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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc.

Laurent Simon
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Whisky Quebec

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Message par Laurent Simon le Mer 10 Avr 2019 - 18:29

Comme il ne semble pas y a voir un fil sur ces questions, qui vont devenir de plus en plus importantes,
cet article très intéressant d'un des pilotes d'essai emblématiques (sur Concorde)

https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/il-y-a-40-ans-nous-avons-fait-lerreur-de-penser-que-les-automatismes-et-les-procedures-allaient-resoudre-tous-les-problemes/

En recevant la Grande médaille de l’Aéro-club de France, Jean Pinet, le pilote d’essais qui fit franchir le mur du son pour la première fois à Concorde (1er octobre 1969), a délivré un discours sur l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport d’une incroyable lucidité.

« Nous sommes quelques-uns à nous inquiéter de l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport », a déclaré Jean Pinet, en ouverture de son discours de remerciement, prenant à contrepied les membres de l’ACF venus pour rendre hommage au pilote d’essais qui fit franchir le mur du son à Concorde pour la première fois. C’était le 1er octobre 1969. Ils étaient là pour un voyage nostalgique dans le passé avec l’un des derniers acteurs de la fabuleuse aventure de Concorde. Ils se réjouissaient à l’avance d’entendre des anecdotes inédites. Installés dans une écoute admirative, ils ne s’attendaient pas à ce que ce grand témoin qui fête cette année ses 90 ans, ne leur adresse, une mise en garde sur le devenir du métier de pilote de ligne. Et cette évolution ne lui plait pas.

« A vrai dire, je crains d’en porter une part de responsabilité car j’ai été l’un des premiers ingénieurs de formation de base à devenir pilote d’essais, en 1958. », a-t-il admit devant l’aréopage de professionnels de l’aéronautique réuni dans les salon de l’Aéro-club de France. « Aujourd’hui, le parcours est classique, mes jeunes camarades sont de hauts techniciens-aviateurs, motivés, car les essais en vol offrent toujours des situations où l’on a besoin d’habiletés physiques et mentales, où l’on reste aviateur. Mais qu’en sera-t-il pour la toujours croissante population de l’aviation de transport ».IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Pinet-Concorde-MAE-900x601

Jean Pinet s’est très tôt passionné pour la formation. C’est lui en effet qui au début des années 1970 a créé Aéroformation, le centre de formation d’Airbus qui deviendra par la suite Airbus Training. Il fait partie de ceux qui ont écrit la doctrine d’Airbus. Avec le recul, il est critique.

Pilotage manuel face et intelligence artificielle

« Il y a 40 ans, nous avons fait l’erreur de penser que les automatismes et les procédures allaient résoudre tous les problèmes. Cette idée fut confortée par l’important abaissement du taux d’accidents. Cependant, malgré la persistance de sa faible valeur, les analyses d’incidents et d’accidents nous laissent atterrés devant leurs causes statistiquement improbables. En conséquence, on assiste à un retour lent et incertain vers des valeurs négligées, comme le pilotage manuel. »
Mais en même temps que certains veulent donner plus d’autonomie au pilote, d’autres, veulent le débarquer. « Une très forte tendance contraire, basée sur des motivations essentiellement économiques, milite vers l’idée de supprimer progressivement les pilotes du cockpit. L’idée est reprise par des techniciens, des ingénieurs pour qui l’intelligence artificiel semble être la solution à tout problème ».
« Le réveil vers l’humain du technicien que je suis est survenu à la suite de deux incidents majeurs sur le Concorde prototype 001 », explique Jean Pinet. « Le premier avec la perte de rampes d’entrée d’air à Mach 2, le deuxième dans une dangereuse divergence de vent à l’atterrissage, au cours d’une mission avec le Président de la République, incidents auxquels, nous, pilotes d’essais confirmés, n’avions rien compris. D’où mon orientation de carrière vers la formation, qui m’a permis d’introduire l’humain dans un secteur hyper-technique ».

...
Poncho, ce serait super que tu puisses déplacer certains échanges, ici.
Je sais ce n'est pas évident. Mais le sujet est d'importance, non ?
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Ven 12 Avr 2019 - 9:08

Il faudrait dupliquer ici certains échanges sur le 737 max.
Je le fais avec ce post de Vector, et d'autres échanges, à commencer par une réponse d'Eolien.

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Empty Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Vector le Mer 10 Avr 2019 - 18:55
On n'en sort pas, les pom-pom girls du MCAS contre les fans d'Airbus. Le problème n'est pas là...
Dans les commentaires de l'article d'Aerobuzz, Michel trémaud dit:

Les diverses discussions sur le MCAS des B737 série MAX sont l’occasion de rappeler que tout système et sous-système d’un avion fait l’objet d’une analyse de sécurité (System Safety Assessment – SSA), jadis couverte par le règlement FAR 25.1309.
Cette analyse consiste à construire un « arbre de causalité » entre tous les composants constituant la fonction étudiée ; un taux de défaillance est attribué à chaque composant, ce qui permet in fine de définir le taux (probabilité) de défaillance de la fonction dans son ensemble.
Plus la probabilité de défaillance d’une fonction est élevée, moins la sévérité de cette défaillance doit être importante (et inversement).
Si nécessaire, la conception (architecture du système assurant la fonction étudiée) est revue afin de concilier les exigences de « probabilité vs sévérité ».
L’architecture d’un système répond à des « règles de conception de haut niveau » et à des « principes » qui guident les concepteurs dans leur travail de développement et de conformité aux règlements de certification.
Il serait intéressant de consulter la SSA du MACS … mais je ne pense pas qu’elle soit publiée un jour sur internet !

Tout cela suppose que cette analyse de sécurité a été faite dans les règles.
Si c'est le cas, comment se fait-il que Boeing n'ait pas envisagé la possibilité d'une défaillance du capteur AOA ?
Et qu'on ait donné au MCAS la musculature d'un Schwartzenegger avec la tenacité d'un Stallone.
Moi aussi, j'aimerais bien voir la SSA du MCAS.

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par eolien le Mer 10 Avr 2019 - 21:45
Comète, ce débat tourne en rond .

Il se répète sans cesse la même question-reproche : pourquoi ne pas avoir conçu un avion sans ce défaut ? pourquoi ne pas avoir conçu un MCAS - 12 ab initio ?

Parce qu'ils n'avaient pas imaginé le problème aérodynamique lié au Leap ni ce type de signal erroné d'AoA.
Vous allez me dire : c'était leur boulot d'y penser.

C'est le problème des accidents cause technique : il aurait fallu y penser avant ...
Le Concorde ? Il aurait fallu renforcer le dessous des ailes  avant ...
L'AF 447 ? Il aurait fallu améliorer le réchauffage des sondes avant ...
Le Mont Saint Odile ? Il aurait fallu modifier l'ergonomie avant ...
etc ...

C'est la quête du monde parfait ...

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Comète le Mer 10 Avr 2019 - 22:02
Non, bien sur, mais ce que je veux dire, c'est que vu que le MCAS n'était pas prévu au départ, donc dès le début de l'étude, qu'il a été rajouté après coup, de plus sur un avion d'origine ancienne tout mécanique, qui n'a que 2 AoA , est ce que Boeing et la FAA ( et autres ) n'ont pas certifié l'avion trop vite ou l'ont il assez étudié ?
Quid de l'interet de le cacher aux pilotes ce qui créé en plus une sacré surprise...et que dire qu'après le 1er crash la procédure n'était pas adaptée comme si Boeing s'était servi des pilotes de lignes comme pilotes d'éssais...Bien sur on ne peut tout prévoir mais on ressent de la précipitation quand même dans l'ensemble.

Et pourquoi ce type de signal erroné des AoA subitement ? A cause de quoi ? Il n'y a "que" 370 MAX en service et 2 fois ça leur tombe dessus en 5 mois…

Il y a à mon humble avis, d'autre soucis que le MCAS, en fait je pense que ce sont d'autres problèmes qui ont permis de mettre sur le devant de la scène les propres défauts de ce dernier, ce qui veut dire une accumulation de défauts…

En tout état de cause, ils n'ont pas interet à ce qu'une fois revenu en service il y ai un autre crash lié à ce système d'une façon ou d'une autre, ça signerai pour de bon la fin du modèle car pour le coup plus personne voudra monter dedans.

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par gocek Hier à 11:50
Tout le débat va porter sur le fait de savoir si l'AoA est devenu un paramètre de sécurité sur le Max.
Je pense qu'il y a une probabilité non négligeable, voire élevée >10%, que ce soit le cas.

Les conséquences seraient alors dramatiques pour Boeing. Car dans ce cas, la fiabilité nécessaire imposera à mon avis de passer à une configuration 2oo3. Impossible de certifier l'avion avec les configurations 1oo1 (actuelle) ou 1oo2 (proposée). 400 avions déjà fabriqués ou en cours de fabrication à recabler et à recertifier individuellement... (Le cauchemar de l'A380 à la puissance x).
D'où les annonces de Boeing pour suggérer qu'il s'agit d'un élément de confort et non de sécurité et la pression du gouvernement US sur les Européens pour les forcer à être accommodants (juste mon opinion bien sûr, en l'absence d''nfo sur les discussions entre Boeing et la FAA)

Sur les autres avions, le problème ne se pose pas puisque l'AoA n'est pas un paramètre de pilotage impliqué dans une chaîne de sécurité.

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et voilà un nouveau point,
sur l'AoA :
https://aviationweek.com/commercial-aviation/ethiopian-crash-data-analysis-points-vane-detachment

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. EmptyRe: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Beochien Hier à 12:28
Merci LS.

Plutôt clair cette fois !

Donc, c'est bien un contrepoids (Merci Vector) qui a semé la pagaille après le probablement détachement (Ou pliage) de la palette d'AOA !
Pour le reste, le management de crise des pilotes, reste douteux.
Il aurait suffit que ... Mais ça ne s'est pas passé comme ça.

j'ai un peu de mal à me figurer le nombre de degrés de Trim en jeu, sans connaître la position initiale, les butées physiques etc, et celles atteintes, trop de + et de - pour avoir une idée des positions réelles.
Personne ne parle des valeurs absolues de Trim enregistrées ... Ca doit naviguer entre un - qq chose au décollage, et les peut être 3° en butée et à piquer, si j'ai bien compris  IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_question

Je pourrais revenir sur la nécessité de plus de Sim, mais ça va encore énerver tout le monde  IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_wink

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par eolien Hier à 12:49
@Gosek : je suis dans le même état d'esprit.

Lorsque le MCAS est désactivé sa fonction sécuritaire disparait,
d'où mes posts sur le classement dans l'analyse de sécurité : Major, Critic ou Catastrophic ?...

Une porte de sortie pour Boeing :

Si la source de l'aberration d'AoA a été identifiée et corrigée, l'occurrence d'un cas de désactivation du MCAS redevient extrêmement rare
et une procédure LAND ASAP assortie de consignes de précautions (ex VLS + 5) pourrait alors être accordée.

En lois Alternates des protections des Airbus sont perdues .... sans parler de Direct LAW où il n'y a plus aucune protection.
Les "européens" (Airbus) seraient mal venus à trop en rajouter ...

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par gocek Hier à 13:13
Le passage en loi directe 'rend la main au pilote', pour reprendre une expression utilisée régulièrement sur ce forum. Il ne fait pas plonger l'avion. Airbus est très très confortable sur ce point. J'arrête ici de vous provoquer.. IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_evil IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_wink

Il y a eu deux types de défaillance du signal AoA:

  • ET: défaillance mécanique de la girouette - plusieurs articles en parlent
  • LionAir: défaut dans le traitement du signal en aval de la girouette. Pas de cause identifiée encore à ma connaissance.


On part donc d'éléments bien moins fiables que des Pitot.
En fonction du nouveau besoin d'intégrité de la fonction MCAS (besoin qui n'existe pas sur le NG) il va peut-être falloir tripliquer le capteur, même si le niveau de criticité est seulement Critic et non Catastrophic. C'est ce qui est en train d'être évalué.

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Laurent Simon Hier à 13:48
Beochien a écrit:Bof on verra ...

Un MCAS V12, bien mou pour éviter une vraie cata, mais bien OK pour mieux gérer les entrées d'AoA, et autre gestion des alarmes, stick shaker et autres, et c'est déjà ça ... 

Une seule intervention, et des circonstances compliquées, pour une seconde ... C'est plus politique qu'autre chose.

La protection de l'enveloppe de vol à tout petits pas  IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_wink
Oui. Et si B n'a pas voulu parle du MCAS avant, c'est probablement aussi pour ne pas donner du crédit à l'approche de A dès les premiers A320


Juste une autre question ... pourquoi rien avec les volets sortis, même à 5° ou moins ... (Là je suis ignorant)
Oui. Je me pose les mêmes questions (mais probablement entre 5+ et 10° ?)

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par gocek Hier à 15:19
Beochien a écrit:Juste une autre question ... pourquoi rien avec les volets sortis, même à 5° ou moins ... (Là je suis ignorant)
Pure speculation de ma part : dans  leur analyse du MCAS, Boeing a du prendre en compte l'apparition d'un défaut AoA activant le MCAS pendant une  phase de décollage après V2. Ils ont sûrement vu le problème qui s'ensuivait. Irrattrapable.
Utiliser l'indicateur de position des volets (ou la commande) pour neutraliser le MCAS dans cette phase critique leur permettait de régler ce point.

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Vector Hier à 16:37
Est-ce que tout le problème ne vient pas de l'autorité que Boeing a voulu donner au MCAS qui devait être un système "cosmétique" pour pallier une difficulté inattendue relevée au cours des essais.
La dépendance du système sur un capteur mécanique unique, à la portée des oiseaux et des FOD aurait dû attirer l'attention des certificateurs si une analyse de sécurité avait été correctement faite.
Selon les résultats de l'arbre des conséquences, il aurait fallu au minimum une recertification de ces aspects et une formation spécifique des pilotes. Bien sûr, avec une certaine bienveillance des autorités, on peut passer à travers les gouttes, mais apparemment pas à travers les conséquences.
Les statistiques finissent par avoir raison, même avec des probabilités de 10 puissance -7 !

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par gocek Hier à 18:18


Enfin une explication claire de ce qui s'est passé lors de la conception du MCAS :
https://www.nytimes.com/2019/04/11/business/boeing-faa-mcas.html
Je fournirai plus tard une traduction, mais en résumé :
1) observation d'un comportement en vol différent entre MAX et NG lors de manœuvres à 'haute' vitesse (apparemment cruise)
2) création d'un MCAS 'light' dans le but (confort) d'obtenir des sensations similaires entre NG et Max
3) Validation de ce MCAS 'light' de confort par la FAA sans revue de sécurité car pas d'impact identifié sur une phase critique de vol.
4) observation lors des essais de décrochage d'un problème lié à la nouvelle position des moteurs
5) utilisation du MCAS, modifié en version lourde, pour corriger ce problème : augmentation de la vitesse de déplacement du compensateur (x4) etc. sans validation par la FAA et toujours pas d'étude de sécurité, alors que cet automatisme répondait désormais à un besoin de sécurité.

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Re: Boeing 737MAX

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Vector Hier à 19:05
Et voilà la traduction du NYTimes


Les modifications apportées au logiciel de vol du 737 Max ont échappé à l’examen minutieux la FAA
 
Alors qu’il concevait son plus récent jet, Boeing a décidé de quadrupler la puissance d’un système automatisé qui pouvait pousser le nez de l’avion vers le bas, un mouvement qui a rendu difficile pour les pilotes des deux vols de reprendre la maîtrise de l’appareil.

L’entreprise a également élargi l’utilisation du logiciel pour l’activer dans un plus grand nombre de situations, comme il l’a fait malencontreusement dans les deux écrasements mortels de l’avion, le 737 Max, au cours des derniers mois.

Aucune de ces modifications au système d’anti-décrochage, connu sous le nom de MCAS, n’a fait l’objet d’un examen complet par la Federal Aviation Administration.

Même si les fonctionnaires étaient au courant des changements, les modifications n’exigeaient pas un nouvel examen de la sécurité, selon trois personnes qui connaissent le processus. Ce n’était pas nécessaire en vertu des règles de la FAA puisque les changements n’avaient pas d’impact sur ce que l’Agence considère comme une phase de vol particulièrement critique ou risquée.

Un nouvel examen aurait obligé les responsables de la FAA à examiner de plus près l’effet du système sur la sécurité globale de l’avion, ainsi que les conséquences possibles d’une défaillance. L’agence s’est plutôt fiée à une évaluation antérieure du système initial, qui était moins puissant et activé dans des circonstances plus limitées.

Depuis les accidents — en Indonésie en octobre dernier et en Éthiopie le mois dernier —, les enquêteurs, les procureurs et les législateurs ont examiné ce qui n’allait pas, de la conception et de la certification à la formation et à l’intervention.

Dans les deux cas, les autorités soupçonnent que des données erronées des capteurs ont déclenché le système anti-stall, révélant un point de défaillance unique sur l’avion. Les pilotes n’ont été informés du système qu’après l’écrasement de Lion Air en Indonésie, et même à ce moment-là, Boeing n’a pas entièrement expliqué ni compris les risques. La FAA a imparti une grande partie de la certification aux employés de Boeing, créant ainsi une relation intime entre la compagnie et son organisme de réglementation.

Mais l’omission d’un nouvel examen de la sécurité par la FAA révèle une faiblesse inhérente au processus d’approbation, fournissant de nouveaux renseignements sur les défaillances qui ont fort probablement contribué aux accidents en Indonésie et en Éthiopie.

La FAA est censée être la norme d’excellence dans la réglementation de l’aviation mondiale, avec les règles les plus strictes et les plus serrées pour la certification des avions. Mais l’erreur d’interprétation au sujet du MCAS a entamé la confiance dans la surveillance du gouvernement, ce qui soulève d’autres préoccupations à propos de sa capacité de résister à l’industrie ou d’éliminer les défauts de conception.

Bien qu’on ne sache pas exactement quels fonctionnaires ont participé à l’examen du système anti-stall, ils ont suivi un ensemble de procédures bureaucratiques plutôt que d’adopter une approche proactive. Le résultat est que les fonctionnaires n’ont pas bien compris les risques d’un système plus énergique, capable de causer un écrasement en moins d’une minute.



Les failles dangereuses du système automatisé de Boeing

Voici pourquoi un système conçu pour stabiliser le 737 Max peut avoir causé deux accidents mortels en cinq mois.

 

« Plus nous en savons, plus nous nous rendons compte de ce que nous ne savons pas », a déclaré John Cox, consultant en sécurité aérienne et ancien pilote de 737.

La FAA a défendu son processus de certification, affirmant qu’elle a toujours produit des aéronefs sécuritaires. Un porte-parole de FAA a déclaré que les employés de l’agence ont passé collectivement plus de 110 000 heures à examiner le Max, y compris 297 vols d’essai.

Le porte-parole a dit que les employés de FAA suivaient les règles de l’agence lorsqu’ils n’examinaient pas le changement. « Les modifications apportées au MCAS n’ont pas déclenché une évaluation supplémentaire de la sécurité parce qu’elles ne touchaient pas la phase la plus critique du vol, considérée comme étant les vitesses de croisière plus élevées », a déclaré un porte-parole de l’Agence. « À basse vitesse, des mouvements de contrôle plus importants sont souvent nécessaires. »

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « La FAA a examiné la configuration finale et les paramètres d’exploitation du MCAS pendant la certification de Max et a conclu qu’il satisfaisait à toutes les exigences de certification et réglementaires. »

Le MCAS a été créé pour aider à rendre le comportement du 737 Max, semblable à celui de ses prédécesseurs, une partie de la stratégie de Boeing pour que l’avion soit construit plus rapidement et à moindre coût.

À l’origine, le système n’était conçu que pour intervenir dans de rares circonstances, à savoir des manœuvres à grande vitesse, afin de rendre l’avion plus fluide et prévisible pour les pilotes qui avaient l’habitude de piloter des 737 plus anciens, selon deux anciens employés de Boeing qui parlaient dans l’anonymat en raison des enquêtes ouvertes.

Dans ces situations, le MCAS se limitait à déplacer le stabilisateur — la partie du plan qui agit sur la direction verticale de l’avion — d’environ 0,6 degré en environ 10 secondes.

C’est à cette étape de la conception que la FAA a étudié la conception initiale du MCAS. Les avions n’avaient pas encore subi leurs premiers vols d’essai.

Après le début des vols d’essai, au début de 2016, les pilotes de Boeing ont constaté que, juste avant un décrochage à diverses vitesses, le Max réagissait de façon moins prévisible qu’ils le souhaitaient. Ils ont donc suggéré d’utiliser le MCAS pour ces scénarios également, selon un ancien employé qui a une connaissance directe des conversations.

Mais le système avait besoin de plus de puissance pour fonctionner dans un plus large éventail de situations.

À des vitesses plus élevées, les commandes de vol sont plus sensibles et il faut moins de mouvement pour diriger l’avion. Songez à l’effet de tourner le volant d’une voiture à 70 milles à l’heure plutôt qu’à 30 milles à l’heure.

Pour éviter les décrochages à basse vitesse, les mécaniciens de Boeing ont décidé que le MCAS devait déplacer le stabilisateur plus rapidement et de façon plus importante. Les ingénieurs de Boeing ont donc quadruplé l’ampleur du mouvement du stabilisateur en un cycle, à 2,5 degrés en moins de 10 secondes.

 

Boeing a introduit le 737 Max comme solution fiable et économique pour le transport aérien au XXIe siècle. Après deux écrasements mortels, on pense que tous les appareils Max du monde ont été cloués au sol.

« C’est une énorme différence », a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines, qui a piloté des 737 pendant une décennie. « C’est la différence entre le vol contrôlé ou non. »

La vitesse était une caractéristique déterminante pour la FAA. Les règles de l’Agence n’exige une étude supplémentaire que si les changements ont une incidence sur la façon dont l’avion évolue dans les phases de vol plus critiques, c’est-à-dire à des vitesses et à des altitudes élevées. Étant donné que les changements apportés au système anti-décrochage ont eu une incidence sur la façon dont il fonctionnait à des vitesses et à des altitudes plus basses, les employés de la FAA n’avaient pas besoin de les examiner de plus près.

Le système dans son ensemble représente un écart important par rapport à la philosophie de conception de Boeing. Boeing a toujours favorisé le fait de donner aux pilotes le contrôle de leurs avions plutôt qu’à des systèmes de vol automatisés.

« En créant le MCAS, ils ont violé un principe de longue date de Boeing voulant que les pilotes soient toujours aux commandes de l’avion », a déclaré Chesley B. Sullenberger III, le pilote à la retraite qui a atterri à bord d’un avion à réaction dans la rivière Hudson. « En atténuant un risque, ils en créaient un autre, plus grand. »

Les risques manqués, par la FAA et Boeing, se sont répercutés sur d’autres décisions. Une explication détaillée du système n’a pas été incluse dans le manuel de l’avion. La FAA n’a pas demandé plus de formation à ce sujet. Même les pilotes d’essai de Boeing n’avaient pas été pleinement informés des effets du MCAS.

« C’est là que réside le problème avec le changement de conception : ces taux de braquage ne nous ont jamais été expliqués », a déclaré un pilote d’essai, Matthew Menza.

M. Menza a dit qu’il avait revu la documentation qu’il a toujours et qu’il n’a pas vu la mention du taux de déplacement du MCAS. « Ils ne nous ont certainement rien dit au sujet des taux de braquage, a-t-il dit, et j’aurais certainement aimé le savoir. »

L’augmentation de la puissance du système a également été aggravée par sa conception : le logiciel s’est engagé à plusieurs reprises si le capteur a laissé entendre qu’il était nécessaire d’éviter un décrochage. Lors de l’écrasement de Lion Air, les données ont montré que les pilotes, qui ne connaissaient pas l’existence du MCAS, se sont battus pour le contrôle de l’avion, car il repoussait le nez vers le bas chaque fois qu’ils le tiraient vers le haut.

Peu de gens ont vraiment compris à quel point le système serait puissant. Ce n’est qu’après la catastrophe de Lion Air, qui a tué les 189 personnes à bord, que l’information a été entièrement divulguée. Lors du vol d’Ethiopian Airlines, les pilotes ont eu de la difficulté à reprendre la maîtrise de l’appareil après que le MCAS s’est engagé au moins trois fois.

Le mois dernier, lors de simulations de vol qui recréent les problèmes du vol de Lion Air, les pilotes américains ont été surpris de la force du MCAS. Ils disposaient essentiellement de moins de 40 secondes pour corriger manuellement une défaillance du système avant l’écrasement.

Les mises à jour du logiciel par Boeing, que la FAA aura à approuver, répondront à certaines des préoccupations concernant le système anti-stall. Les changements limiteront le système à une seule intervention dans la plupart des cas. Et ils empêcheront le MCAS de pousser le nez de l’avion vers le bas au-delà de ce qu’un pilote pourrait contrer en tirant sur les commandes.

Boeing avait espéré fournir le correctif logiciel à la FAA, mais il a été retardé de plusieurs semaines. Par conséquent, on s’attend à ce que la suspension des vols du jet s’éternise. Southwest Airlines et American Airlines ont déjà annulé certains vols en mai.


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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Vector Hier à 19:48
Moi je trouve que ça correspond bien à ce que je présumais: laxisme généralisé.
Pression des commerciaux, études raccourcies au minimum, examen minimal de la FAA (les modifs ne concernent pas les régimes critiques), le MCAS est un faux-nez qui fera passer le MAX pour un NG amélioré, ah les pilotes d'essai râlent, on va muscler le MCAS, inutile d'embêter la FAA avec des détails, le capteur AoA ne nous a jamais fait d'embêtements (pourvou que sa doure !) et on livre à tout va.

Quand on tire trop sur la ficelle (le câble) on risque d'avoir des surprises.
Ma fille travaille comme ingénieur de la sécurité des procédés dans une multinationale de la chimie et elle doit souvent lutter contre ce genre d'attitudes. Qui se souvient de Seveso ?
L'article est bien construit et j'aime la réflexion du pilote d'essai...

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Laurent Simon Hier à 20:32
Merci beaucoup à vous deux (gocek et Vector) !

Ceci confirme l'analogie que j'avais l'intention de partager ici,
avec les travaux de la Nasa au sujet des risques, sur la navette spatiale,
travaux publiés fin 2011, notamment avec un sous-titre évocateur
"We were lucky !".

Les risques recalculés alors montraient que la probabilité d'un accident étaient très très supérieurs (1 sur 9 !) à ceux calculés antérieurement (du genre 1 sur 100 000) ..
Et ceci parce que certains risques 'mineurs' avaient été antérieurement sous-estimés !!!


https://www.npr.org/2011/03/04/134265291/early-space-shuttle-flights-riskier-than-estimated?t=1554971889579
https://oiir.hq.nasa.gov/asap/documents/2011_ASAP_Annual_Report.pdf  Risques à partir de la page 8
https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=24392.0   
Early shuttle missions had 1 in 9 chance of catastrophe
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20120001369.pdf

Voir aussi :
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100036684.pdf
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110004917.pdf

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Laurent Simon Aujourd'hui à 6:54
En fait, le point commun entre cette mauvaise gestion du MCAS sur le Max et la sous-estimation des risques avec la navette spatiale, c'est la sous-estimation des interdépendances
c'est-à-dire la sous-estimation de la complexité.

C'est pour cela que je vais dupliquer une partie de ces échanges sur le fil "simple, compliqué, complexe"
http://avia.superforum.fr/t2030p50-simple-complique-complexe-la-difference
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Message par Laurent Simon le Ven 12 Avr 2019 - 13:39

Je le place ici, car c'est effectivement une petite révolution

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/737-max-un-comite-international-pour-retablir-la-confiance-1008593

L'autorité américaine en charge de l'aviation civile met en place un Comité international composé de ses homologues de Chine, du Canada, de l'Indonésie, de l'Union européenne, des Emirats arabes unis et du Brésil. Ce comité devra valider, en toute indépendance, le correctif de sécurité de Boeing.

Il faut se rendre à l'évidence : la sécurité des 737MAX est une chose bien trop sérieuse pour la confier aux seuls soins de l'autorité américaine chargée de la supervision de l'aviation civile.

... « Une telle initiative aurait été impensable voici quelques mois à peine, mais elle montre à présent combien le leadership américain en matière de sécurité aérienne a été mis à mal après les deux accidents mortels du 737 MAX depuis octobre », a commenté jeudi Dierin Bechai, un expert américain en aéronautique.
Avec la flotte de 737MAX clouée au sol à travers le monde et une procédure de validation du système de sécurité qui pourrait se prolonger jusqu'en juillet, Boeing  qui a réduit sa production et la FAA en sont venus à la conclusion que l'avis d'un groupe d'experts étrangers impartial était la condition sine qua non au rétablissement de la confiance.

L'enjeu est aussi économique. En effet, sur les 370 avions livrés depuis mai 2017 les compagnies américaines ne représentent que 20 % de la flotte en circulation, alors que les compagnies chinoises en exploitent 25 %, les canadiennes 10 %, le solde étant aux mains d'autres compagnies, européennes notamment. Compte tenu de leur exposition il est donc crucial que l'Autorité européenne de la sécurité aérienne (AESA), l'autorité de l'aviation civile de Transports Canada (TCAC) ou encore l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) puissent se prononcer en toute indépendance sur le redémarrage du mono-couloir.

... La descente aux enfers de la FAA a commencé juste après  l'accident du vol 302 quand le directeur général d'Ethiopian décide d'expédier les enregistreurs de vols (les « boîtes noires ») en France pour décryptage, et non aux Etats-Unis. L'Agence aggrave son cas en attendant le 13 mars, c'est-à-dire trois jours après le crash, pour interdire au 737 MAX de voler aux Etats-Unis.

La veille, le 12 mars le président américain Donald Trump, avait dénoncé la  trop grande la complexité des systèmes de vols sur les avions de Boeing, et posté sur Twitter : « Je ne sais pas vous, mais moi je n'ai pas envie de me faire piloter par Albert Einstein ».
Boeing face à la boîte de Pandore du 737 MAX


Le 17 mars,  le Seattle Times montre que l'Agence a, en 2015, sous-traité à des ingénieurs de Boeing la certification du logiciel Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), pièce maîtresse du système anti-décrochage qui est au centre des enquêtes sur les crashes de Lion Air et d'Ethiopian. Pis, « l'analyse de sécurité initiale fournie par Boeing à la FAA […] comporte plusieurs failles cruciales », selon le quotidien qui cite « des ingénieurs actuels et anciens directement impliqués dans les évaluations ».
Deux jours plus tard, le 19 mars, les sanctions tombent. Le département américain du Transport diligente une enquête pour « rassembler un historique factuel et objectif sur les actions qui ont débouché sur la certification du 737 MAX 8 ».

Le même jour, Donald Trump nomme Steve Dickson, un ancien dirigeant de Delta Airlines, à la direction de la FAA, tandis que de son côté, Boeing remanie l'équipe dirigeante de sa division Ingénierie commerciale. Une sorte d'aveu d'échec collectif.
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Message par Laurent Simon le Ven 12 Avr 2019 - 15:27

https://www.boursier.com/actualites/reuters/enders-airbus-espere-une-resolution-rapide-de-la-crise-du-737-max-232671.html?rss

... Tom Enders, président exécutif sortant d'Airbus a espéré mercredi que Boeing et l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA) résolvent rapidement la crise provoquée par l'interdiction de vol de tous les appareils 737 MAX.

Il a ajouté qu'Airbus et son concurrent Boeing étaient unis en matière de sécurité.


"Des accidents comme celui qui a eu lieu en Ethiopie suscitent dans le public des doutes sur la sécurité, non seulement d'un constructeur d'avions mais de tous les constructeurs", a déclaré Tom Enders lors de l'assemblée générale annuelle d'Airbus, à Amsterdam.

"Nous ne sommes jamais en compétition lorsqu'il s'agit de sécurité. Nous en tirons des leçons, mais nous ne sommes pas en concurrence", a-t-il dit.

Son successeur désigné Guillaume Faury, en réponse à la question d'un actionnaire, a déclaré que le 737 MAX de Boeing avait une architecture différente de celle de l'A320neo d'Airbus, tout en ajoutant: "nous continuons à examiner très sérieusement nos propres pratiques en matière de sécurité."

"Nous prenons toutes les leçons possibles, qu'il s'agisse d'avions Airbus ou non, et nous devons le faire pour continuer à améliorer tous les niveaux de sécurité."
Paul
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Message par Paul le Sam 13 Avr 2019 - 3:20

Il doit surtout espéré que la délégation des autorités réglementaires chez les constructeurs ne soit pas réexaminé aux États-Unis, car il y aura des répercutions partout, incluant l'Europe.
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Message par Laurent Simon le Dim 14 Avr 2019 - 18:33

Paul a écrit:Il doit surtout espérer que la délégation des autorités réglementaires (FAA, EASA, ...) chez les constructeurs (Boeing, Airbus, etc) ne soit pas réexaminée aux États-Unis, car il y aura des répercussions partout, incluant l'Europe.
Cela aurait effectivement de nombreuses conséquences, notamment budgétaires (Easa devant embaucher massivement, avec quel argent ?).
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Message par Laurent Simon le Dim 14 Avr 2019 - 18:34

Je duplique ici qq échanges récents :

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par Frequent Traveller Aujourd'hui à 1:58
Il m'est venu à l'esprit encore une fois la vision cauchemardesque de cette lutte perdue d'avance contre la mécanique implacable (jack-screw, tringlerie, moteur électrique d'aide à l'entraînement AND contrant l'effort manuel en sens inverse du ou des pilotes agissant de concert dans le sens ANU ...) à cause d'un boîtier logique programmé en dépit du bon sens !? Mais Eolien ou Victor, comment un pilote s'assure-t-il quand il prend en main son MAX pour effectuer le vol ABC-N au petit matin, qu'il n'hérite pas d'un réglage du trim par l'équipage du vol précédant ABC-N' en bout de course, je veux dire si après deux ou trois itérations du MCAS, ils avaient pu reprendre en main leur machine avec succès d'un "incident mineur" sans gravité pour eux, non mentionné au Logbook ? Les efforts répétés sur la tringlerie ne sont-ils pas susceptibles de dérégler le calage de l'empennage sur son axe de rotation, faut-il contrôler sa position lors du walk-around etc etc.

Par exemple la machine utilisée pour le vol fatal Lion Air 610 ne portait-elle pas les stigmates de la lutte de la veille au soir gagnée grâce à la présence d'esprit et l'astuce du pilote-passager du strapontin ? Qu'en était-il des remises à zéro (ou au neutre ? ou une correction pour le décollage selon le centrage, etc ?) du stabilisateur vs élévateurs avant le décollage du vol 610 du lendemain matin ? Je suppose que le trim fait partie de la check-list, mais ces réglages peuvent-ils échapper à la vigilence d'un équipage bien entraîné ? (Pardonnez mon ingénuité de profane)

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_minipost1 par eolien Aujourd'hui à 8:28
Bonne question Frequent Traveller :

Avant de faire le tour de l'avion, le pilote doit d'abord préparer le cockpit : vérifier certaines choses avant de le mettre sous tension électrique.
Puis il procède à un circuit, un "scanning",  un balayage rituel de tous les circuits afin de s'assurer de la bonne place des interrupteurs, manettes, contacts etc.

Je n'ai pas à disposition la check-list NG ni MAX, mais je suppose qu'une fois l'alimentation électrique établie, le pilotera notera lors du scanning la position du PHR qui doit être dans la zone verte :

Agrandir cette image
IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Stabil10

Si le PHR est en-dehors de la zone verte, un petit coup de pouce sur le Trim du volant pour le ramener en position médiane.

Puis, lors de la visite prévol, le pilote vérifie la position : il y a des repères grossiers peints sur le fuselage, devant le bord d'attaque du PHR, je ne me souviens plus, j'ose 5°, entre 0, + 5 et -5 ...

Enfin, lorsque les deux pilotes sont à leurs places, toutes check-list effectuées, les éléments Masse et Centrage établis et vérifiés, un calcul donne la position exacte à afficher au PHR en fonction du centrage, toujours par le Trim du volant, sur l'écran en haut à gauche sur le dessin ci-dessus.

Sur B777 et je le subodore d'après le Stab out of Trim sur les NG et MAX, une alerte est déclenchée si la position calculée n'est pas conforme à un calcul fait par l'avion en fonction du poids sur le train avant.

(Cela arrivait de temps en temps sur le B777 : il fallait alors re-vérifier le centrage pour s'assurer du bon calcul et passer outre cette alarme. cela m'est arrivé plusieurs fois, au roulage, et une fois sur la piste : obligé de rouler jusqu'au taxi-way suivant pour dégager, vérifier, remonter la piste ...)

Donc, Frequent Traveller, l'activation du MCAS du vol précédant le crash du Lion Air avait entrainé le remplacement de la palette d'incidence, plus une série de contrôles liés aux Speed & Alt Disagree et Feel Press ...
Mais sans impact sur les commandes de vol, du PHR qui avait été stoppé à temps et, quoi qu'il en soit, aura été replacé dans la zone verte.

(Je vous prépare une anecdote/incident sur ce thème vécu pour profiter de ce dimanche paisible.)


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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. I_icon_minipost_new par Vector Aujourd'hui à 15:48

Eolien, sur ce schéma, je lis bien pour Stabilizer Trim Wheel:
"Overrides any other stabilizer srim  input"
Ce qui signifie en principe que la roue a priorité sur tout autre signal de trim.
Alors ma question : Est-ce que ça inclut le MCAS ?

Et le point 7, Aft Electronic Panel, il "override" quoi exactement ?


Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.

En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...
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Message par Laurent Simon le Dim 14 Avr 2019 - 18:45

Laurent Simon a écrit:Je duplique ici qq échanges récents :

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Vector

....
Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.

En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...
Oui, probablement. Ils avaient bien réfléchi à une façon de répondre à la protection Airbus du domaine de vol (A320, A330, ...).
Mais B n'avait pas saisi, avec le NG sortant juste après le 777, l'opportunité de modifier les aspects correspondants (en profondeur, ce qui aurait supposé des coûts importants, et probablement un retard de sortie du NG).
Et le succès rapide de l'A320 neo les a bien gênés, pour faire ces modifs en profondeur, sous un délai très restreint.
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Message par Laurent Simon le Dim 14 Avr 2019 - 20:28

Duplication de la réponse d'Eolien

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IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. I_icon_minipost_new par eolien Aujourd'hui à 18:10
Vector a écrit:Eolien, sur ce schéma, je lis bien pour Stabilizer Trim Wheel:
"Overrides any other stabilizer srim  input"
Ce qui signifie en principe que la roue a priorité sur tout autre signal de trim. Alors ma question : Est-ce que ça inclut le MCAS ? 

Question pertinente !
Je n'ai pas assez de documentation pour répondre avec certitude.
Comme toi, je déduis que la roue surpasse le Trim du volant, mais concernant le MCAS ... il est dit d'untiliser la roue après avoir passé les Stab Trim sur Cutout ....
à suivre ...

Et le point 7, Aft Electronic Panel, il "override" quoi exactement ?

Stabilizer Trim Override Switch
OVERRIDE – bypasses the control column actuated stabilizer trim cutout switches to restore power to the Stabilizer Trim Switches
NORM (guarded position) – normal operating position


J'en déduis qu'il y a deux circuits et que l'Override permet de surpasser un défaut de la ligne principale.

Mais tout ça doit être précisé dans les check-list secours.
Sans ces infos, c'est trop flou ...

Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.
En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...

D'où l'EICAS (ou l'ECAM pour Airbus) et le QRH : sans ces outils, c'est mission impossible, top de complexité qui entraine de nombreuses procédures.

Sans oublier, que sur A ou sur B, les pannes sont heureusement rares. Sinon, la vie serait un enfer pour les pilotes : le café pourrait refroidir ... IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. Icon_rolleyes
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Message par Laurent Simon le Mer 17 Avr 2019 - 13:35

Je duplique ici le post placé sur le fil 737 max

https://www.pnc-contact.com/2019/04/17/crash-boeing-737-max-le-rapport-du-bea

Les Allemands ayant refusé de procéder à l‘analyse des enregistreurs, c’est le BEA français qui s’en est chargé, en liaison avec le Bureau d’Investigation Ethiopien, le NTSB, Boeing et la FAA.
By L'équipe de rédaction de PNC Contact  /  17 avril 2019

Voici les commentaires que nous pouvons faire dans cette analyse du rapport préliminaire.

Comme ma qualification sur Boeing 737 est très lointaine (1982) et que cette affaire est très pointue, j’ai demandé à des amis, pilotes chevronnés, de participer à cette analyse.
Ces pilotes suivent mes cogitations depuis des années sur ce blog et m’ont fréquemment apporté des compléments intéressants. Il s’agit de

  • Jean-Baptiste Berger, 61 ans, qui vient de prendre sa retraite de Captain de Boeing 777 Air France,
  • de Gilles Demmerlé, 71 ans, ex ingénieur d’essai chez Dassault
  • et Guy Marel, 69 ans, ex Captain d’Airbus 330/340 Air France, que je remercie de leur coopération.


Notre quatuor partage une passion : celle de décortiquer les analyses d’accidents pour que les causes exactes soient connues. Notre indépendance est totale, étant désintéressés financièrement, sans casseroles à trainer et peu soucieux de plaire ou déplaire.

Certains disent que 75% des accidents ont une cause humaine et comme les pilotes sont bien souvent au premier rang des victimes, il est d’usage de leur faire porter un chapeau qui, bien souvent, n’est pas le leur. 75% d’accidents pour cause humaine, cela comprend aussi les erreurs humaines des concepteurs des avions, ou de leur maintenance et dans les deux crashs de Boeing 737 Max, il s’avère que c’est Boeing qui porte la totalité de la responsabilité des 356 morts que ses errements ont entraînés.

Au demeurant, il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain et se souvenir que chaque année, ce sont 4 milliards de passagers qui survolent la planète et que si les accidents sont spectaculaires, ils sont en nombre dérisoire. En 2017, il n’y a eu aucun crash d’avions de plus de 24 places !
Depuis 1945, le transport aérien s’est développé à 5%/an, c’est-à-dire deux à trois fois plus vite que la croissance économique mondiale et tous les augures laissent penser qu’il va continuer ainsi.
Dans ce document, nous souhaitons rendre hommage aux deux pilotes de ce vol, qui ont bien fait leur job et qui ont été trahis par une avionique démente.
Le Commandant de bord avait 29 ans, sorti d’école en 2010 et totalisait 8122 heures de vol, dont 1417 sur Boeing 737 Max, après avoir été copilote sur Boeing 777
Le copilote (F/O) était âgé de 25 ans et n’avait que 361 heures de vol, dont 207 sur Boeing 737 Max. Il aura fait une bien courte carrière.

...

Une absence de mention du MACS par le BEA tout à fait incompréhensible

Pour des raisons inconnues et surprenantes, le rapport du BEA n’évoque jamais le fameux logiciel MACS, ((Manoeuvering Characteristics Augmentation System,) à l’origine des deux crashs de Boeing 737 Max, alors que cette action intempestive AND est justement le fait de ce logiciel !

...
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Message par Laurent Simon le Mer 17 Avr 2019 - 16:20

https://aviationweek.com/business-aviation/what-s-it-doing-now-making-instrument-standardization-priority

25 mars
What’s It Doing Now? Making Instrument Standardization A Priority

Decades ago, we were flying an FMS demonstration in a Beech King Air with conventional analog flight instruments, a basic weather radar and an analog autopilot.
The purpose of the demo was to show off the advanced capabilities of the FMS, including its ability to automatically transition from the en route to the approach mode.
The avionics company that owned the aircraft suggested we challenge the system by selecting a non-precision approach with a DME arc from the initial approach fix ..
eolien
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Message par eolien le Mer 17 Avr 2019 - 16:32

Laurent Simon a écrit:

  • de Gilles Demmerlé, 71 ans, ex ingénieur d’essai chez Dassault

Tamerl sur A'web.
Pourfendeur des pilotes de l'AF447*, grand défenseur de l'A330 ... aurait viré sa cuti et ferait à présent l'inverse ... : bonne référence ...

* avait inventé un reset de comparateur qui aurait sauvé l'avion si les pilotes l'avaient utilisé. Ce reste de comparateur n'existe pas.
Ingénieur d'essai ?... désopilant


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Message par Beochien le Mer 17 Avr 2019 - 16:50

Purée, bonjour les revenants 12 ans déjà !  Shocked
Philidor
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Message par Philidor le Mer 17 Avr 2019 - 18:00

eolien a écrit:Tamerl sur A'web.
Pourfendeur des pilotes de l'AF447, grand défenseur de l'A330 
Un double crime abominable  Razz
eolien
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Message par eolien le Mer 17 Avr 2019 - 18:05

Philidor a écrit:
eolien a écrit:Tamerl sur A'web.
Pourfendeur des pilotes de l'AF447, grand défenseur de l'A330 
Un double crime abominable  Razz
Pas mal  ! ... Very Happy


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Message par Beochien le Mer 17 Avr 2019 - 19:52

Merci, je n'ai pas oublié les guerres et les insultes de l'époque ... Mais l'objet même  Question ... Pff, que c'est loin !
eolien
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Message par eolien le Mer 17 Avr 2019 - 20:22

Mais ça se rapproche, la décision du juge, non-lieu ou procès est attendue ...


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Message par Yan le Lun 27 Mai 2019 - 13:19

Salut les gars,

Je m'avoue assez surpris qu'un sujet essentiellement technique relevant de l'avionique soit classé dans "Vie des compagnies-Economie/Prospective" Shocked !!...Depuis l'avènement des glass cockpits et de leur avionique pointue dans les années 80, en particulier celle très entreprenante d'Airbus, une polémique s'est instaurée entre pilotes de lignes et constructeurs sur la manière de concevoir et exploiter ces systèmes complexes...Perso je souhaiterais pour ma gouverne personnelle replacer chaque élément de cette avionique dans son rôle en tant qu'équipement technique individuel et dans la chaine(ou suite) dont il fait partie...

Donc si on se résume bien:


  • Le PFD est lié aux ADC eux-mêmes liés aux sondes AOA, Pitot et altimétriques fournissant les infos d'assiette, vitesse et altitude de l'avion;


  • Le ND est lié à la base de navigation du FMS et aux IRS pour le suivi de la progression de route de l'avion;



  • L'EICAS/ECAM est lié à un réseau de capteurs internes à l'avion fournissant des infos sur l'ensemble de ses systèmes, aux capteurs de fonctionnement des étages compresseur/turbine pour les paramètres moteurs, aux capteurs de positionnement et état des gouvernes, et est doté de check-lists pré-enregistrées pour le traitement de pannes connues;


  • Le PA se connecte au FMS pour la réception des données de navigation et le suivi de la route, et reste ouvert aux commandes transmises par l'équipage par le MCP pour les instructions de cap et taux de montée/descente souhaités. Il se connecte également aux auto-manettes pour le contrôle de la poussée à différentes phases du vol, le débit de carburant étant optimisé par le FADEC, communiquant possiblement avec le PA.


Les paramètres de protection du domaine de vol de l'avion sont-ils en mémoire du FMS Suspect ?!...Si oui, pourquoi n'en a-t-on pas fait aussi copie dans la mémoire du PA Suspect ?

Pourquoi n'envisagerait-on pas de lier le PA aux calculateurs ADC pour qu'il ait en temps réel les données d'attitude et vitesse de l'avion pendant sa phase de contrôle, et à la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage?
Dans cette droite ligne, pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage?

Existe-t-il des capteurs externes de courants traversiers pour l'évaluation et la maîtrise de la dérive avion par le PA?

Enfin, existe-t-il un moyen de contrôle de l'assiette en virages pour le maintient de l'altitude de l'avion sous contrôle du PA?

Merci pour vos précieuses interventions Wink !!...

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