AF447 : Commentaires (partie 3)

@ Laurent.

Et, si on considère qu'une seule Pitot Goodrich sur cet avion aurait évité cet accident, celle-ci en aurait coûté environ 6€ par passager ; mais c'était déjà visiblement trop cher pour Airbus, qui ne s'en expliquera peut-être jamais si les JI suivent le réquisitoire du procureur. 

De mémoire, le sondes Pitot n'étaient pas très chères, mais il y avait des PB de délais et disponibilité, dés qu'il y a eu une recommandation pour les changer ... 
Probablement qq mois ou semaines, il aura manqué peu de jours.

Pour Eolien, si Airbus avait publié ledit document, la réaction du PF aurait été identique sachant qu'une reprise en manuel en croisière doit s'apprivoiser par une formation pratique régulière et en condition de stress et non sur un iPad. Cette formation semble désormais efficace (?), étant donné qu'il n'y a pas eu de second AF447.

Bon, à en croire les Safety First magazine du 10ième anniversaire, les pilotes doivent rester sur leur garde.

11.9-af447 a écrit:Pour ceux qui n'auraient pas bien compris mes propos, je résume :

Tout ce petit monde de l'aéronautique se tient par les c**** et se protège mutuellement, par égoïsme et par peur de représailles  ;  ils ne prennent pas en compte que ceux qui y perdent le plus, ce sont les personnes qui sont à bord de ces avions, car eux perdent un bien beaucoup plus précieux : la vie

C'est pour ça qu'il faut rassurer les futurs passagers en leur faisant croire que c'était uniquement de la faute de ces pilotes et que cela ne pourra pas leur arriver puisqu'ils ne sont plus là ; c'est tellement mieux ainsi !

Ahhh chouette un complot! ça faisait longtemps... J'adoooore les complots, c'est si trépidant! Genre Michael Crichton toussa toussa.

Tout ce petit monde de l'aéronautique (ingés, ouvriers, techniciens, mécanos, certificateurs, BEA, pilotes,...) mais aussi le système judiciaire (greffiers, juge d'instruction, enquêteurs), le patronat et les politiques, tous complices, qui cachent bien LE truc qu'on nous cache
Et pas une preuve. Parmi les centaines de gens dans la boucle, pas un lanceur d'alerte, pas un mail, un post-it ou une conversation enregistrée qui vienne accréditer l'idée que ON NOUS CACHE TOUT!
Ou alors "ON" les a déjà flingués et coulés dans le béton.
C'est bien la preuve que c'est un complot très puissant. CQFD :-)

Mais comme vous l'avez dit, la présidente de l'association des victimes l'a bien dit au journal de Claire Chazal. Ca c'est une source en béton. Indépendante et compétente...

PS : rassurez vous, on avait bien compris dès le début, on est pas des neuneus non plus ;-)

tam974 a écrit:Pour Eolien, si Airbus avait publié ledit document, la réaction du PF aurait été identique sachant qu'une reprise en manuel en croisière doit s'apprivoiser par une formation pratique régulière et en condition de stress et non sur un iPad. Cette formation semble désormais efficace (?), étant donné qu'il n'y a pas eu de second AF447.

Bon, à en croire les Safety First magazine du 10ième anniversaire, les pilotes doivent rester sur leur garde.

Ce commentaire ouvre la porte à deux points très importants :

• Aucun simulateur de vol ne peut reproduire l'évènement vécu par l'AF 447. Aucun.

• Lorsque le PA a rendu la main aux pilotes, il s'est, entr'autres choses, passé 2 évènements capitaux.
Alors que les commandes de vol, Sidesticks, étaient au neutre, les instruments ont indiqué que l'avion était parti en virage et en descente non commandés.
-- la mise en virage était réelle
-- la mise en descente était fausse, l'avion était resté en palier.

Pour la suite voir les 5 premières secondes ...

Pour Sintex, 11.9-af447 ne parle pas de complot, mais simplement des liens entre le BEA, dont le directeur est nommé par le gouvernement, et la justice qui dépend du garde des sceaux;

Pour ma part, je suis étonné par le commentaire du BEA en son introduction de son rapport final, page 19 :
" L’accident résulte de ...

...  ... ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;"


Ayant entrainé simplement 2 choses ... ?!...

Revoir les 5 premières secondes que j'ai listé et dont j'attends que l'on me démontre des erreurs :

• à H + 0 s :  les 3 sondes Pitot se sont obturées, peu ou prou.

• à H + 1 s :
-  le Pilote Automatique s’est désengagé.
- le klaxon associé au PA a retenti : « Cavalry Charge ».
- l’indication AP au PFD (FMA) est passée rouge.
- un message AUTO FLT AP OFF a dû apparaitre à l’ECAM (le BEA n’en dit rien)
- l’avion  s’est incliné et est parti en virage à droite (non commandé)
-  le Master Warning a dû flasher Rouge et son gong a dû retentir (Single Chime)
- 4 croix ambres ont dû apparaitre sur les horizons artificiels gauche et droit
- un drapeau rouge SPD LIM rouge s’est affiché à côté du bandeau des vitesses
- des vitesses caractéristiques ont disparu (ex VLS)

• à H + 2 s :
- le Pilote a appuyé sur le bouton de l’AP, annonçant sa prise du pilotage en Manuel, commandes au neutre.
- le klaxon « Cavalry Charge » s’est éteint
- le drapeau rouge AP au FMA a disparu
- le FD (Flight Director) a donné un ordre à cabrer et à incliner à gauche
- le pilote a envoyé un input à gauche pour contrer la mise en virage et un input à cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de vol de croisière en suivant les ordres du Directeur de Vol.
- THR LK a dû s’inscrire au FMA, de couleur ambre et clignotant
- Master Caution & gong Single Chime

• à H + 3 s :
- le FD s’est désengagé : drapeau rouge FD et disparition des barres de tendance
- disparition de l’information FMA 1 FD 2 au FMA (PFD)
- disparition des modes ALT CRZ & HDG au FMA (PFD)
- Master Caution & gong Single Chime
- l’altimètre a indiqué une descente (non commandée)
- le variomètre a confirmé la descente par un taux de - 600 ft/mn
- l’ECAM a présenté des messages de pannes :
— AUTO FLT AP OFF
— F/CTL ALTN LAW
    (PROT LOST)
— MAX SPEED … 330/.82
— AUTO FLT
— REAC W/S DET FAULT

• à H + 4 s :
- l’alarme d’écart d’altitude s’est activée :
— gong C-Chord
—indications altimètres et variomètres changent de couleur, de vert à ambre et clignotent
- input Sidestick à droite pour contrer inclinaison à gauche
- inputs à cabrer, 1/4 à 3/4

• à H + 5 s :
- Master Caution & gong Single Chime
- ECAM : recomposition de l’écran et nouveau message de panne :
— AUTO FLT A/THR OFF
    THR LRVERS …. MOVE
- arrêt du gong C-Chord

Pourquoi les 5 premières secondes ? Parce qu'à la sixième il va se passer un évènement majeur !

Pour Eolien: qu'aucun simu ne puisse reproduire l'AF447 n'empêche pas que tous pouvaient former les pilotes à la reprise en manuel en croisière. La dernière plaque qui selon moi n'aurait pas du céder.

Remarque à part:
Un "conseiller technique bénévole d'associations de familles de victimes françaises d'accidents aériens" sort son livre sur l'AF447... juste après l'actu judiciaire et avant un procès, bizarre non ?


http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=63564

eolien a écrit:

Pour Sintex, 11.9-af447 ne parle pas de complot, mais simplement des liens entre le BEA, dont le directeur est nommé par le gouvernement, et la justice qui dépend du garde des sceaux;

Oui je comprends que 11.9-af447 ne parle pas explicitement de complot, il faut être prudent, les illuminatis veillent et leurs escadrons de la mort peuvent exercer leur représailles..
Et donc "se tiennent tous par les coui...s" fait JUSTE référence à un voyage organisé à Mykonos je suppose?
:-))
Et donc le directeur du BEA, pour garder sa Safrane de Fonction prend directement ses ordres auprès du gouvernement (mais lequel? Fillon? Ayraud? Vals? Cazeneuve? Philippe? TOUS?), et les juges et leurs auxiliaires de justice itou, pour garder la Clio du service?
Et personne ne moufte?

Mouais, les juges !
Vaste PB.

Entre le mur des cons, le noyautage des post soixante huitards, les syndicats divers ...
Et les autres !

Quelle niveau de confiance ?

@ Sintex : je suppose que si, comme 11.9-af447, vous aviez un proche parent dans la liste des victimes de cet accident, votre ironie serait moindre et votre défiance amplifiée dans les organes dépendant de l'état ...

Sintex a écrit:
Et personne ne moufte?

Si, justement, l'Association des Familles des Victimes, pas dupes de ce qu'il se trame car au coeur de l'enquête depuis le 1er juin 2009.
Et accessoirement, quelques-uns, rares, ici et là sur les forums ...

Pour Eolien, concernant les 5 secondes (et les suivantes), pourquoi ne pas remettre votre "PFD hérisson", il est bien plus lisible qu'un long message

Quant au livre de G. Arnoux, pourriez-vous nous en dire plus ? (aucune envie de le lire, pour ma part)

Beochien a écrit:Mouais, les juges !
Vaste PB.

Entre le mur des cons, le noyautage des post soixante huitards, les syndicats divers ...
Et les autres !

Quelle niveau de confiance ?

Ben justement le noyautage post 68tard n'est pas très compatible avec un complot judiciaire pro-business / gouvernemental...

Décidément, juillet 2019 est riche en actualité !

Un autre bouquin sur AF447:

https://www.decitre.fr/livres/angle-d-attaque-9782896265169.html#

de Roger Rapoport et Shem Malmquist, traduit par G. Arnoux.

tam974 a écrit:Pour Eolien, concernant les 5 secondes (et les suivantes), pourquoi ne pas remettre votre "PFD hérisson", il est bien plus lisible qu'un long message

Pour permettre aux cracks auto-proclamés du pilotage de mieux comprendre pourquoi et comment ils auraient maitrisé tous ces paramètres ...

Quant au livre de G. Arnoux, pourriez-vous nous en dire plus ? (aucune envie de le lire, pour ma part)

Je ne connais pas G. Arnoux ni n'ai lu son livre.
Je sais qu'il anime un blog ... où je ne vais jamais, par manque de temps.

D'autres que moi savent exactement qui est qui. Moi, je suis tout seul dans mon petit bureau et serais heureux si ce que j'écris peut aider les familles des victimes dans leur quête de vérité.

Vérité qui motive aussi le père d'enfants qui voyagent souvent sur Airbus et Boeing.

Sintex a écrit:

Ben justement le noyautage post 68tard n'est pas très compatible avec un complot judiciaire pro-business / gouvernemental...

Un écolo d'origine socialiste ministre d'un ex-banquier dans un gouvernement étiqueté libéral, n'est-ce pas le contre exemple par une association pour reprendre votre terme  "judiciaire pro-business / gouvernemental"...?...
Tout est possible en ce bas monde.

Pour Poncho ou Eolien:
A ce jour le fil des commentaires AF447 comporte quatre parties dont deux "partie 3"


Faudrait renommer la dernière "partie 3" en "partie 4"

Merci Tam ! Lorsque ça bout, la casserole déborde si le chef Poncho a la tête ailleurs ...

La décision du procureur (parquet) ne va pas passer sans éclats ...

le SNPL ne comprend pas le Parquet

Extraits :

"... le non-lieu requis pour Airbus est selon lui « surprenant au regard des charges mises en évidence tout au long de l’instruction » ..."

"... le manuel de formation des équipages d’Airbus qui mentionnait « l’efficacité de l’architecture des commandes de vol électriques et l’existence des lois de pilotage éliminent le besoin d’être entraîné aux manœuvres de récupération d’une perte de contrôle de l’aéronef sur les avions Airbus protégés » – mais en omettant un fait majeur : après la coupure du pilote automatique due au givrage des sondes Pitot, l’avion n’est plus protégé...."

"Le Procureur « a bien relevé des manquements de l’avionneur à cet égard mais a considéré que la documentation d’Airbus avait été validée par les autorités de tutelle »."

"...c’est comme si Boeing « se voyait dédouanée de toute responsabilité dans les accidents du 737 MAX au motif que la FAA avait certifié l’avion »"

" ...Les charges pesant contre Airbus sont amplement suffisantes pour que ce protagoniste majeur du dossier soit renvoyé devant le Tribunal Correctionnel auquel il appartiendra de juger de toutes les responsabilités »."

" Il appartient aux juges d’instruction du pôle accidents collectifs du tribunal de Paris de suivre ou non les réquisitions du Parquet."

Un réquisitoire incompréhensible pour le SNPL.

Sur ce site l'intégralité du communiqué de presse du SNPL.

Sintex a écrit:

11.9-af447 a écrit:Pour ceux qui n'auraient pas bien compris mes propos, je résume :

Tout ce petit monde de l'aéronautique se tient par les c**** et se protège mutuellement, par égoïsme et par peur de représailles  ;  ils ne prennent pas en compte que ceux qui y perdent le plus, ce sont les personnes qui sont à bord de ces avions, car eux perdent un bien beaucoup plus précieux : la vie

C'est pour ça qu'il faut rassurer les futurs passagers en leur faisant croire que c'était uniquement de la faute de ces pilotes et que cela ne pourra pas leur arriver puisqu'ils ne sont plus là ; c'est tellement mieux ainsi !

Ahhh chouette un complot! ça faisait longtemps... J'adoooore les complots, c'est si trépidant! Genre Michael Crichton toussa toussa.

Tout ce petit monde de l'aéronautique (ingés, ouvriers, techniciens, mécanos, certificateurs, BEA, pilotes,...) mais aussi le système judiciaire (greffiers, juge d'instruction, enquêteurs), le patronat et les politiques, tous complices, qui cachent bien LE truc qu'on nous cache
Et pas une preuve. Parmi les centaines de gens dans la boucle, pas un lanceur d'alerte, pas un mail, un post-it ou une conversation enregistrée qui vienne accréditer l'idée que ON NOUS CACHE TOUT!
Ou alors "ON" les a déjà flingués et coulés dans le béton.
C'est bien la preuve que c'est un complot très puissant. CQFD :-)

Mais comme vous l'avez dit, la présidente de l'association des victimes l'a bien dit au journal de Claire Chazal. Ca c'est une source en béton. Indépendante et compétente...

PS : rassurez vous, on avait bien compris dès le début, on est pas des neuneus non plus ;-)

Je n'ai pas parlé de complot, vous m'avez volontairement mal compris ; je dis juste que personne à part les familles de victimes ne veulent de ce procès (et beaucoup de pilotes), et surtout pas, ceux qui auraient pu éviter cet accident en interdisant cette pitot avant le crash : AIRBUS, Thales, Easa et BEA

Etant très impliqué et très au fait de cette enquête, j'ai accès à de nombreuses informations. 
Je vais juste vous donner un exemple pour vous démontrer qu'il n'y a pas eu de complot :
Lors de la 1ère contre expertise judiciaire, Airbus a organisé sans que  les parties civiles en aient été informées (ni même la JI !) une pseudo reconstitution avec les experts judiciaires. Cette reconstitution qui a été financée par Airbus, a été réalisée avec 1 seule pitot HS, à vide, en plein jour, sans turbulence, avec aux commandes des pilotes d'essai Airbus et donc sans surprise ; les experts judiciaires ont donc conclu que le maintien en vol de l'avion ne posait pas de difficultés particulières avec une perte de pitot. Plusieurs essais (3 au total) ont été réalisés avec ces experts judiciaires, tous sans rapport avec la situation réelle rencontrée par l'équipage de l'AF447. Cette contre expertise a été annulée pour raison de vice de forme (les parties civiles n'ayant pas été informées en temps et en heure de cette contre expertise), et non pour cette ficelle, qui était pourtant énorme.

Dans la dernière contre expertise, on retrouve le même genre d’aberration (les essais de givrage de pitot par exemple). 

Ce n'est donc pas un complot, on devrait plutôt parler de manipulation ; et c'est la même chose du côté des médias, mais ça, c'est encore une autre histoire...

Des exemples comme celui-ci, j'en ai plein ; alors oui, je maintiens que tout ce petit monde se tient par la "barbichette", pour être plus politiquement correct (c'est vrai que c'est plus joli que "couilles" si c'est ça qui vous gêne ! ).

Je veux seulement, tout comme les familles de victimes et les pilotes, qu'Airbus vienne expliquer pourquoi rien n'a été fait avant le crash pour éviter la mort de 228 personnes ; ce n'est pourtant pas compliqué et si comme le dit la présidente de l'asso, Airbus n'a rien à se reprocher, il y'aura un non lieu ; mais au moins, on connaîtra la vérité.

eolien a écrit:

tam974 a écrit:Pour Eolien, concernant les 5 secondes (et les suivantes), pourquoi ne pas remettre votre "PFD hérisson", il est bien plus lisible qu'un long message

Pour permettre aux cracks auto-proclamés du pilotage de mieux comprendre pourquoi et comment ils auraient maitrisé tous ces paramètres ...

Quant au livre de G. Arnoux, pourriez-vous nous en dire plus ? (aucune envie de le lire, pour ma part)

Je ne connais pas G. Arnoux ni n'ai lu son livre.
Je sais qu'il anime un blog ... où je ne vais jamais, par manque de temps.

D'autres que moi savent exactement qui est qui. Moi, je suis tout seul dans mon petit bureau et serais heureux si ce que j'écris peut aider les familles des victimes dans leur quête de vérité.

Vérité qui motive aussi le père d'enfants qui voyagent souvent sur Airbus et Boeing.

Merci Eolien, tes analyses aident les familles de victimes, sois en certain.
Je pense que tu confonds G ARNOUX avec C ROGER, qui anime un blog ; G ARNOUX est en relation avec l'asso E&S AF447, pas C ROGER. 
Je lirai son livre car il est très au fait de ce crash et qu'il continue de mener son enquête.

Beochien a écrit:@ Laurent.

Et, si on considère qu'une seule Pitot Goodrich sur cet avion aurait évité cet accident, celle-ci en aurait coûté environ 6€ par passager ; mais c'était déjà visiblement trop cher pour Airbus, qui ne s'en expliquera peut-être jamais si les JI suivent le réquisitoire du procureur. 

De mémoire, le sondes Pitot n'étaient pas très chères, mais il y avait des PB de délais et disponibilité, dés qu'il y a eu une recommandation pour les changer ... 
Probablement qq mois ou semaines, il aura manqué peu de jours.

Ce n'est pas tout à fait comme ça que cela s'est passé. Fin février 2009 Thales finit par admettre du bout des lèvres que la pitot BA serait sans doute plus résistante au givrage que la AA (sans véritable conviction !). Fin septembre 2008, Thales avait indiqué que la AA n'avait pas été conçue pour améliorer les prbs de givrage, mais pour mieux évacuer l'eau. A la suite de ce courrier de février 2009, AF décide tout de même de commander des pitot BA pour toute sa flotte d'A330 (cela doit représenter un grand nombre, plus de 300 je pense). AF reçoit ses pitot BA selon le dossier judiciaire le 30 mai, juste avant le crash de l'AF447. Dans la quinzaine de jours qui suit le crash, AF supprime toutes ses pitot AA de sa flotte (pour les A320, c'était déjà fait depuis 1 an ou 2). 

Le prb, c'est que ces incidents étaient connus depuis l'été 2008, début de la recrudescence,  et que la décision d'interdiction de la AA a été bien trop longue à venir. 

Je précise qu'il n'y a pas eu de directive, ni même la moindre recommandation de la part d'Airbus et de l'EASA pour remplacer cette sonde entre février et mai 2009 (voir directive d'août de l'Easa pour disposer d'1 Goodrich et de 2 BA, ou de 3 Goodrich de mémoire) ; en septembre, l'EASA décide d'interdire toutes les Thales et impose de mettre des Goodrich. 

Entre temps, AF et Airbus ont eu de nombreux échanges à ce sujet dans le courant du dernier trimestre 2008. AF a demandé à de multiple reprises une solution pour remédier à ce prb, ce à quoi Airbus a répondu qu'il fallait que les pilotes appliquent la procédure IAS Douteuses (je l'a fait courte !).

Les incidents de pitot disparaissent aussitôt après l'interdiction de la AA.

Bonsoir Laurent

• Je ne connais ni Arnoux, ni Roger, d'où ma confusion.

• Tu le sais je privilégie la piste "certification" où il me parait plus facile de démontrer que les A330-340 ne répondent pas en ALTN 2 à l'obligation de protection (basse vitesse) dès lors qu'ils sont en Stabilité Neutre.

• "NAV ADR DISAGREE" ce message est le seul qui ouvre la voie vers la procédure "IAS DOUTEUSES". N'étant apparu que 2mn et 39 s trop tard, cela permet de contrer l'argument d'Airbus  qui reproche aux pilotes de ne pas avoir appliqué la procédure.

Et d'autres choses encore que tu connais parfaitement bien.

L'essentiel étant pour vous de hiérarchiser ces éléments et de pouvoir les simplifier pour les rendre compréhensibles aux juges ... peu au fait des choses de l'Air ...

eolien a écrit:Un réquisitoire incompréhensible pour le SNPL.

Sur ce site l'intégralité du communiqué de presse du SNPL.

Le parquet est dans son rôle si je me réfère à sa première activité listée par la direction de l'information légale et administrative:

Vie publique.fr a écrit:

• l’exercice de l’action pénale selon le principe de l’opportunité des poursuites, en application de la politique pénale du gouvernement ;
  

https://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/justice/personnel-judiciaire/magistrats/qu-est-ce-que-parquet.html

J'ose reformuler sa réquisition: "il n'y a pas d'opportunité de poursuivre Airbus en application de la politique pénale du gouvernement"...

Donc, un constructeur qui a réussit à faire homologuer "Son" avion par l'EASA, ou la DGA, ne peut avoir de responsabilités si ça se termine très mal ???
Airbus est couvert par le Gvt en qq sorte, si l'avion avait le droit de voler et était conforme    
Donc on peut voler avec un avion dangereux, si les régulateurs, n'ont rien vu (Ou ont un peu fermé les yeux) 
Ou ont aussi donné des délais (Au lieu de "Grounder" l'avion) pour changer des équipements critiques, avérés peu fiables ...
Le constructeur le savait.
On peut penser aussi au B737 Max 

Au même titre que les citoyens victimes de certains médicaments de groupes pharmaceutiques, ou des procédures de la Banque du Sang, dictées par le Mktg du moment 

Ben oui, tout me semble cohérent jusqu'ici: Airbus homologue fait homologuer son avion, donc il est couvert selon le parquet.

Je comprends mieux Mme Lamy quand elle dit "c'est une décision politique"

https://www.association-af447.fr/wp-content/uploads/2019/07/Rio_Paris_presidente-asso-17-juil-2019.mp3


Belle pression sur les juges... Soyons confiants, je fais l'hypothèse qu'ils ne vont pas suivre.

L'EASA délègue des responsabilités au constructeur : qui est responsable ? : le constructeur, ou alors il ne prend pas ces responsabilités.
Idem entre FAA et Boeing.

Je vous rappelle cet article de Libé, il y a 8 ans :

Rio-Paris: l'Agence européenne de la sécurité aérienne a-t-elle quelque chose à cacher ?

Extraits :

" L'AESA multiplie les manœuvres pour empêcher l'audition de son directeur exécutif par la juge d'instruction en charge de l'enquête sur le crash de l'avion d'Air France.

La juge Sylvia Zimmermann est en colère. La magistrate parisienne en charge (avec son collègue Yann Daurelle) de l’information judiciaire sur le crash du vol AF447 Rio-Paris, qui reçoit aujourd’hui les parties civiles pour faire le point sur l’enquête, se heurte à un mur.
Selon des documents confidentiels, auxquels Libération a eu accès, cela fait plus d’un an que la juge cherche à entendre comme simple témoin le directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Patrick Goudou. Sans succès. Car l’agence, basée en Allemagne, jouit des «privilèges et immunités de l’Union» européenne. Et se réfugie derrière ce statut très protecteur pour échapper à la justice."

L'audition a finalement eu lieu ...

tam974 a écrit:Je comprends mieux Mme Lamy quand elle dit "c'est une décision politique"

Mais bien sur que depuis le début il y a de la politique dans cette histoire. Il suffit de compter les investissements et le nombre d'emplois concernés par une mise en responsabilité du constructeur. Il ne peut en aucun cas porter le chapeau.

Attention je ne dis pas qu'il est ou qu'il n'est pas responsable. J'ai beaucoup de mal à me faire ma religion mais officiellement il ne le sera jamais du moins c'est ce que je crois. Les enjeux sont trop importants.

Attention, rien n'est joué.
Il peut y avoir plusieurs recours sur les décisions (réquisitions) prises, et il me parait difficile au vu des protestations des différents protagonistes qu'Airbus ne soit pas renvoyé en correctionnelle.
Appel, cassation, etc, et c'est reparti pour une décennie ?!...

Rappel :

Dans les basses vitesses, à quoi servent :

• La vitesse pour définir la vitesse de décrochage (Vs) : en rade sur l'AF447
• L'incidence limite pour définir l'incidence de décrochage (PLI) : en rade sur l'AF447
• Le retour d'effort, pour faire prendre conscience aux pilotes que la situation s'aggrave dangereusement vers le décrochage : inexistant sur Airbus, donc sur AF447
• La protection basse vitesse : inexistante sur A330 - 340 en Alternate 2.

Précisions : Le retour d'effort est une pression croissante du pilote sur le volant pour maintenir l'avion sur sa trajectoire alors que la vitesse diminue. Plus la vitesse décroit et plus le pilote doit tirer sur sa commande de profondeur (le volant), sinon l'avion pique, la vitesse ré-accélère et l'avion s'éloigne du décrochage.

Sur AF447, l'avion étant passé en loi de pilotage Alternate Law 2, il ne faut pas perdre de vue que dans cette loi hybride, le constructeur a diminué le gain sur l'axe de tangage.

Alors que sur avion avec retour d'effort, le pilote sent la pression augmenter, sur AF447 c'est l'inverse, pour une action à cabrer, l'effet est moindre ...
Ne pas oublier que dans le même temps, le PHR continuait à se déplacer discrètement vers la butée à cabrer ... aggravant le risque de décrochage.

Si le pilote a une information de vitesse ou d'incidence, il peut réagir.

Sinon, sans aucun paramètre balisant l'enveloppe de vol, l'avion franchit cette limite basse et décroche : l'AF447 a décroché.

Comme dit plus haut le Parquet n'a pas à revenir sur la certification de l'avion, je pense. Les seuls mis en examens sont le transporteur et le constructeur. La certification me semble être un autre problème sur le plan juridique.

Quant aux retours d'efforts aérodynamiques des gouvernes sur le manche, via des commandes mécaniques: quasi aucun effort en assiette du fait de la compensation (idem AF447), en inclinaison l'effort diminue avec la vitesse. Le manche va de "dur comme du béton" à Vmax jusqu'à "tout mou" à l'approche puis en décrochage.

Sur un avion à commande mécanique c'est donc l'absence d'effort sur les ailerons qui doit faire baisser le nez par le pilote ainsi que les vibrations éventuelles du manche.

A titre d'exemple, les malheureux pilotes des Max crashés ont eu à fournir un effort très important pour essayer de garder une assiette horizontale puisque la panne agissait comme un compensateur inversé. Pour eux le retour d'effort a été un problème de plus...