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AF447 : Commentaires (partie 3)

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Message par Vector le Dim 7 Oct 2018 - 17:28

Oui Eolien,
C'est tout à fait vrai qu'une accélération peut en annuler une autre et il y a peut-être aussi des temporisations qui interviennent pour éviter d'envoyer les passagers au plafond. Il est donc possible que l'avion réagisse mollement à une seule sollicitation et que cette limitation ne soit pas perçues en vol normal. Il suffit d'insister et tout revient dans l'ordre, mais dans ces circonstances, il était évidemment impossible d'analyser le comportement de l'avion, d'autant plus que les lois sont modifiées en ALT 2B par rapport au comportement normal des commandes.
Décidément, les systèmes aussi complexes ont des réactions encore plus complexes et imprévisibles dans certains cas. On est bien loin de ce qu'on ressentait avec des câbles et des poulies. Je ne sais pas si Otelli a fini par comprendre !
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Message par eolien le Mar 9 Oct 2018 - 10:29

Il semble que l'on ait oublié la question essentielle posée par la première Juge d'Instruction :

 L'accident aurait il pu être évité, et dans l'affirmative, par quels moyens ?

Pour les experts : les pilotes auraient dû rester sur la trajectoire du vol de croisière. (ce qui sous-tend qu'avec ces experts en pilotage aux commandes, l'accident aurait été évité)

Pour d'autres : Si les pilotes ne sont pas restés sur la trajectoire du vol de croisière, c'est que leurs instruments leur ont donné des informations erronées, que les instruments essentiels au pilotage n'ont plus fourni d'indications ou ont affiché des informations fausses.

Et puis, cet avion ne respecte pas les critères de sécurité exigés par la certification : Protections de l'enveloppe de vol, alarme STALL, ..

La vérité ne viendra pas des expertises et contre-expertises.
Seul un procès permettrait d'y voir un peu plus clair.


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Message par Vector le Mar 9 Oct 2018 - 15:13

Sur quoi peut-on se baser pour le pilotage en IFR ? En dehors du pilote automatique, il n'y a que les instruments (d'ailleurs IFR signifie Instrument Flight Rules). Le problème revient donc à trier les BONS instruments des MAUVAIS et c'est également de que l'équipage a fait en revenant au pilotage de base avec le PFD, l'altitude et la trajectoire, en ignorant les vitesses aberrantes et les alarmes STALL douteuses. Une indication d'incidence indépendante leur aurait été utile, mais l'auraient-ils suivie ?
Il aurait fallu qu'ils soient formés et aidés à faire le tri entre les indications fausses et les autres, mais pour cela il aurait d'abord fallu qu'on les oriente vers la bonne cause (ECAM, alarmes, etc.).
À notre époque où les entreprises jouent leur avenir sur l'informatique analytique et connaissent jusqu'à nos goûts collectifs les plus intimes, l’ergonomie AIRBUS date cruellement dans l'analyse des écarts par rapport à la règle. Et tout ça ce serait la faute aux pilotes ?
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Message par tam974 le Dim 14 Oct 2018 - 15:27

eolien a écrit:Il est un point sur lequel j'insiste depuis longtemps et peu traité par l'auteur de l'article ci-dessus, à savoir la réaction insuffisante de l'avion à l'ordre du pilote qui est, entre la 25 ème et la 50 ème seconde majoritairement à piquer.

Je rappelle, une fois de plus cette séquence tirée de l'enregistreur de paramètre :

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Pourquoi l'avion n'a-t-il pas piqué du nez plus franchement ?

Bonjour, bientôt 2019, l'année du procès ?

Je viens de me replonger dans le rapport final, et plus particulièrement ces 20 secondes "d'input majoritairement à piquer" vues dans un contexte plus large.

Cette séquence ordonnée par le PNF ramène l'assiette de 12° à 6° et la vitesse verticale de 7000 à 1100 ft/min, je ne vois pas de réaction insuffisante de l'airbus au regard de la séquence précédente, franchement à cabrer.

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Message par Vector le Dim 14 Oct 2018 - 17:37

tam974 a écrit:Bonjour, bientôt 2019, l'année du procès ?

Je viens de me replonger dans le rapport final, et plus particulièrement ces 20 secondes "d'input majoritairement à piquer" vues dans un contexte plus large.

Cette séquence ordonnée par le PNF ramène l'assiette de 12° à 6° et la vitesse verticale de 7000 à 1100 ft/min, je ne vois pas de réaction insuffisante de l'airbus au regard de la séquence précédente, franchement à cabrer.

AF447 : Commentaires (partie 3) Rappor10


L'avion était proche de son altitude maximale dans les conditions du moment et il a plus ou moins suivi une trajectoire balistique proche de son sommet. Il était donc normal que la vitesse verticale s'annule d'elle-même (et s'inverse). Une réponse franche en tangage aurait sans doute permis de revenir au vol stabilisé, mais le vol en atmosphère raréfiée réduit l'action des commandes et, comme le dit Eolien, il y a probablement eu une certaine "molesse" de la réponse en tangage qui a neutralisé les ordres à piquer, à cause de la loi Alternate et du mouvement simultané du PHR.
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Message par tam974 le Dim 14 Oct 2018 - 17:55

La corrélation entre les points d'inflexion de la vitesse verticale et les tirer/pousser du manche montre que l'avion réagissait normalement.

Pour un pilote, peu importe comment réagit l'avion, il doit maintenir son action jusqu'à la réaction voulue à savoir l'ordre de descendre réitéré 3 fois par le PNF.

A la fin de cette séquence l'avion monte toujours @1100 ft/min, l'ordre de descendre n'a donc pas été maintenu par le PF jusqu'à exécution ni vérifié par le PNF.

Je remets une explication d'Airbus concernant le pilotage par facteur de charge.
En regardant cette doc, j'imagine le PNF qui, entre autres, voit une assiette de 12° à ce niveau...
Il ordonne de redescendre, mais quand le PF lui répond "d'accord" puis "c'est parti on (re)descend", l'avion montait toujours Crying or Very sad
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Message par eolien le Dim 14 Oct 2018 - 19:28

C'est le grand problème de cet accident : il suffit d'isoler un élément pour démontrer que le pilote n'a pas eu les réactions qu'il aurait fallu avoir.
Il suffit de dire "Regardez, le pilote ne fait pas ce qu'il fallait faire" sans mettre en face le désordre instrumental et technique qui justifie ces erreurs.

Toute la difficulté est de placer cet évènement dans le contexte global.

Cette façon d'analyser l'accident est celle retenue par les expertises. Ainsi il devient aisé d'accuser les pilotes et ce faisant de disculper l'avion.

• L'avion a très rapidement perdue son énergie (échangée contre de la prise d'altitude).

• Si vous placez votre Sidestick comme l'a fait le copilote aux commandes, le résultat ne se fait pas attendre, un avion ne demandant qu'à descendre ...
Pourtant celui-ci a réagi mollement. Si procès il y a je parie que seront produits des témoignages de pilotes qui dans ces situations de lois dégradées sur Airbus se sont plaints d'une "mollesse" de l'avion aux ordres à piquer : gains modifiés, facteur de charge se mélangeant les pinceaux entre demande du pilote et turbulences, faible efficacité de la gouverne de profondeur masquée par le PHR en évolution vers plein cabrer  ?...)

Allez dans un aéro-club, demandez au pilote de pousser sur son manche, un petit peu, juste de quelques degrés  : vous aurez vite compris ! Entre haut le coeur et bosse sur le crâne !

Autre fait important : n'oubliez pas qu'à l'approche du décrochage, le SeedTrend (flèche verte ci-dessous) indiquait une nette accélération alors que la vitesse s'effondrait.

Notez la situation : en bas à gauche SPD LIM rouge : perte des vitesses. Des croix ambres autour de l'horizon artificiel, en mémoire fraîche le souvenir que l'avion est descendu avec la poussée à 80 % et qu'il a donc accéléré vers la survitesse MMO,  le binz dans les commandes de vol dont les réactions sont inhabituelles, des alarmes de tous les côtés ...

"Le SpeedTrend me dit que l'avion accélère, si je maintiens le Sidestick à piquer j'aggrave la situation ... donc  ?..."

Le BEA s'en tape, les experts glissent dessus, les pilotes de ligne en tiennent compte. Ils le font tous les jours, le SpeedTrend est très fiable et très utile. Ceux de l'AF447 ont dû être perturbés par cette information.
Totalement fausse, mais ça ils ne pouvaient pas le savoir.

AF447 : Commentaires (partie 3) Speed_10

S'il y a "non lieu" le grand public restera convaincu que l'accident est imputable aux pilotes et les "anomalies" de l'avion resteront ignorées ... jusqu'au prochain incident ou accident.

S'il y a procès, Air France, les syndicats de pilotes, les familles des victimes pourront poser sur le devant de la scène d'autres arguments ... plus techniques et incontestables.


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Message par tam974 le Dim 14 Oct 2018 - 22:38

eolien a écrit:• Si vous placez votre Sidestick comme l'a fait le copilote aux commandes, le résultat ne se fait pas attendre, un avion ne demandant qu'à descendre ...
Pourtant celui-ci a réagi mollement.

Comme je viens de le dire, il me suffit de regarder les courbes depuis le début pour constater l'effet du manche sur l'assiette et la vitesse verticale. Je vois une  réaction comparable au tirer et au pousser. Le PF a tiré aux 3/4 du débattement c'est ÉNORME pourtant l'avion a réagi mollement (!), la réaction de l'avion a été semblable lorsque le PF a poussé, malheureusement sans grande conviction.

eolien a écrit:Allez dans un aéro-club, demandez au pilote de pousser sur son manche, un petit peu, juste de quelques degrés  : vous aurez vite compris ! Entre haut le coeur et bosse sur le crâne !

OUI, en situation normale, le sommet d'un manche évolue sur une petite surface, une pièce de 2€ a-t-on l'habitude de dire aux nouveaux. Si ma tête tape en cas de turbulences ou de gestes déconnants, ce sera de ma faute pour ne pas avoir ajusté/vérifié les 4 ou 5 points de la ceinture.

Bref, le PNF qui ordonne 3 fois de descendre puis conseille mollement "essaie de toucher les commandes le moins possible en latéral, hein", ça doit rappeler de mauvais souvenirs aux instructeurs qui ont tardé à reprendre et annoncer "j'ai les commandes !"

Je pense que bon nombre d'instructeurs ont également en mémoire un élève qui refuse d'entendre cet ordre et s'accroche aux commandes. Bonjour le débrief après atterrissage pale

Dans l'AF447 il n'y avait pas d'élève, les problèmes de formation, de CRM me semblent donc à analyser en premier...
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Message par tam974 le Dim 14 Oct 2018 - 23:08

Ce soir, j'aimerai partager avec vous cette conclusion tirée d'une éloge funèbre.

https://www.aviation-pilote.com/un-bon-pilote-est-un-vieux-pilote/

Retourner à l’école, se remettre en question, prendre des claques, c’est compliqué quand on n’est plus en culottes courtes depuis longtemps. C’est dur aussi pour l’ego, mais ce n’est jamais mortel.
Adieu Jean, nous t’aimions, et nous allons tout faire pour devenir tous de vieux pilotes à notre tour !
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Message par Vector le Dim 14 Oct 2018 - 23:32

En somme, les pilotes n'ont pas su faire et c'est tout. Il fallait simplement lire au-delà des instruments, ne pas tenir compte de certaines alarmes, en subodorer d'autres, faire confiance à un avion indécrochable, mais pas toujours, et ouvrir le QRH directement à la bonne page sans s'occuper de l'ECAM.
Désolé, mais moi j'ai appris que les instruments ont toujours raison et qu'il ne faut surtout pas se fier à ses sensations. L'aviation est entrée dans une ère de statistiques avec l'automatisation et ce genre de cas est très improbable, alors n'en tenons pas compte... jusqu'à la prochaine fois, comme le dit Eolien.
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Message par eolien le Dim 14 Oct 2018 - 23:35

tam974 a écrit:
  ... conseille mollement "essaie de toucher les commandes le moins possible en latéral, hein",
Conseille mollement ?... comment savez-vous que ce conseil fut mou ?...

Extrait du Cockpit Voice Recorder:
surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein 

Il est 2 h 11 mn ... l'avion a décroché et bascule d'une aile sur l'autre.

Le copilote place gauche, PNF, essaie de joindre le CDB. Dans le même temps il est témoin de tout ce qu'il se passe, instruments de vol, ECAM, alarmes locales.
Il voit son collègue qui essaie vainement de garder les ailes horizontales. 

Reprendre les commandes ? Oui, s'il a une certitude de faire mieux. Sinon, il donne un conseil.

37 secondes plus loin, il prend les commandes et l'annonce : "Commandes à gauche".

Mais pour moi, à partir de là, la confusion est telle que l'étude n'a plus de sens : ils sont perdus.

Pourtant, ils vont essayer de s'en sortir et vont engager la procédure salvatrice : mettre l'avion en piqué pour sortir du décrochage.

Deux évènements liés à l'Airbus vont détruire ces tentatives : le fonctionnement inversé de l'alarme STALL et le Double-Pilotage.


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Message par Vector le Lun 15 Oct 2018 - 15:45

Je dirais qu'en roulis, les commandes en loi directe sont loin d'être "molles", comme en témoignent les oscillations latérales enregistrées au début du graphique. En décrochage, c'est en roulis que l'avion devient le plus instable.

Par contre, la réponse en tangage est plus lente et la vitesse verticale ne s'atténue que parce que l'avion a fini de consommer son énergie (proportionnelle au carré de la vitesse de vol). Il plafonne balistiquement à 38 000 ft et devrait redescendre de lui-même. L'action du PF sur la profondeur n'est pas évidente et, comme la vitesse indiquée augmente, le pilote interrompt ses efforts pour redescendre, considérant sans doute que l'excursion en altitude est moins dangereuse que la survitesse qu'il redoute.
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Message par eolien le Lun 15 Oct 2018 - 22:44

Qu'elle est la stratégie des expertises :

• des études interminables sur les sondes Pitot, études qui n'aboutissent à rien.
• des recherches de poux sur la tête du commandant de bord, sur son manque de sommeil, sa fatigue, en épluchant par le menu chacun de ses mots, en des termes que seuls les psy pourraient interpréter pour n'arriver à rien si ce n'est à noyer le poisson.
• des leçons de pilotage autant pauvres de modestie que hors sujet sur ce qu'il aurait fallu faire.
• des études techniques sur ce qui n'a pas d'importance en oubliant ce qui en a.

On attend avec inquiétude la dernière contre-expertise ...

Autre chose : il se dit, il est publié ici et là qu'un équipage d'essai d'Airbus aurait effectué de jour et en bonnes conditions un décrochage d'un A330 ou 340 au large de la Guyane.
Il est dit que l'affaire se serait mal passée et que décroché à haute altitude l'avion n'aurait été récupéré qu'à 7000 ft.
Ce qui me surprend, c'est que rien n'est fait soit pour confirmer soit pour infirmer cette manoeuvre.


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Message par Vector le Lun 15 Oct 2018 - 22:51

eolien a écrit:Qu'elle est la stratégie des expertises :

• des études interminables sur les sondes Pitot, études qui n'aboutissent à rien.
• des recherches de poux sur la tête du commandant de bord, sur son manque de sommeil, sa fatigue, en épluchant par le menu chacun de ses mots, en des termes que seuls les psy pourraient interpréter pour n'arriver à rien si ce n'est à noyer le poisson.
• des leçons de pilotage autant pauvres de modestie que hors sujet sur ce qu'il aurait fallu faire.
• des études techniques sur ce qui n'a pas d'importance en oubliant ce qui en a.

On attend avec inquiétude la dernière contre-expertise ...

Autre chose : il se dit, il est publié ici et là qu'un équipage d'essai d'Airbus aurait effectué de jour et en bonnes conditions un décrochage d'un A330 ou 340 au large de la Guyane.
Il est dit que l'affaire se serait mal passée et que décroché à haute altitude l'avion n'aurait été récupéré qu'à 7000 ft.
Ce qui me surprend, c'est que rien n'est fait soit pour confirmer soit pour infirmer cette manœuvre.
 
Fait par qui ? La Justice, l'Association des victimes, l'EASA ? 
Je ne pense pas qu'Airbus soit très chaud à cette idée. AF447 : Commentaires (partie 3) Icon_santa

Peut-être que Laurent pourra nous renseigner là-dessus.
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Message par tam974 le Mar 16 Oct 2018 - 13:23

eolien a écrit:Conseille mollement ?... comment savez-vous que ce conseil fut mou ?...

Extrait du Cockpit Voice Recorder:
surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein 

parce que douze mots pour ce conseil.

parce que conseil plutôt destiné à un élève

parce que faisant suite à 3 ordres de descendre en ~10s !

parce que le PF venait à nouveau de ramener l’assiette à 12°, qu'elle augmentait encore !
parce que l'alarme de décrochage retentissait désormais en continu !
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Message par tam974 le Mar 16 Oct 2018 - 14:42

eolien a écrit:
Concernant l'AF 447 j'avais proposé l'image ci-dessous où chaque flèche rouge représente un élément du PFD de l'AF 447 qui a été modifié du fait de la panne :

AF447 : Commentaires (partie 3) Pfd_fl10

Surprise pour moi: cette vieille image d'Eolien se retrouve en page 2 d'un courrier de sept 2018 aux juges.
Eolien, faites-vous partie des "conseillers techniques" ?

https://www.association-af447.fr/wp-content/uploads/2018/09/Courrier-2-JI-sign%C3%A9-Associations.pdf
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Message par eolien le Mar 16 Oct 2018 - 18:29

Tam, si vous êtes passager d'une voiture qui soudain traverse une chaussée inondée et que, par crainte d'aqua-planning vous disiez spontanément au conducteur :
"Surtout ne freine pas !..."
Vous adressez-vous à un élève ?
Non, c'est juste un conseil-réflexe ...
par ailleurs, en équipage le travail passe par une aide réciproque, au-delà de la hiérarchie CDB/copilote, par un gradient d'autorité horizontal, et sans pour autant incliner ce gradient pour que l'un prenne le dessus sur l'autre. Une simple aide appropriée aux situations.

Non je ne suis pas un "expert". mais si on me pose une question, j'y réponds.
Ai-je raison ? Peut-être. Toujours ? hélas, non.

Quant à l'image du PFD et des flèches rouges, si elle peut être utile à l'association des familles des victimes, tant mieux !

Si j'étais conseil, j'aurais conseillé de placer au premier plan, dans l'ordre :
• l'absence de protection de sortie de l'enveloppe de vol.
Puis :
• la non conformité de l'alarme STALL
• l'absence d'alarme au cockpit de défaut des sondes Pitot
• le déplacement du PHR sous VLS
• l'absence d'étude des cas de Double-Pilotage dans le parc d'Airbus planétaire.
• les commandes de vol non conjuguées
• les commandes de vol hors des champs visuels réciproques des pilotes
• l'absence de retour d'effort.

puis en développant ce qu'il s'est passé dans les 5 premières secondes .

Or, le givrage des sondes Pitot est souvent privilégié dans les rapports, ouvrant la porte à des débats techniques interminables d'où rien ne sort : les sondes étaient conformes aux exigences règlementaires. D'où : l'accident est dû à un pilotage inapproprié.

Comme cela on ne parle pas du reste ...

En parlant du reste, notamment ce qui j'avais placé avant l'image :

à H + 0 s :  les 3 sondes Pitot se sont obturées, peu ou prou.


• à H + 1 s :
-  le Pilote Automatique s’est désengagé.
- le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
- l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
- un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
- l’avion  s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
-  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
- 4 croix ambres ont dû apparaittre sur les horizons artificiels gauche et droit
- un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
- des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)


à H + 2 s :
- le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
- le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
- le drapeau rouge AP au FMA a disparu
- le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
- le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
- THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
- Master Caution & gong Single Chime


à H + 3 s :
- le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
- disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
- disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
- Master Caution & gong Single Chime
- l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
- le variomètre a confirmé la descente par un taux de - 600 ft/mn
- l’ECAM a présenté des messages de pannes :
— AUTO FLT AP OFF
— F/CTL ALTN LAW
    (PROT LOST)
— MAX SPEED … 330/.82
— AUTO FLT
— REAC W/S DET FAULT


à H + 4 s :
- l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
— gong C-Chord
—indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
- input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
- inputs à cabrer, 1/4 à 3/4


à H + 5 s :
- Master Caution & gong Single Chime
- ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
— AUTO FLT A/THR OFF
    THR LRVERS …. MOVE
- arrêt du gong C-Chord


A cet instant voici fléchés en rouge tous les symboles qui ont été modifiés à l’écran de pilotage PFD en 5 secondes.
Il faut rajouter les alarmes sonores, Cavalry Charge, C-Chord et Single Chime.


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Message par tam974 le Mar 16 Oct 2018 - 22:57

eolien a écrit:Tam, si vous êtes passager d'une voiture qui soudain traverse une chaussée inondée et que, par crainte d'aqua-planning vous disiez spontanément au conducteur :
"Surtout ne freine pas !..."
Vous adressez-vous à un élève ?
Non, c'est juste un conseil-réflexe ...
par ailleurs, en équipage le travail passe par une aide réciproque, au-delà de la hiérarchie CDB/copilote, par un gradient d'autorité horizontal, et sans pour autant incliner ce gradient pour que l'un prenne le dessus sur l'autre. Une simple aide appropriée aux situations.

Non je ne suis pas un "expert". mais si on me pose une question, j'y réponds.
Ai-je raison ? Peut-être. Toujours ? hélas, non.

Hum… l’analogie automobile n’est pas vraiment nécessaire mais bon, pourquoi pas eu égard aux pax qui peuvent nous lire.
 
Puisque nous parlons de pilotes, l'exemple d’une voiture de rallye me semble plus comparable.
Un copilote a-t-il besoin de conseiller son pilote sur la façon dont il doit tenir son volant ? Non, assurément.
Ce conseil se conçoit d'avantage venant d'un moniteur d’auto-école…
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Message par tam974 le Mar 16 Oct 2018 - 23:35

eolien a écrit:Quant à l'image du PFD et des flèches rouges, si elle peut être utile à l'association des familles des victimes, tant mieux !

Si j'étais conseil, j'aurais conseillé de placer au premier plan, dans l'ordre :
• l'absence de protection de sortie de l'enveloppe de vol.
Puis :
• la non conformité de l'alarme STALL
• l'absence d'alarme au cockpit de défaut des sondes Pitot
• le déplacement du PHR sous VLS
• l'absence d'étude des cas de Double-Pilotage dans le parc d'Airbus planétaire.
• les commandes de vol non conjuguées
• les commandes de vol hors des champs visuels réciproques des pilotes
• l'absence de retour d'effort.

Je préfère désormais une approche moins matérielle, voici un autre extrait de l'éloge funéraire (2015) citée plus haut:


Jean avait un sens aigu de la fragilité de l’homme en général, et du pilote plus particulièrement. À chaque fois que nous discutions de faits concernant un accident, il pointait du doigt l’erreur comportementale, le manque de connaissance, l’absence de décision et cela l’affligeait.

https://www.aviation-pilote.com/un-bon-pilote-est-un-vieux-pilote/
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Message par eolien le Mar 16 Oct 2018 - 23:53

Alors, un exemple vécu :

Un soir à Dubaï, le copilote était aux commandes d'un B777 - 300 ER.
L'arrondi un peu haut et la radio-sonde qui égrène : Thirty ... Twenty ... Ten ... et au lieu du contact avec la piste Five ... Five ... Five ...
Ce qui confirme que l'on était en palier, en vol horizontal à 5 pieds. 
Or, le B777 - 300 ER est long, plus long que A380, c'est dire la menace de contact en Tail Strike.
"Pousse ! Pousse ! va au contact !" ai-je dis tout en poussant moi-même, quasiment inconsciemment sur le volant.
Tout s'est bien terminé.

Ce n'était pas de l'instruction, ce n'était pas un rapport d'instructeur à stagiaire, simplement l'expression réflexe d'un conseil, d'une recommandation pouvant aider le collègue devant une situation difficile.

Les experts du Rio-paris diraient dans leur immense compétence que j'aurais du annoncer "Remise de gaz !", que "Pousse ! Pousse" n'est pas un terme approprié ni règlementaire, que "va au contact" peut être mal interprété et entrainer un pilotage inapproprié, que lors du briefing avant l'arrivée j'aurais du évoquer ce cas de figure, que j'aurais du demander au copilote depuis quand il n'avait pas posé un B777 - 300 ER de nuit, que j'aurais du faire l'atterrissage moi-même, que j'aurais du ... et que tout ce que j'ai fait était inapproprié ...

Lorsque le copilote du Rio-Paris conseille à son collègue d'essayer de toucher le moins possible les commandes en latéral, il ignore deux choses :
• que l'avion est en Direct Law en latéral
• que l'avion est en décrochage.

Il voit l'avion s'incliner d'une aile sur l'autre.
Au tout début de l'évènement, l'avion a aussi basculé d'une aile sur l'autre, car en passant en Direct Law les effets en roulis étaient amplifiés en raison de la vitesse élevée.

Là, à 2h 11 mn, l'avion en décrochage basculait d'un côté à l'autre, comme beaucoup d'avions le font dans cette situation.
Le copilote a donné un conseil. J'aurais sûrement fait de même, des milliers de pilotes auraient probablement fait de même. Mis à part les "experts".


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Message par gommearabique le Mer 17 Oct 2018 - 12:52

Si je comprend bien : 
- l'avion  s'est incliné tout seul, puis mis en  roulis  du au décrochage
- le décrochage n'est pas identifié, le pilote non en fonction a alors pu penser que c'était du à des corrections trop fortes du pilote en fonction, les manches n'étant pas conjugués et pas visibles réciproquement(au passage je tiens d'un pilote de transport que sur l'A400M le pilote non en fonction se penche parfois vers l'avant pour pouvoir observer le manche du pilote en fonction...)
- le conseil du pilote non en fonction me parait alors judicieux.
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Message par eolien le Mer 17 Oct 2018 - 13:26

Gommearabique c'est ça !

Une remarque au passage : comme la plupart des pilotes je n'ai fait des décrochages que sur avions légers.
Mais, j'ai un avantage, c'est que ayant eu à côté de ma vie professionnelle une activité d'instructeur en Aéro-Club, j'ai pratiqué régulièrement des décrochages sur différents types d'avions. En instruction avec mes stagiaires, et en examinateur lors des contrôles (licence et renouvellement).
(En contrôle pour une licence PPL, on fait faire à un pilote des décrochages en différentes configurations sur des avions que l'on n'a jamais piloté ...)

Le décrochage est simple, la récupération aisée si, dès l'abattée, le pilote met le manche en avant.
Par contre, l'avion bascule sévèrement d'une aile sur l'autre dès lors que le pilote garde le manche au ventre, ce qui maintient l'avion en décrochage. (l'assiette étant également agitée ...)

Or, sur l'AF447 en Alternate Law 2, le PHR était à la butée à cabrer, ce qui a pu engendrer ces basculements d'une aile sur l'autre.
La vitesse étant alors très faible, le problème lié à la sur-efficacité des ailerons n'était plus un facteur important.

C'est pour cela que je mets le PHR dans le peloton de tête des éléments à charge.


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Message par tam974 le Mer 17 Oct 2018 - 19:34

eolien a écrit:Alors, un exemple vécu :

Un soir à Dubaï, le copilote était aux commandes d'un B777 - 300 ER.
L'arrondi un peu haut et la radio-sonde qui égrène : Thirty ... Twenty ... Ten ... et au lieu du contact avec la piste Five ... Five ... Five ...
Ce qui confirme que l'on était en palier, en vol horizontal à 5 pieds. 
Or, le B777 - 300 ER est long, plus long que A380, c'est dire la menace de contact en Tail Strike.
"Pousse ! Pousse ! va au contact !" ai-je dis tout en poussant moi-même, quasiment inconsciemment sur le volant.
Tout s'est bien terminé.
Vous avez ordonné fermement l'action nécessaire tout en poussant vous-même, étant donné l'urgence.
Un ordre court et clair, un accompagnement par sécurité, le geste normal d'un CdB, peu importe alors l'avis des experts prés les tribunaux.
Cet exemple illustre simplement l'importance de chaque secondes dans les cas d'urgence.

Rien à voir avec l'AF447 ou la hiérarchie n'était pas fixée, les 3 ordres de descendre pas vraiment exécutés par le PF, le PNF qui n'est pas allé jusqu'au bout de son contrôle d'assiette, qui n'a pas repris les commandes malgré le retentissement de l'alarme STALL en continu.

Le PNF n'a pas eu conscience que les dernières secondes de reprise en main de la trajectoire venaient de se terminer avec son vague conseil de tenue d'inclinaison.
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Message par tam974 le Mer 17 Oct 2018 - 22:30

eolien a écrit:Lorsque le copilote du Rio-Paris conseille à son collègue d'essayer de toucher le moins possible les commandes en latéral, il ignore deux choses :
• que l'avion est en Direct Law en latéral
• que l'avion est en décrochage.
Il voit l'avion s'incliner d'une aile sur l'autre.
Au tout début de l'évènement, l'avion a aussi basculé d'une aile sur l'autre, car en passant en Direct Law les effets en roulis étaient amplifiés en raison de la vitesse élevée.
Là, à 2h 11 mn, l'avion en décrochage basculait d'un côté à l'autre, comme beaucoup d'avions le font dans cette situation.
Le copilote a donné un conseil. J'aurais sûrement fait de même, des milliers de pilotes auraient probablement fait de même. Mis à part les "experts".
Après Dubaï revenons à l'affaire...

Essayons de coller aux courbes du BEA. Elles mentionnent une première inclinaison à droite, manche au neutre.
Ensuite le PF surpilote, il crée et entretient cette oscillation avant de la maitriser vers 2:10:40

Vers 2:11, lors du "surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en latéral hein", l'horizon ne bouge plus guère, ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre, ne fait pas remarquer au PF qu'il vient de tirer à nouveau au 3/4, ajoute une charge mentale de plus qui contribue à l’ignorance de l'alarme STALL qui hurle depuis 10s (et va continuer pendant 50s)

AF447 : Commentaires (partie 3) Rappor10

AF447 : Commentaires (partie 3) Courbe10

Non Eolien, avec votre expériences régulières des décrochages, j'entends votre ordre "pousse" et sens la poussée réflexe de votre main prête aussi à donner de violents coups à droite ou à gauche pour contrer tout départ en vrille !
Je ne crois pas une seconde que vous contentiez de conseiller "d'essayer..."
Mais chutt...
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Message par eolien le Jeu 18 Oct 2018 - 0:18

Tam, je ne vois pas où vous voulez en venir.
Vous imaginez beaucoup de choses.

TAM974 :
... ce conseil détourne le PNF de la vérification de ses 3 ordres à descendre,...

C'est vous qui l'imaginez. Il peut en avoir tenu compte, avoir opiné de la tête, fait un signe du pouce pour dire "j'adhère" ...

Les faits sont différents, car juste après ce conseil, dans la seconde qui suit, il y a un appel d'une hôtesse en cabine.
Puis, la seconde suivante, le pilote aux commande qui demande confirmation de l'état de la poussée des moteurs :
"Je suis en TOGA ?"

Tout ceci en 3 secondes, de 2h 11 min 00 s à 02h 11min 03 s. ?...


Dans tous les cas, à cet instant l'avion était en décrochage, dans une situation méconnue de tous.

Concernant l'alarme STALL  : 


TAM974 :

...l’ignorance de l'alarme STALL ...


Surprenant ?... Pas vraiment.

Commentaire de l'expertise judiciaire, page 88, concernant les équipages ayant eu des alarmes de décrochage sur Airbus :

Aucun équipage n'a suivi la procédure «STALL WARNING», malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.

Les pilotes de l'AF447 l'ont-ils également jugé incohérente ?

Probablement puisqu'ils ont réagi à la première, invraisemblable, réellement incohérente, puis apparemment ignoré les deux suivantes.


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