Boeing 737MAX

eolien a écrit:
Rien n’ayant été modifié sur les A330 depuis l’AF447

Avez vous eu écho de problèmes de givrages sur les A330 depuis? Car c'est tout de même de la que tout est parti pour ce tragique accident. Les sondes incriminées ont été changées (c'était d'ailleurs en cours AF447 ou pas).

Comment pouvez vous dire que rien n'a été changé sur l'A330 (et les autres) depuis AF447, vous n'en savez rien, nous non plus, et je vois mal Airbus communiquer sur le sujet car ce serait un aveu qu'il y avait bien des choses a modifier! Je vous rejoins sur la bêche ouverte par l'affaire du Max entre FAA/EASA, quelque part je trouve ça positif, si ça peut faire progresser la sécurité tant mieux.

@ Eolien

Les conclusions pour l'accident du AF 447 n'ont commencé à être claires, que + de 2 ans après le crash, le gel des Pitot, étant, lui, pratiquement acquis dés les premiers jours, grâce aux ACARS.

Le Max est mis en cause dans son année de EIS, et 2 fois, pour une cause immédiatement identifiée (QQ semaines) le MCAS.
Bien que le premier facteur déclenchant soit des erreurs grossières d'AoA dans les 2 cas ...
Je crois que personne ne va demander de vraiment recentrer le MAX, Boeing, doit seulement trouver des solutions effectives sans refaire l'avion, et ils en trouveront

Sans parler de stats, disons que c'est quand même nettement différent ... Et il y a 10 ans, les exigences, et la sécurité n'étaient pas au même niveau, il y a eu beaucoup de progrès et nettement moins de victimes depuis.

Comme vous l'avez largement décrit, il y a eu un paquet de facteurs techniques, qui ont désorienté les pilotes de AF 447, ce n'est pas seulement l'équilibre aero naturel de l'avion, avec les moteurs au ralenti, qui a créé cette cata.
Les pilotes ne s'en sont pas sorti, le manche en main, pour xx raisons.
Êtes vous sûr que le A350, et même le A330 NEO souffrent du même déséquilibre ??

Personne ne sait, ce qu'à fait Airbus, concernant tous les facteurs périphériques à cette cata, seule chose certaine, ils n'ont pas touché aux centrages du A332, ça se saurait !

A part cela, je serais enchanté, comme Nico, (C'est mon côté sécuritaire) que la FAA mette son nez dans les certifications de l'EASA , dans l'avenir, quand ils auront repris leur calme et des couleurs, au vu des qty d'Airbus volant, ou faisant escale aux USA, ça me paraît tout à fait légitime.

Je dirais même que c'est le boulot de la FAA, d'empêcher des cercueils volants de voler, surtout aux USA, et quelle que soit leur provenance.

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Tiens, ce n'est pas du tout comparable, et ce n'était qu'un Freighter (Mais il y aurait eu  200 Pax, c'était la même chose) ... un B767 victime de perceptions et d'analyses erronées des pilotes "Pich up illusion" dans ce cas, mortel à 6 000 pieds, AF447 avait au moins 35 000 pieds sous l'aile !
Donc, c'est plutôt le cas contraire d'AF447, l'instrumentation en ordre, et le "Fying Pilot" un peu perdu ... Comme quoi les causes à effet sont bien variables.

https://www.flightglobal.com/news/spectre-of-pitch-up-illusion-emerges-in-atlas-767-crash-probe/135891.article

News
Spectre of pitch-up illusion emerges in Atlas 767 crash probe

Il y a une incompréhension.


@ Nicolobrica : 
Vous parlez des sondes Pitot. Je n’en parle quasiment jamais. C’est un problème pris en charge par les parties civiles, dont l’asso des familles des victimes.

Je pose ici le cas des systèmes de protections de l’enveloppe de vol, responsables d’accidents dont il apparait qu’ils eussent pu être évités si tout avait été fait correctement.

Le MAX et l’A330 sont équipés de système « anti-décrochage ».
Les deux ont failli à leur mission, celui du MAX par un dysfonctionnement, celui de l’A330 par son absence. La FAA traite avec minutie le système du MAX. L’EASA ignore celui de l’A330 en ALTN 2.

Nicolobrica

Comment pouvez vous dire que rien n'a été changé sur l'A330 (et les autres) depuis AF447, vous n'en savez rien, ...

Si je n'en savais rien je n'en dirais rien.
Je persiste, il n’y a toujours pas de protection basses vitesses sur les A330, 340, 350, 380 en Alternate Law 2. (des milliers d’avions)

Il suffit de farfouiller sur le net pour le vérifier … ou d’avoir un voisin de palier pilote sur Airbus … 


@ Beochien

Beochien

Personne ne sait, ce qu'à fait Airbus,...

 

Mais si, on le sait, ils n'ont rien fait : concernant la protection de l'enveloppe de vol ils se sont assis sur les "Spécial Conditions" et continuent puisque les A350 n'en ont toujours pas en Alternate 2 Law.

Ce n’est plus une simple question AF447, Pitot et autres, il s’agit d’un rapport entre un système sécuritaire et la règle qui le gère.

Le Boeing MAX ne correspond pas aux règles de stabilité longitudinale et doit avoir une protection « anti-décrochage » : le MCAS.

L’Airbus ne correspond pas aux règles de stabilité longitudinale et doit avoir une protection « anti-décrochage ». Il n’en a pas en ALTN 2.

Cela n’a rien à voir avec les sondes Pitot. Les deux constructeurs doivent respecter les règles pour assurer aux passagers un niveau de sécurité optimum.
S'ils ne le font pas, c'est à l'autorité de les y contraindre.

D'où ma question objet de notre discussion, l'EASA ayant mis les pieds chez Boeing, la FAA va-t-elle inspecter les Airbus ? Quels risques puisque des milliers d'avions sont "génétiquement" identiques.

Si le problème se pose de manière aussi brutale Boeing l'a certainement déjà exposé à la FAA. Pourquoi s'en priver désormais ?

Et petite question Éolien, avez vous déconseillé à vos proches de voler dans ces avions ? Et pourquoi le 320 est différent ?

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Apollo11 a écrit:Et petite question Éolien, avez vous déconseillé à vos proches de voler dans ces avions ? Et pourquoi le 320 est différent ?

Lorsque j’étais en activité j’ai emmené avec moi femme, enfants, amis lorsque le temps d’escale le permettait ou le justifiait, sur Boeing et aussi sur Airbus.
C’est dire la confiance que je porte à ces avions.

Le risque est statistique ... il y a eu des milliers de passagers sur MAX avant les accidents ...

C’est une notion personnelle de l’approche du risque : je risque plus un accident en roulant vers l’aéroport que dans un avion.

Le transport commercial raisonne différemment : analyse du risque, classement du niveau de criticité, certification.

Si en-dehors des clous, une dérogation est possible, sous conditions ... les Conditions Spéciales...

Le MAX ne rentrait pas dans la règle en stabilité longitudinale, d’ou Le MCAS.

Les Airbus ne rentrent pas dans la règle en stabilité longitudinale : d’ou Les Conditions Spéciales, qui sont respectées en Normal et Alternate Law 1, mais pas en ALTN2.

Imagine-t-on un MAX qui aurait un MCAS en conditions de vol normales mais dont le MCAS serait désactivé en situation dégradée ?
Ce sera pourtant le cas et cela sera probablement assorti de Conditions Spéciales que Boeing ne pourra pas zapper ...

Concernant l’A320, je dois vérifier.

Je crois qu il n y avait pas plus de 100 max en vol lors des accidents
Et 4 fois plus de neo
.pour les stars il va falloir les devoirs.
Mes tu as raison on peux toujours voler dans des cercueils volant mais vaux mieux-être conscient.

Bof ... 100 MAX ?... 
Mettons 150 PAX par avion. 
4 étapes par jour soit 600 PAX / avion / jour.
600 PAX x 100 MAX = 60000 PAX / jour
Par mois : 60000 x 30 = 1 800 000 PAX / mois

Chaque mois, près de 2 millions de passagers qui auraient pu avoir la malchance d’être dans un MAX avec une AoA vérolée ! Ou qui ont eu la chance d’être dans un MAX ayant de bonnes AoA ...
Et 346 passagers qui ont tiré le mauvais numéro ...
Le Karma vous dis-je !... 

Aïe, la démonstration statistique par le karma ne pourra convaincre ni les familles ni la FAA.
Les investisseurs avec un bon sens de l'humour, noir, peut-être.

pascal83 a écrit:Je crois qu il n y avait pas plus de 100 max en vol lors des accidents
Et 4 fois plus de neo
.pour les stars il va falloir les devoirs.
Mes tu as raison on peux toujours voler dans des cercueils volant mais vaux mieux-être conscient.

Au moment de l' interdiction de vol, il y en avait 380 livrés (quelques uns, parmi les derniers non encore en service )

Merci Eolien,

Reste à savoir si les circonstances de ces défaillances qui font basculer en Alternate 2 Law et ensuite  perdre les protections se produisent souvent (et surtout depuis le changement des pitot). 

Vu le nombre d'avions concernés, soit ça n'arrive plus, soit les pilotes sont capables de gérer.

Après tout si le MAX ne s'était pas retrouvé deux fois avec des défaillances de capteurs perturbant le MCAS il volerait toujours.

Et encore un fil corrompu par un changement total de sujet ! Merci, Eolien ! Tu avais pourtant au moins deux fils dédiés à ta disposition ... 

Poncho, je préfère quitter ce forum !

@ Apollo11 ´
Les raisons de réversion de loi de pilotage sont multiples, que ce soit sur Airbus ou sur Boeing, en-dehors des sondes Pitot : Pannes ou défaut ADR, commandes de vol, etc ...

Il s’agit alors de statistiques et de décision qui en découlent : on peut supposer que si le MCAS est au point, reste à la FAA de le valider et de certifier l’avion avec et sans.

@ Philidor : ce serait dommage que tu quittes le forum parce qu’un camarade de jeu (moi ) ne se soumet pas aux règles et aux interdits que tu veux lui imposer.

Tu me considères hors sujet dès lors que j’évoque par effet miroir un accident impliquant le même principe de système « anti-décrochage «  que celui du MAX.

Je ne parle pas de sondes Pitot, l’AF447 ne me sert que de cas exemplaire sur ce cas inédit de raté des deux constructeurs ayant entrainé des accidents.

Si j’allais sur AF447 je citerai le MAX et tu me le reprocherais : hors sujet !

Ici je ne parle pas de Lion Air 610 ni de ET 302.

Tu refuses la comparaison entre les deux avions Boeing et Airbus.

Je trouve au contraire enrichissant de comparer les deux systèmes, tant sur le plan technique, que sur le plan de la réglementation et de son adéquation avec la réglementation.

Car cela ramène à une question centrale, ces avions,, le MAX ou l’A330 peuvent-ils voler sans la protection de l’enveloppe de vol ? La réponse ne passe-t-elle pas par leur classement dans l’analyse de sécurité ?

Ce sera la suite du feuilleton ... avec toi je l’espère. Ou sans moi, ce qui ferait sauter de joie mon épouse ... et tous les airbusphiles de ce forum.

Je ne pense pas qu'il y a ait plus de fans Airbus que de Boeing ici, je pense même plutôt que globalement il n'y a que des gens neutres. Parmi les animateurs de ce salon, a part quelques trolls, je n'ai vu personne excuser Airbus ou Boeing sur leurs manquements ou les encenser à tout bout de chant  (toujours  a part quelques trolls et/ou gens de mauvaise foi! ).

Les ennuis du max comme ceux du 330 (ou autre modèle Airbus) n'enchantent personne, nous sommes tous susceptibles de nous retrouver dedans.

On ne peut pas tout comparer sans cesse, les causes racines sont différentes, dans le cas du max on a affaire a une faute directe du constructeur qui a voulu eviter a tout prix de perdre du temps et de l'argent pour ne pas arriver trop en retard après le néo et à moindre couts, avec des soucis assez vite relevés après la mise en service de l'avion, peu d'avions en service, et deux crashs mortels en très peu de temps avec une cause de départ commune. L'A330 a été mis en service en 1994, et a connu son premier accident mortel (en vol commercial, j'édite puisque c'est necessaire)... en 2009, avec plus d'un millier d'appareils en service a ce moment la, et aucun les 10 années suivantes ayant les mêmes causes, alors tout de même, si ça n'excuse absolument pas l'absence de protections en altn 2 (sur tous les modèles Airbus donc) on ne parle pas du tout de la même chose en terme de risques.

Que la FAA demande un jour des comptes a Airbus, ce serait logique et approprié, et c'est a espérer même!

Nicolobrica, je n’ai pas dit tous les membres, j’ai dit tous les airbusphiles.

Par ailleurs, je ne partage pas  vos statistiques ( 1er crash en 94 ?) mais ça demanderai trop de temps et pour le coup serait hors sujet.

Toujours par ailleurs si l’AF447 avait été traité comme l’est le MAX il y a belle Lune que ce dossier serait clos.

Enfin d’un côté je ne céderai pas à la pression sur le contenu de mes interventions, d’un autre, il suffit d’un mot de l’Administrateur pour que je me retire, sans bruit.

La par exemple, vous êtes de mauvaise foi


Il n'y a pas eu deux AF447 coup sur coup peu après la mise en service de l'avion, mais un crash 15 ans plus tard et pas d'autres ensuite avec les mêmes causes, ça explique surement pourquoi ce cas n'a pas été traité de la même maniérè que pour le Max (ce qui ne justifie en rien que ça n'ait pas été fait, mais ça c'est une autre histoire).

Nicolobrica a écrit:...
Il n'y a pas eu deux AF447 coup sur coup peu après la mise en service de l'avion, mais un crash 15 ans plus tard et pas d'autres ensuite avec les mêmes causes...

Oui et c'est ce que je n'arrête pas de dire mais il est exact que nous polluons ce fil. 
Ce forum est déjà un peu moribond, si en plus il devient déplaisant à lire la fin est proche.

N'intervenant essentiellement que sur un ou deux sujets, je n'avais pas mesuré les dégâts que je causais à la bonne marche du forum.
Etant entendu qu'il est hors de question que je me plie à quelque diktat de la pensée que ce soit, je me retire.

Je remercie Poncho pour m'avoir accueilli et ouvert un espace privilégié.

Je vous souhaite à tous un Joyeux Noël, de bonne fêtes de fin d'année, et souhaite une vitalité retrouvée à AviaSuperforum..

Adieu.

Vraiment navré de votre départ Eolien. Il est dommage que ce forum se réduise à des polémiques alors que tant d'informations passionnantes y circulent, et à mon grand regret j'ai pu les alimenter sans le vouloir. 

Je présente donc mes excuses à tous, et prendrai un peu de recul au cours des semaines à venir.

Excellentes fêtes de fin d'année à tous.

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