ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Partagez
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mar 17 Avr 2018 - 20:26

Tiens, on a déjà vu ça du côté de Goose Bay ...

Cette foi, un CFM56 sur un B737-700 NG, 63 000 heures, et 17 ans, de Southwest ...

Un atterro d'urgence à Philadelphie ... on les comprend ...
Un blessé à l'hosto ...
Pas de slides, juste des passerelles pour débarquer !
Donc, pas de panique, non plus !

Chez FG.
https://www.flightglobal.com/news/articles/southwest-737-engine-mangled-following-emergency-lan-447784/

avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mar 17 Avr 2018 - 21:45

Bon, pas si mineur que cela finalement ...

Le passager blessé (Bris de hublot) serait mort à l'hopital, et une Pax a failli être aspirée dehors, retenue de justesse par d'autres Pax ... (Gardez vos ceintures, attachées, c'est tellement mieux ...)

Chez le Av Herald

Au fait, cherchez le Hub et le Fan ... What a Face
Ca s'appelle bien "Uncontained" qq part, non ??

http://avherald.com/h?article=4b7725fb&opt=0

Depuis les commentaires ...

Local emergency services have confirmed one fatality and seven injuries in a press conference.
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 23:10

L'Ad est là

https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2018_0071.pdf/AD_2018-0071_1

L'anneau a empêché la libération de la pale... mais elle est sortie par devant en emportant l'entrée d'air


_________________
@avia.poncho
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mer 18 Avr 2018 - 0:43

Oui, même PB, mais pas le même accident ...
Pour celui du 17/04, probablement à l'origine, une aube aussi, et le hublot traversé, cette foi. ...
avatar
patrick1956
Whisky Quebec

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par patrick1956 le Mer 18 Avr 2018 - 8:02

Bonjour a tous
Eh bien cette année ne sera pas comme l année dernière
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mer 18 Avr 2018 - 10:51

Aorés une première inspection, rien d'extraordinaire, fatigue du métal à l'emplanture, comme en 2016, et séparation de l'aube du fan "N°13"
Bon, inspections plus inspections des fixations sur l'axe, pour un (Des) moteur de plus de  60 000 heures, s'il est d'origine ...
Peut être penser à un fan neuf ?? non ?? 
Voire des moteurs neufs ...


https://www.flightglobal.com/news/articles/fatigue-signs-in-failed-engine-prompt-new-southwest-447791/
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Mer 18 Avr 2018 - 11:24

Ca sent quand même l'AD d'urgence
Assez rare , si la cause est la même que les intervalles définis pour les AD soient mal calés pour garantir la non récurrence d'un événement catastrophique


_________________
@avia.poncho
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Mer 18 Avr 2018 - 12:03

L'AD Faa n'est pas encore sortie... il me semble


_________________
@avia.poncho
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mer 18 Avr 2018 - 12:10

Bon, les CFM56 sont des moteurs extraordinairement costauds, 30 000 H on wing c'est courant ... (Juste en parler à P&W  Razz)
Mais il ne faut peut être pas abuser, ça fini quand même par vieillir ....

Vu hier, sais plus où, la Pax serait décédé d'un arrêt cardiaque, choc, peur, dépressurisation, hum (Pas confirmé ...) 
Ce serait cette personne qui est à moitié passé par la fenêtre ??

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-04-17/nyc-to-dallas-southwest-jet-is-forced-to-land-with-engine-damage
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mer 18 Avr 2018 - 16:13

Une réflexion terrible de mon père ... il y a bien longtemps ...

Un corps humain, sort toujours par un hublot, même petit le hublot, et même gros pour le corps , en cas de dépressurisation... les os des épaules vont craquer et se plier, et ça finira par passer quand même, du genre  1/2 bar sur 1000 Cm2, donc , dans les 500 Kg qui vous poussent dehors, le bouchon finit par sauter ... (Donc attachez vous, même sans trop de tension, surtout prés d'un hublot !)

Ils se sont mis à 2 pour faire rentrer à bord, cette pauvre pax, et dieu seul sait dans quelles horribles conditions ... la tête agitée par 800 Km h de vent, les vertèbres en capilotade, les bords fracturés du hublot ...

Bon, si j'ai fait peur à assez de monde, pour qu'ils s'attachent en vol, même sans aucune tension, je n'aurai pas perdu mon temps ...

Une info de plus ...

https://www.abc15.com/news/national/southwest-passenger-who-died-in-accident-was-nearly-sucked-out-airplane
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Mer 18 Avr 2018 - 20:16

United, lance des inspections à grande échelle ... (329 B737 concernés, chez eux ...)

Noter : Les A320 ne sont pas exempts de doutes  ...

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/united-inspecting-737-engines-following-service-bull-447814/
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Jeu 19 Avr 2018 - 10:37

Là on commence à avoir les bonnes questions...

https://www.reuters.com/article/us-pennsylvania-airplane-inspections/southwest-challenged-engine-maker-cfm-over-proposed-faa-inspections-idUSKBN1HQ0PE

Où l'on voit que les Cies ont freiné la sortie de l'AD / cherché à augmenté les délais

l'EASA a pu la sortir avant la FAA avec des contraintes
Et le délai retenu de 9 mois


_________________
@avia.poncho
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Jeu 19 Avr 2018 - 14:06

Après un tour sur Wikip ...

Les CFM 56-7 sont typiques des B737 NG
Fan plus grand que les 56-5, et un peu meilleur au passage.
Un fan en tôle de titane, creux et profilé. Le seul pour ces moteurs. Façon RR !

Si tous les moteurs de B737 NG doivent passer au contrôle un jour ou l'autre, et peut être y repasser périodiquement ...
Ça fait une jolie montagne d'inspections ... et une vraie armée de meccanos !
De quoi penser à faire tourner qq centaines de fan complets , avec le Hub, bien révisés ou neufs à travers les MRO, et automatiser le procédé de contrôle et MAJ, qq part !

Ça pourrait être préférable à du travail "On Wing" et aube par aube (Il y en a 24)??

C'est Safran qui est responsable du Hub et du Fan ??

https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56

Vu ailleurs ... prés de 200 000 pieds d'aubes potentiellement à inspecter, éventuellement à changer, et pas forcément une seule foi, sauf si un remède définitif est trouvé. Question
Une poignée d' heures de mécanique par moteur, sans compter les immobilisations et les spare, ça va finir par chiffrer world wide !

Bon, contre 2-300 ailettes de compresseur à inspecter au bigle au trou ... sur 2-300 Trent 1000  Wink

Plus P&W qui y met toujours du sien pour occuper les meccanos  ...

Les MRO ont un bel avenir devant eux !

About 8,000 CFM56-7B engines are in operation on Boeing 737 jets, and airlines with these aircraft have logged in more than 350 million hours of safe travel, said the company.
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Jeu 19 Avr 2018 - 15:27

Ouaip


Tiens ça sera réglé en 30 jours pour les pleurnichards qui voulaient 18 mois

https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-statement-incident-wn1380/

La pauvre nana qui a cassé sa pipe avait un bon poste, moi je dis que ça va dégénérer vers le juridique assez vite si c'est la même cause (et même si ce n'est pas la même cause d'ailleurs... parce qu'on pourra toujours dire que l'inspection pour le premier pb aurait permis permet de mettre au jour ces faiblesses...)

GE and Safran Aircraft Engines technicians (about 40 in total) are being deployed to support Southwest Airlines’ (SWA) accelerated inspection program related to the CFM56-7B engine, which powers most of the airline’s Next-Generation 737 fleet.  Out of an abundance of caution, the ultrasonic inspections are being conducted on a population of fan blades.
Working with Boeing, GE and Safran Aircraft Engines, SWA expects the accelerated inspections to be completed over the next 30 days.


_________________
@avia.poncho
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Jeu 19 Avr 2018 - 15:32

Peut être pas le pied d'aube en cause, se serait la structure interne, qui aurait criqué (Probablement avant l'arrachement)
Moins facile à inspecter ... Radio, imagerie ultra sons ...

Selon FG NTSB Dixit !

https://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-finds-interior-crack-in-failed-southwest-cfm-447825/

"The crack was interior," says NTSB chair Robert Sumwalt. "It was on the interior part of the fan blade [and was] certainly not detectable from looking at it from the outside."
----------------------
The fan blade broke in two places: near where the blade meets the engine hub and halfway along the length of the blade, Sumwalt says. The internal crack likely caused the break near the hub, which then caused the mid-blade facture.
The NTSB has recovered the hub-end of the blade, but not the outer portion

Un, de peut être plusieurs fournisseurs d'aubes de fan pour CFM56, Chaheng à Taïwan.


http://www.chaheng.com/english/products.php



Et chez GKN


Alors, solid ou hollow titanium ... il y a peut être les 2 ...


https://www.gkn.com/globalassets/downloads/aerospace---fan-blade-repair-capabilities/cfm-56-7b-fan-blade.pdf



Et de Bjorn. Chez Leeham.


https://www.google.fr/search?q=Fan+Blade+manufacturer+CFM56+7B&safe=off&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjdm86EusbaAhUHbFAKHTQ4BPsQsAQISg&biw=1600&bih=794#imgrc=cbRZT0c06xuF1M:



avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Jeu 19 Avr 2018 - 16:10

Pour pour moi "intérior part" ça voulait dire à l'arrière contre le moyeu

Ce que l'EASa (et CFM) ont préconisé c'était Ultrasonic ou ECI (courant Eddy) pas visuel hein


_________________
@avia.poncho

Yan

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Yan le Ven 20 Avr 2018 - 12:33

Bonjour les gars,

Ça fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de repasser dans la communauté, et suite à la réception d'une de ses newletter çà m'a chatouillé d'y refaire un tour Razz !!...

J'ai été impressionné par l'incident grave survenu sur le CFM-56-7B du 737-700 de Southwest Shocked !!...Il semble que ce soit presque le même qui se soit produit il y a quelques mois sur un A380 AF qui a du se dérouter et rester immobilisé plusieurs semaines sur le tarmac de Goose Bay:on a eu un "décapage" complet de l'entrée d'air nacelle et même la disparition de la partie BP du compresseur avec l'aube carrenée juste à l'entrée...

A ma connaissance les CFM-56 sont des moteurs très fiables qui n'ont connu que de très rares pannes et dommages:le seul cas qui me vient à l'esprit est celui d'un 737-400 de British Midlands en 1988 qui a connu une panne si je me souviens bien sur son moteur gauche durant l'approche, l'incident s'étant transformé en cata suite à une erreur du copilote dans la gestion des procédures inusuelles qui a aussi éteint le moteur droit No ...
Pour ma part, je me suis toujours demandé comment les moteurs arrivaient à supporter les différences de conditions atmosphériques aux différents niveaux de vols que traverse l'avion, avec une baisse de densité de l'air progressive jusqu'au niveau de croisière qui doit normalement en diminuer l'efficacité pour entretenir le cycle de combustion/poussée(les réacteurs étant des moteurs aérobie) Shocked ?!...Le régime des réacteurs demeure constant voir en légère diminution en croisière pour qu'ils ne soient pas trop contraints non Suspect ?!...Et lorsque la descente est amorcée et que la température ambiante commence à augmenter, n'y a-t-il pas de la condensation qui se forme sur les pales d'aubes favorisant les criques corrosives au fil des vols Suspect ?!...Le survol fréquent d'océans n'influe-t-il pas aussi sur la corrosion avec l'air salin?
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Ven 20 Avr 2018 - 13:02

Pour le B737 NG, les CFM56-7 semblent posséder des fan en titane, peu oxydable.
Pour la glace, la force centrifuge doit empêcher toute accumulation sur les aubes du fan ...
Et en altitude , le moteur pousse moins, vu la faible densité, et comme l'avion est moins freiné par l'aéro, ça s'équilibre ...
La conso elle aussi baisse des 2/3 aprox ... comme la poussée ...

--------------------------
Un article de fond, sur FG, et la photo de l'aube manquante !
Noté au passage que ces aubes neuves coûtent très (Trop) cher,  santa et probablement impossibles à trouver hors du circuit OEM, l'exclusivité ça se paye  pig !
Reste la casse ...
Et les réparations en MRO, pas forcément égales en qualité, chaudronnerie, recharge etc !

Effectivement, entre poussière, FOD et bird strike, il y a d'assez nombreux changements d'aubes de fan dans la vie d'une flotte, rendant de plus le traçage compliqué ...
La FAA et l'EASA devraient bien y mettre de l'ordre, à commencer par les abus sur le prix des pièces détachées neuves, pour ces aubes de fan en particulier.
Il y aurait moins de pales "réparées" sur les moteurs ...  pirat

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-faa-and-cfm-seek-to-address-complex-fan-bl-447858/

avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Ven 20 Avr 2018 - 23:07

Dommage de ne pas avoir la photo de face
Rare de voir un service bulletin dans la nature

https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-international-issues-new-service-bulletin-cfm56-7b-operators/

A priori l'AD c'est 20 jours pour plus de 30 000 cycles


CFM recommends ultrasonic inspections within the next 20 days to fan blades of CFM56-7B engines with more than 30,000 cycles since new.  Also, it recommends inspections by the end of August for fan blades with 20,000 cycles, and inspections to all other fan blades when they reach 20,000 cycles.
 After first inspection, operators are recommended to repeat the inspection every 3,000 cycles, which typically represents about two years in airline service.

Finalement si l'AD était sortie mi 2017 ça aurait été bon pour la majorité des moteurs

680 moteurs donc à 4 h par moteur... franchement !


_________________
@avia.poncho
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Ven 20 Avr 2018 - 23:17

Merci !

4 heures par moteur "On Wing" ... pas cher payé, c'est bien (Si c'est suffisant surtout Question ) une moyenne de 10 minutes par aube.
Pour moi, il y a des milliers de moteurs qui devront y passer peu ou prou WW ...

Reste à attendre les directives officielles.
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Ven 20 Avr 2018 - 23:44

L'AD est là

https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2018_0093_E.pdf/EAD_2018-0093-E_1

Et reprend les principaux éléments

133 jours pour les autres moteurs

Puis 3000 FC pour les répétitions (et donc guère plus d'un an pour un boeing de chez Ryan Air qui tourne sur des étapes courtes...)


_________________
@avia.poncho
avatar
Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Poncho (Admin) le Ven 20 Avr 2018 - 23:47

Sur l'AD initiale EASA ont était à 9 mois de délai 270 jours

Là on descend à 4.5 mois

L'impression que ce raccourcissement correspond au temps mis pour passer de l'AD brouillon à la finale


_________________
@avia.poncho

Yan

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Yan le Lun 23 Avr 2018 - 15:10

Bonjour,

J'ai effectivement appris que les CFM 56-7 équipaient spécifiquement la famille des 737NG, bien que j'ai tout de même quelques doutes concernant les dernières séries d'A320-200(dites aussi ceo)...

Béochien a écrit:Pour le B737 NG, les CFM56-7 semblent posséder des fan en titane, peu oxydable.
Pour la glace, la force centrifuge doit empêcher toute accumulation sur les aubes du fan ...
Et en altitude , le moteur pousse moins, vu la faible densité, et comme l'avion est moins freiné par l'aéro, ça s'équilibre ...
La conso elle aussi baisse des 2/3 aprox ... comme la poussée ...

Il m'avait toujours semblé que le titane était choisi pour sa grande solidité, mais j'apprends donc aussi qu'il est résistant à la corrosion. Néanmoins il me semble que sur tout ce qui est métallique, la corrosion peut agir de manière insidieuse et à l'usure avec de micro-fissures fragilisant à long terme la structure profonde même de l'objet victime(ce qu'on appelle des criques).
Pour ce qui est de la glace, une panne s'était produite sur un 777 dont le réacteur en avait cumulé dans le carburateur de son GTR, il n'est donc pas si sur que çà que la force centrifuge soit si efficace à la bloquer...

J'ai pu voir d'autres photos de la nacelle moteur et du réacteur:il ne me semble pas que le disque de pales d'aube en entrée d'air soit endommagée quand on y regarde de plus près, mais les capots de nacelles sont morts surtout du dessous et latéralement au niveau de leurs charnières d'ouvertures...Ce qui indique que s'est une pale située plus vers le centre du réacteur qui a cédé alors qu'elle était par dessous dans la nacelle...Le mouvement circulaire des disques de pales d'aubes doit induire de fortes accélérations sur ces dernières qui s'accroissent de manière progressive du démarrage jusqu'au régime de croisière. Des forces de tractions-compressions ne s'exercent-elles pas sur les aubes en fonction de la rotation qu'elles effectuent et au moment alternatif où elles passent au demi-cercle supérieur du moyeu(traction) puis au demi-cercle inférieur(compression)? J'ai lu aussi que les pales pouvaient être victime de torsions appelées "fluage", mais j'aurais bien aimé savoir selon quelle fréquence çà arrive et s'il y a des pales plus victimes que d'autres de ce phénomène? Je pense surtout aux disques de pales d'aubes des étages HP au diamètre plus étroits et tournant donc plus vite avec de plus fortes contraintes.

Le dessin et la disposition même des pales pour former le disque est assez spécial:les torsades au sommet suivent une direction particulière, n'est-ce pas pour entretenir une poussée d'une pale sur l'autre et ainsi renforcer le mouvement de rotation de l'ensemble du disque, mais aussi pour orienter le courant absorbé dans le corps du réacteur? Je crois savoir que chaque disque de pale d'aubes est "sandwiché" avec un stator, une grille d'ailettes circulaires fixes elles-mêmes disposées "aérodynamiquement" de manière particulière:pourquoi les appelle-t-on aussi "redresseurs"?
avatar
Beochien
Whisky Charlie

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Beochien le Lun 23 Avr 2018 - 15:34

Pff trop complexe et un peu mélangé tout ça ... il y a des milliers de paramètres suivant les étages, les vitesses de rotation, les T° etc, des dizaines de matériaux possibles, suivant les moteurs , les marques, les générations etc ... tongue

Pour les Fan, c'est passé de tôles formées estampées disons, assemblages structurés divers, et en forte qty, vers des aubes plus complexes et de moins en moins nombreuses, d'une bonne soixantaine, vers les 18, hyper efficaces, et bientôt moins.
Elles peuvent être en plastoc sous divers procédés, et avec un bord d'attaque métallique, en titane formé, et des épaisseur variable (Aero modelées), ou en titane creux et nervuré chez RR, en Alu coulé (Ou usiné), et bord titane chez les GTF de P&W ... 
Le but est toujours d'obtenir le meilleur rendement propulsif pour le flux froid, sans non plus, compliquer l'entrée d'air du moteur, ni favoriser les givrages divers.
Les fan des moteurs à haute dilution (au dessus de 9), obligent à de nouveaux "Fan's" de grande proportion, lesquels obligent à de nouvelles technos, à chaque pas !

Le redresseur comme vous dites "dévrille" le flux d'air derrière le Fan, le rendant moins turbulent, un peu plus laminaire (Ou moins tourbillonnaire ) je dirais, comme son nom l'indique.  Et il maintient la nacelle précisément à sa place, quand à faire, quand on est sous le millimètre de concentricité Wink !

Les jeux Nacelle / Fan sont de plus en plus réduits, pour gagner en efficacité, d'où qq déboires  What a Face
Les poids de ces énormes fan (Et des nacelles), sont un vrai PB, d'ou pas mal d'innovations et de recherches, avec des résultats parfois inégaux ... re  What a Face

Dans les étages internes, le rôle des voiles de maintient est encore plus complexe, leur pas peut parfois être ajusté, F/ des régimes. ils redressent aussi les flux, pour optimiser leur écoulement vers l'étage suivant ... compresser en axial, un flux d'air qui tourne déjà dans le même sens, hum ... Rolling Eyes

L'ancien ... et le moderne !


Yan

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Yan le Mar 24 Avr 2018 - 12:51

Bonjour,

Je vous remercie infiniment pour vos explications tongue !!...J'ai peut-être pu donner l'impression de partir dans tous les sens en effet, mais je suis un passionné des techniques aéronautiques enthousiaste avec une certaine culture dans le domaine mais pas pour autant des compétences d'expert(ce qui comme vous le verrez dans le renvoi que je partagerais avec vous ne m'empêche pas de dégoter et m'intéresser à des documentations/études d'ingénierie complexe Very Happy tongue !!...).

Beochien a écrit:Pour les Fan, c'est passé de tôles formées estampées disons, assemblages structurés divers, et en forte qty, vers des aubes plus complexes et de moins en moins nombreuses, d'une bonne soixantaine, vers les 18, hyper efficaces, et bientôt moins.
Elles peuvent être en plastoc sous divers procédés, et avec un bord d'attaque métallique, en titane formé, et des épaisseur variable (Aero modelées), ou en titane creux et nervuré chez RR, en Alu coulé (Ou usiné), et bord titane chez les GTF de P&W ... 
Le but est toujours d'obtenir le meilleur rendement propulsif pour le flux froid, sans non plus, compliquer l'entrée d'air du moteur, ni favoriser les givrages divers.

Pour ce qui est de la forme des aubes, il est en effet possible d'observer sur les photos que vous avez postées(qu'est ce qu'ils sont adorables à voir ces beaux bébés amour !!) qu'elles ont bougrement évolué en taille What a Face !!...J'ai entendu parler de "profilation en lames de cimeterre" qui manifestement donne une surface aérodynamique plus importante à l'aube pour certainement plus d'efficacité, mais il me semble que s'est plus sur les gros réacteurs équipant les 777/A350 qu'on les trouvent, je ne sais pas si les CFM-56 ou plutôt le Leap a intégré cette profilation...Je suppose donc que si les aubes gagnent en surface(je ne sais pas si on peut ajouter le terme "alaire"), compte tenu de l'alourdissement du disque qu'elles peuvent supposer il faut soit en diminuer le nombre soit en diminuer le poids avec comme vous le citez des combinés plastique/carbone...Après les matériaux doivent obligatoirement varier pour les disques d'aubes compresseurs dans le voisinage de la chambre de combustion, car j'ai des doutes que le plastoc puissent résister à des échauffements de milliers de degrés s'ajoutant aux frottements de la propre rotation des disques(et donc encore plus pour les aubes de turbine dans un permanent enfer)!!...
Les procédés d'usinage que vous évoquez chatouillent ma curiosité:qu'est-ce que les tôles formées estampées confused ?!...J'ai aussi entendu parler en MRO de techniques dites de "fabrication additive" qui permettent de reconstituer des éléments brisés sur le corps même de l'objet sans avoir à le remplacer et ce surtout même sur des pièces complexes difficiles à retravailler, ou même de leur changer la gueule de fond en comble pour en améliorer l'usage et ce grâce aux machines 3D, en avez-vous entendu parler?!...
Mais donc globalement je ne me tromperais pas si je supposais que les disques de soufflantes et étages compresseurs BP drainant de l'air froid sont en carbone/plastoc alors que ceux des étages compresseurs HP densifiant l'air en entrée de chambre de combustion ou les étages turbine doivent être envisagés sous tous les matériaux les plus résistants(titane, alliages nickels divers etc...)?!...

Le redresseur comme vous dites "dévrille" le flux d'air derrière le Fan, le rendant moins turbulent, un peu plus laminaire (Ou moins tourbillonnaire ) je dirais, comme son nom l'indique.  Et il maintient la nacelle précisément à sa place, quand à faire, quand on est sous le millimètre de concentricité !
Dans les étages internes, le rôle des voiles de maintient est encore plus complexe, leur pas peut parfois être ajusté, F/ des régimes. ils redressent aussi les flux, pour optimiser leur écoulement vers l'étage suivant ...

Oui et il me semble que le cartère de la soufflante carrénée prend une étrange forme avec 3 supports disposés en triangle(un V inversé surmonté d'un axe perpendiculaire) Suspect ...Là encore la pièce doit supposer légèreté et surprenante résistance à de torturantes vibrations et ce sur des cycles répétés Shocked !!...Et comme vous l'affirmez et j'ai pu le découvrir sur l'excellent site "L'AVIONNAIRE", je cite "l'angle d'attaque des aubes de stator peut être fixes ou variables. Ces aubes à calage variable sont portées par le carter du stator et sont réglables en position autour de leurs axes pour optimiser l’écoulement des gaz. L'angle d'attaque des aubes est contrôlé en fonction des conditions de fonctionnement par un système d'asservissement qui commande le déplacement d'une couronne rotative, extérieure au carter et reliée auxdites aubes par des biellettes respectives".
Je me suis par contre toujours demandé comment on pouvait stabiliser un courant en vortex, tourbillonnant, pour en faire quelque chose de dense, homogène, soutenant la régularité d'une combustion ou de la poussée sur un réacteur double flux(mais là il y a mélange d'air frais/chaud qui bien "smoothé" donne un bon coup de pied au cul de la machine tongue Very Happy !!)?!...

Les jeux Nacelle / Fan sont de plus en plus réduits, pour gagner en efficacité, d'où qq déboires 

Et s'est là qu'intervient la notion de "fretting" étudiée par un certain Jean Meriaux en 2010 aujourd'hui ingénieur chez SAFRAN(et faisant partie de ma caste de héros préférée tongue ) et qui peut causer des ruptures non contenues de pales d'aubes comme ce qui s'est passé sur le moteur du 737-700 Southwest. Voici le lien de l'étude, vous m'en direz ce que vous pensez:

https://tel.archives-ouvertes.fr/file/index/docid/750016/filename/TH_T2268_jmeriaux.pdf

A+ Wink !!...

Contenu sponsorisé

Re: Accident grave : défaillance emoteur SWA 1380 JFK - Dallas

Message par Contenu sponsorisé


    La date/heure actuelle est Lun 22 Oct 2018 - 16:33