois. Et depuis, ... ce n'est plus la peine d'en parler.

Quand on prend du recul, une des grandes significations de cette nouvelle concernant le moteur IAE V2500 d'US Airways (38,000 heures sans dépose) est qu'il est bien au-delà du CFM-56 "ex-détenteur du record du monde", dans des conditions quasi-identiques d'exploitation ! Voilà pour l'anecdote.

Mais, pour l'avenir, la version SelectOne met la barre très haut,... encore plus haut !

Beochien
Whisky Charlie

Re: IAE V2500

Message par Beochien le Ven 20 Fév 2009 - 11:17

J'aurais tendance à conclure, que les 2 moteurs sont excellents ...
Et font un sacré boulot !

Le point le plus net, de différence, étant pour moi les rétentions d'efficacité !
Bien difficiles d'ailleurs à documenter correctement ! (Je cherche, mais c'est dur)
j'ai vu un article d'ailleurs commentant que les conditions d'utilisation, salytre, sable ect, terrains "Sales" introduisaient des conditions de dégradation qui pouvaient aller du simple au double en vitesse de progression !

A suivre !

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Re: IAE V2500

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