Vol ET302 ADD-NBO

Juste à lire ... Chez FG.
Pas si simple, qq part !

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-response-to-max-crashes-will-define-boeing-456821/

Beochien, je retiens une question de l'article que tu proposes ci-dessus :

"Even if it considers the system safe, how does it ensure flightcrews respond correctly to maintain that security?"

"Même s'il considère que le système est sécurisé, comment s'assure-t-il que les équipages réagissent correctement pour maintenir cette sécurité?"

La question illustre le dérapage du débat qui donne l'impression que ce MCAS non seulement va fonctionner à tout instants mais aussi qu'il va mal fonctionner, comme pour Lion air et Ethiopian, laissant la survie des passagers à l'éventuelle bonne réaction des pilotes.

Tout d'abord, les pilotes des deux accidents sont morts sans avoir qu'il y avait un MCAS au coeur de l'avion, sensé corriger un défaut très particulier qu'ils ignoraient également, le constructeur n'ayant pas voulu les en informer. Gravissime faute de Boeing.

Ensuite on fait comme si le MCAS 2 ne corrigera pas ses défauts de jeunesse et continuera à trahir la mission qui lui sera confiée. Ignorance de l'installation d'un comparateur de sondes d'incidence, ignorance d'une alarme, ignorance d'une procédure d'isolement de la gouverne concernée, ignorance de tout ce qui sera entrepris pour corriger et valider le MCAS-2.

Enfin, l'intervention humaine, la réaction des pilotes, me parait, même si je suis seul à le penser, tout à fait dans les cordes du savoir-faire des pilotes ayant connaissance du système et de la procédure à faire en cas de défaut. Placer deux interrupteurs sur OFF étant du domaine de la compétence moyenne des équipages

Donc, cette question est très mal posée car elle peut s'appliquer à toutes les procédures de pannes auxquelles les pilotes sont confrontés : feu moteur, panne de calculateurs de commandes de vol, pertes de gouvernes en vol, fumées au cockpit, arrêt de tous les moteurs, oiseaux, cendres volcaniques, givrage des sondes Pitot , panne d'instruments essentiels, ... et j'en oublie !

Aucun constructeur n'a la possibilité de s'assurer que les équipages seront à même d'exercer correctement leur métier le jour où ....

Rapidement ...

Oui dans l'ensemble ...
Mais ça demande une réponse "Super Crédible"
Pas trop dans la zone de guerre actuelle de Boeing.
Mais ça peut finir par arriver 
Avec son temps ...

C'est toujours le même problème. Comment savoir si les pilotes peuvent interpréter des alarmes de plus en plus complexes sans avoir toutes les informations nécessaires.
L'équipage de l'AF447 aurait certainement pu gérer le givrage des sondes si l'ECAM lui avait affiché "IAS disagree" et s'il avait pu avoir confiance dans ses instruments.
De même le B737 aurait pu afficher "MCAS FAULT" ou allumer un voyant spécial et le CdB aurait alors trouvé dans son QRH qu'il suffisait de désactiver le système, un peu comme l'a fait EVA AIR. C'est une question d'interface dans les deux cas.

Oui Vector, l'essentiel est que la FAA va contraindre Boeing à corriger le système défaillant alors que l'EASA n'a rien fait pour corriger les ratés de l'A330.

Au final, le B737 MAX sera plus sécurisant puisque protégé sur un défaut.

La question est peut être ...
Combien faudra t'il de coups de marteau sur la tête de Boeing ... (Annulations, défiances EU et autres)
Pour que les affaires rentrent dans l''ordre 
Engineering, vs Marketing 

Oui, pour Eolien, pas lu à temps ...
Faudra quand même voir si ce foutu défaut est bien cerné 

Pas sûr pour le 737 MAX que ce soit le seul défaut et la réputation va lui coller à la peau. La FAA n'est pas non plus inocente dans ce contexte. En fait elle est au moins coupable d'avoir volontairement fermé les yeux. Toutes ses protestations auraient eu plus de crédibilité au lendemain de l'accident de Lion Air.
Pour moi, la solution Airbus a le mérite d'être cohérente et les corrections sont plus faciles... à condition de vouloir les faire, bien sûr ! Sinon, je ne traverse plus l'Atlantique qu'à la rame.

Vector a écrit:Pas sûr pour le 737 MAX que ce soit le seul défaut et la réputation va lui coller à la peau. La FAA n'est pas non plus inocente dans ce contexte. En fait elle est au moins coupable d'avoir volontairement fermé les yeux. Toutes ses protestations auraient eu plus de crédibilité au lendemain de l'accident de Lion Air.
Pour moi, la solution Airbus a le mérite d'être cohérente et les corrections sont plus faciles... à condition de vouloir les faire, bien sûr ! Sinon, je ne traverse plus l'Atlantique qu'à la rame.

Effectivement d après les tweets et les info web le 737max à beaucoup de défauts de conception.
Bon il vole et quand il y a un crach c est la faute à Eolien.

Il manque la suite

Chez Flyprat on a signalé un 737 FCOM update bulletin provenant de chez Boeing, daté de novembre 2018 valable pour une situation de vol en manuel, qui, sans mentionner le MCAS, est signalé par Boeing être destiné à maitriser/éviter le danger des trims séquentiels répétés jusqu'au nose down limit comme dans le cas de Lion Air. Peut-être eolien et/ou Vector peuvent-ils nous dire si ce FCOM update bulletin a été correctement formulé dans ce but ? Il est dit s'appliquer aux 737-8/9 ...

http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf

Bonjour Frequent Traveller,

L'accident du Lion Air le 29 octobre, ce bulletin daté du 6 novembre qui reprend terme par terme toutes les caractéristiques du MCAS.

Air-Journal l'avait rapporté dès le 8 novembre.
Puis la planète a été inondée, avec stupéfaction, des parutions officielles et d'autres, de l'introduction "discrète" du MCAS.

Alors pour répondre à la question, oui, ce bulletin précisait bien dans le chapitre "Operating Instructions" les conditions d'activité du MCAS, et, surtout, la procédure à suivre sensée maitriser le phénomène ...

Ce qui renvoie à un point capital : autant l'équipage du Lion Air ne pouvait pas savoir comment faire pour réagir à l'activité du MCAS, autant celui de l'Ethiopian devait le savoir : a-t-il appliqué la procédure et passé les Stab Trim sur Cutout ?
Si la réponse est "OUI", alors c'est qu'il y a un autre problème "caché" sur cet avion.

Bon week-end à toutes & tous !

Je rajoute qu'il est vrai que la question d'identité soulevée par Fraquent Traveller donne à penser que ce que nous appelons "MAX" est "-" ... de même, le "NG" est "-"

Ce qui donne :
• B737 -8 pour un MAX 8
et
• B737 -800 pour un NG 800

J'espère ne pas m'être trompé !

Un point de plus chez Reuters, lire plutôt la 2nd partie.

Rien de nouveau, à part l'avis de norwegian, sur les voyants ...
Et que Ethiopian n'aurait pas encore envoyé à Boeing le contenu des enregistreurs ? 
Bon, le NTSB devrait l'avoir ?

https://af.reuters.com/article/topNews/idAFKCN1R4099-OZATP

RETROFITS, et la suite.

Une question : si le B737 MAX devait être retiré du service, pourquoi dès à présent les compagnies qui annulent (ou manifestent l'intention de ... ) leurs commandes de MAX ne basculent-elles pas sur le NG 900 qui d'après ce tableau parait être assez proche en termes de capacités tout au moins ?

La consommation en carburant peut être. Je pensais que la génération des MAX etait plus sobre que celle des NGs.

Extrait d'AW&ST en avance de la parution dans les kiosques, Guy Norris oblige (cf Pprune) :

From Aviation Week & Space Technology magazine March 25-April 7,2019, pages 16-18:

Quote:
FAA Reviews Enhanced MAX Flight-Test Data

Guy Norris Los Angeles

Boeing has completed a key certification flight test of enhanced 737 MAX flight-control computer software, marking a major step toward returning the grounded fleet to service.

The test flight, conducted using the first 737-7 variant of the MAX, validated a set of updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law as well as improved pilot displays. Although the changes are part of a set of upgrades developed in the aftermath of the Lion Air Flight 610 accident in 2018, they are also expected to address a similar set of control problems implicated in the crash of Ethiopian Airlines Flight 302 this month.

Boeing says it has been “working closely with the FAA on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks.” It adds, “The update also incorporates feedback received from our customers.” The FAA is expected to mandate the enhancement with an airworthiness directive at the end of March.

Although the company will not comment on the current status of flight tests, or say whether they have concluded, Boeing Chairman and CEO Dennis Muilenburg says: “[W]hile investigators continue to work to establish definitive conclusions, Boeing is finalizing its development of a previously announced software update and pilot-training revision that will address the MCAS flight control law’s behavior in response to erroneous sensor inputs.”

The software upgrade package, known as the EDFCS (enhanced digital flight control system), significantly modifies the MCAS that was introduced on the MAX to match aircraft-handling characteristics with those of the 737 Next Generation and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. The MCAS changes are focused on three areas: improving activation logic, enhancing angle-of-attack (AOA) inputs and limiting stabilizer-command authority.

Boeing says the changes are designed to increase overall system redundancy, limit stabilizer trim commands in response to an erroneous AOA reading and retain elevator authority by limiting the degree of stabilizer command. The company is not yet detailing how the changes are being implemented. For example, Boeing has not clarified whether the AOA changes include adding more sensors or, as is considered more likely, revising the MCAS architecture to enable data from both the AOA vanes in the current configuration to be fed into both flight control computers.

(...) cf AW&ST

Along with the MCAS changes, Boeing also is updating training requirements and flight-crew manuals. The company declines to comment on reports in The Wall Street Journal that Boeing and the FAA have struggled to agree on the extent of some of these changes, particularly regarding the revised training procedure. Alterations are planned for the Airplane Flight Manual and Flight Crew Operations Manual, as well as new notes for the speed trim fail checklist in the Quick Reference Handbook. Other changes are being made to the Airplane Maintenance Manual and the Interactive Fault Isolation Manual.

Boeing has outlined updated training documents to advise pilots of the changes as well, but according to the Journal, the FAA has pushed for more extensive training, including a self-guided computer-based instruction course.

---

Salut FT

FT, il faut être prudent, et peut être ne pas reproduire des articles "In extenso" ici.
Ça pourrait énerver Aviation Week, surtout si l'article est derrière un Pay Wall !
Tu vois ... 
Slts

C/R d'une discussion avec un de mes anciens élèves, captain B 737 Ryanair :

• 135 MAX commandés
• Les différences NG/MAX se font en une journée en auto-formation sur internet :
--- Généralités
--- 6 écrans sur NG ... 3 écrans sur MAX
--- Moteurs gestion et paramètres
--- atterrissage : sortie des spoilers à 50 ft sur MAX pour restituer une assiette identique au NG à l'arrondi ...
--- les pilotes découvriront l'avion lors de leur premier vol, qui était prévu mi-avril ...

Le but étant d'une qualification unique NG/MAX : économie d'échelle.
Pour être agréée, les différences ne doivent pas dépasser 30% de l'avion précédant.

L'information MCAS n'est sur la table que depuis le Lion Air. Il n'en était pas question lors de son module MAX sur le net.
On leur a dit que ce MCAS était pour rapprocher les qualités de vol, sensations, de celle du NG, notamment aux basses vitesses et fortes incidences  ...

Ils se posent la même question que moi : les pilotes de l'Ethiopian ont-ils passé les Stab trim sur Cutout ... avec disons pudiquement un sérieux doute...

Et pense comme moi que petits degrés par petits degrés, le PHR a atteint une valeur telle que l'autorité de la profondeur ne pouvait plus s'opposer au piqué. (voir mon schéma)

A part ça, sur l'accident on en sait autant qu'eux ou ils n'en savent pas plus que nous ...

Merci Beochien ... en pratique, je citais Pprune qui, de leur côté, citent l'article d'AW&ST ... Pprune ne me demanderont pas de CopyRights, je pense. Puis, en cas de réhaussement de sourcils, Boeing me rembourseraient, je pense, ayant intérêt à ce que cette info se dissémine le plus largement/le plus vite que faire se peut ...

Bon, cet article n'est même pas encore sur l' AvWeek du net ...

Par contre j'ai vu ça ... Le flux de datas (Un peu ceux qui vont vers les Flight Recorders) bientôt en "live" par satellites, c'est expérimenté sur un B777F aux USA.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-time-ripe-live-flight-data-streaming

Intéressant ballet au dessus des USA !
Les B737 Max à la recherche de parkings pendant 3 jours, des vols de re-positionnement autorisés par la FAA !

Chez Bloomberg

https://www.bloomberg.com/graphics/2019-boeing-737-max-map-where-planes-went-after-grounded/

Des améliorations de faible ampleur (logiciels, capteurs, alarmes) peuvent certes être une réponse adéquate aux problèmes mis en évidence par les deux catastrophes. Malgré tout, ni Boeing ni la FAA n'ont à mon avis intérêt à remettre le MAX en vol trop vite. Un délai trop court suggérerait en effet que les défaillances du MAX étaient comprises dès la première catastrophe, et qu'il aurait fallu le clouer au sol sans attendre la deuxième. De plus, Boeing risquerait de rencontrer un certain scepticisme quant au sérieux du travail effectué.

Or, le principal risque pour Boeing est que le retour en vol du MAX  soit suivi d'un incident très grave, sans même parler d'une d'une nouvelle catastrophe. Dans un tel cas, l'avenir du programme serait peut-être compromis ...

eolien a écrit:Une question : si le B737 MAX devait être retiré du service, pourquoi dès à présent les compagnies qui annulent (ou manifestent l'intention de ... ) leurs commandes de MAX ne basculent-elles pas sur le NG 900 qui d'après ce tableau parait être assez proche en termes de capacités tout au moins ?

Pour le moment, il n'y a pas de demandes d'annulation motivées par une appréciation sur la sécurité de l'avion. Dans un tel cas, aussi peu de temps après les événements, les compagnies peuvent en effet se contenter de suspendre l'application de leur contrat jusqu'à ce que la situation se clarifie. C'est d'ailleurs ce qu'a finalement décidé Lion Air après avoir agité une menace d'annulation. L'autre compagnie qui a parlé d'annulation, Garuda, a en réalité simplement demandé l'ouverture d'une négociation. 

Il est également possible que des compagnies souhaitant réduire leurs engagements prennent des positions opportunistes. Je ne sais pas si tel est le cas des deux compagnies indonésiennes précitées.

Quant à revenir ou passer au 737 NG, ce ne peut être qu'une mesure d'urgence, cet appareil de la génération précédente n'étant pas suffisamment compétitif aujourd'hui.

L'ensemble, ou presque, de la flotte B737 Max (Une trentaine) de Southwest se dirigerait actuellement, vers Victorville (South CA) Une aire de stockage et de démantèlement, climat idéal pour conserver les avions ... 
Avec l'accord de la FAA !
Et une faveur à Boeing, pour désengorger ses parkings à Seattle, belle preuve de confiance, et de relations "Privilégiées" disons.
Pas trop de jugement sur ce mouvement, parking moins cher pour commencer, et peut être que Boeing leur a dit que la crise pourrait durer plus de qq semaines 
En tout cas, le premier sur les parking, ce sera SW, pour les autres, il faudra voir s'il reste de la place ...

Vu sur A.net


FAA gave WN authority to fly All its MAX8 to Victorville,Ca for storage Today.
According to sources WN will continue to accept new MAX deliveries from Boeing and store them in Victorville.
Same source saying WN is now looking at the used 737-800NG market to cover it's growth and schedules for 2019/2020.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1418585&p=21213399&sid=ed68954534b94f2246c35cebe58c8fa4#p21213399

On parle de 3 à 4 mois d arrêts.

Je suis à peu prés sur cette onde, Pascal !

C'est du moins ce que les analystes financiers voient, même jusqu'à 6 mois ... C'est pour cela que l'action Boeing est au tapis ...

Pour le reste , je me noie dans mon jus de méninges, pour identifier les vraies contraintes de prise en compte des entrées de données (Et des sorties, un autre jour !), les computers, d'abord, et c'est bien complexe, ADIRU-FCC, Double UC , qui reçoit quoi, et qui fait quoi, et qui interprète (Trie) quoi, j'y reviendrai si j'y arrive !
Une sacrée montagne, pour la FAA (Qui a tout délégué et rien compris), et qui va prendre son temps, ils ne veulent pas se faire baiser une autre foi  

Et les guerres admin entre FAA et NTSB, qui ne croient plus en Boeing, qui les a mis dans la Mer-- et vont devoir se refaire une vertu.

Bon, un ordre Trumpien peut encore tout changer, il a mis ses "Hommes" dans la boucle   

Philidor a écrit: Un délai trop court suggérerait en effet que les défaillances du MAX étaient comprises dès la première catastrophe, et qu'il aurait fallu le clouer au sol sans attendre la deuxième.

D'où ma question : L'équipage de l'Ethiopian a-t-il appliqué la procédure Stab Trim Cutout ? Si oui, alors effectivement, les choses se compliquent ...

Pour le reste je trouve exagérés ces délais de plusieurs mois : il s'agit d'un système à corriger. Pas d'un avion à refaire ...

• Pourquoi une info AoA est-elle fausse ?
--- trouver la cause est impératif.
--- dans l'attente et à titre définitif, un comparateur pour alerter l'équipage.

• Une alarme en cas d'écart entre les deux incidences.
--- peut-être, un jour, une 3 ème palette d'incidence  dans la queue pour éliminer une valeur fausse par comparaison et votation.

• Le taux de rotation du PHR, 0,27°/s s'est révélé trop élevé : aux ingénieurs de le diminuer.

• Si l'addition des incréments arrive à une valeur telle que la gouverne de profondeur devient inefficace, aux ingénieurs de limiter l'activité du MCAS ou le nombre d'inputs.

• S'assurer qu'une fois isolé par les Stab Trim, plus rien ne peut activer le PHR (je pense au Trim AutoPilot, au FCC, à l'Elevator Feel ou que sais-je ?)

Une fois toutes les conditions imaginables satisfaites, ce qui pour une armée d'ingénieurs peut être fait assez vite, il ne s'agit que d'un seul système, une fois tout cela validé, se pose un autre problème :

Puisque le MCAS est là pour des raisons de protection des grandes incidences, qu'elle formule valider pour la poursuite d'un vol avec le MCAS sur OFF suite à un procédure ayant justifié son isolement, l'avion n'ayant plus alors cette protection ...

On rejoint là l'analyse de sécurité dont le niveau de criticité est soit le résultat d'un calcul de taux d'occurrence, soit l'Unsafe Condition.

Après ces deux accidents, difficile de le classer "Major".
Sauf à démontrer que les "réparations" effectuées en font un système suffisamment fiable, et qu'en cas de défaut entrainant l'isolement du MCAS, l'avion peut voler avec un message du type "MCAS PROTECTION LOST. Land ASAP".

Moins intellectuel, mais juste mon analyse (Largement à compléter, pour moi ...)

Si SW gare tous ses avions à Victorville ... et déclare assurer la réception des B737 Max en attendant, c'est sympa, merci ... Pas forcément gratos, mais entre amis 

Ça ne me paraît pas pour une échéance à qq semaines. Une opportunité pour Boeing, de garer qq dizaines d'avions chez ses clients préférés, à ne pas négliger. Pour les $$$ , ça reste à voir 

Juste mon idée.

Ben,
Si toute la certification doit être revue
Si on doit retester le nouveau fonctionnement du MCAS (sera t'il efficace avec le nouveau taux)
Ce n'est pas si trivial...

Et y a le pb de confiance