ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


BA38 et DL18

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Juil 2009 - 14:57

Bonjour à tous,

Pour compléter, le lien de l'AD

http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0142

Il serait intéressant d'estimer le coût de cet AD en pièces, MO et immobilisations

Bonne journée à tous

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Sam 18 Juil 2009 - 1:01

Sûrement moins cher qu'un avion à la ferraille. Heureusement pas trop de bobos parmi les pax.

sevrien
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien le Mar 21 Juil 2009 - 17:50

Bonsoir, chers tous !

C'est l'AD que nous attendions ! C'est la preuve que la modification concue, dessinée / "designed", développée, réalisée & 'testée' par RR, a réussi à donner satisfaction aux Autorités de tutelle. Bien plus vite que prévu, d'ailleurs ! Pourquoi ?

Parce qu'il s'agit d'un "fix", ... d'une "mesure conservatoire" ! Il ne s'agit pas du traitement et de la guérison de la "root cause" !

Que la "root cause" soit "en amont", ... "avant l'avion" (par exemple, ......contamination via :
-- des solutants 'inivisibles' / 'indétectables' dans le kérosène, se trouvant dans les cuves & / ou camions à partir desquels on "charge" le "Jet Fuel" dans les réservoirs, .... ou, ....
-- la condensation ('eau') qui arrive à pénétrer jusque dans les réservoirs pendant les opérations de ravitaillement, ..... ), ......
.... il ne saurait être un simple "problème-moteur", ou un problème frappant les moteurs d'un seul motoriste ! Il s'agit d'un "industry-wide problem" !

Le problème naît en dehors des moteurs, et, "dans le passage entre le réservoir et le moteur", cela signifie "l'airframe", tout autant que le moteur (et, s'agissant de 'naissance', bien plus du 'côté airframe' que du 'côté moteur') !

On y reviendra, un jour.

De toutes façons, ..... le coût n'a certainement pas été trop onéreux pour RR. Il est futile de chercher à l'estimer !

Et les clients, dans leur grande majorité, qui doivent l'adopter sur leurs moteurs RR Trent 800, ne sentiront quasiment pas le transfert d'un quelconque élément de coût vers eux, surtout s'il s'agit de clients sous accord TotalCare !

En outre, le temps d'immobilisation ne sera pas gênant pour les opérations des Cies. clientes concernées. Les clients sous TotalCare ne subiront aucun impact dû à "une immobilisation non planifiée". Et chez RR, la quasi totalité des Cies. clientes de RR, exploitant des avions B777-200, est déjà sous TotalCare !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Mer 25 Nov 2009 - 21:41

Bonsoir

http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/25/335484/faa-snubs-ntsb-alpa-requests-on-rolls-royce-777-engine-ice.html


FAA snubs NTSB, ALPA requests on Rolls-Royce 777 engine ice directive
By John Croft









In a final airworthiness directive (AD) to be published Friday, the FAA has rebuffed efforts by both the Air Line Pilots Association International (ALPA) and the US National Transportation Safety Board (NTSB) to acclerate a mandated hardware fix with a 2011 deadline for Boeing 777 operators with Rolls-Royce Trent 800 turbofan engines.
The action stems from the crash of a Rolls-Royce-powered Boeing 777 at Heathrow Airport last year in which accumulated ice in the engine's fuel-oil heat-exchanger (FOHE) is suspected of blocking fuel flow to both engines. The same phenomena likely caused a similar in-flight incident with one engine of a Delta Air Lines 777 in November of 2008.
An interim AD issued in March of this year called on operators to follow certain operational guidelines designed to prevent ice from forming, including in-flight and ground measures.
European regulators in July mandated that airlines close out the interim AD by equipping aircraft with a redesigned Rolls-Royce FOHE, a device that is supposed to cool the engine oil while at the same time pre-heating the incoming fuel to prevent any water present from freezing. EASA gives operators 6,000 flight hours from July or until 1 January 2011 to make the fix, whichever occurs first.
The FAA final AD to be issued Friday gives operators the same lead time, with the clock starting in early January.
However, ALPA and NTSB have expressed concerns over potential safety issues during the compliance period.
In comments to the proposed rulemaking, issued in July, ALPA requested that the compliance time be set as soon as six months after the January effective date for the AD as interim procedures call for "an immediate idle descent to melt the blockage" in the case of an engine rollback.
Union concerns include the potential for traffic conflicts during such descents in remote areas with no radar separation.
"This engine rollback is very insidious to the crew and creates the potential for a pilot to be faced with an immediate descent without adequate time to compensate for traffic, weather, or terrain," ALPA states.
Fearing similar incidents, NTSB had called on the FAA to mandate that at least one engine on each affected aircraft be modified with the redesigned FOHE by the end of December this year.
"The NTSB believes that the January 1, 2011 compliance date for installation of the new FOHE is not consistent with the risk associated with the original FOHE design."
The FAA rebuffed both requests however, telling the organizations that the interim operational procedures would "assure continued safe operation until hardware modifications become available".


Donc si j'ai bien compris pour les nouveaux FOHE :

EASA : 6000 h ou 1er janvier 2011
NTSB et ALPA : 1er janvier 2010
FAA : 1er janvier 2012

De mémoire peu d'appareils concernés aux US au final.

Pour couper la poire en 2 : NSTB demande un moteur sur les 2 pour la fin de l'année.

Pb de sécurité dans les zones non couvertes par radar si en application des consignes, les avions font une descente en cas de roll back.

Que penser ? laxisme à la FAA ?

Avis perso : 1 moteur sur 2 c'est un bon compromis...

Bonne soirée


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Poncho (Admin)
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Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Nov 2009 - 21:27

Bonsoir,

En complément

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/186697.asp

130 avions donc...



FAA allows Boeing 777s to fly with glitch into 2011, WSJ reports


UPDATE: Boeing response added below.
The Federal Aviation Administration will allow more than 130 Boeing 777s to continue flying long distance through early 2011 with suspect parts that "have caused engines in extremely rare instances to ice up and basically shut down in midair," The Wall Street Journal reported Monday.
The issue concerns "ice plugging up certain internal piping parts and restricting fuel flow to engines built by Rolls-Royce PLC, particularly during extended, high-altitude flights crossing polar regions," The Journal said. It said this has happened just three recorded times, including on a British Airways jet that crashed short of a runway at London's Heathrow Airport in January 2008, injuring 13.
Critics, including the National Transportation Safety Board, have urged faster action, The Journal reported. It said the FAA delayed in part because of limited availability of replacement parts and because it determined interim safeguards are adequate to ensure safety.
Boeing responded to the report with a statement saying:

Boeing welcomes the issuance of this rule. While the conditions that the rule addresses are extremely rare, the interim procedures developed and mandated earlier this year were specifically put in place to mitigate against the effects of ice in fuel until retrofit of the new hardware. Once the new hardware is in place, the interim procedures will be removed. This assures the continued safety of the 777 fleet whether or not the new hardware has been installed.
The Journal said Rolls-Royce has indicated it is cooperating with Boeing and Airbus, which also uses its engines.


Le lien sur le WSJ

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703300504574566252868677982.html

Bonne soirée


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Ven 4 Déc 2009 - 13:10

Bonjour à tous

Un lien avec un enregistement des radion de tour lors de l'accident (london tower ? Wink

http://wikileaks.org/wiki/British_Airways_flight_038_traffic_control_video%2C_17_Jan_2008

Et un lien vers le site du captain burkill

http://www.peterburkill.com/

Qui annonce un bouquin pour 2010...

Reste pour cette année à Sullenberger de faire pareil

Bonne journée


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jullienaline
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par jullienaline le Ven 22 Jan 2010 - 17:54

Bonjour à tous,

L'appareil du DL18 est à vendre , sans les moteurs.

For sale: Airbus A320 pulled from Hudson




The U.S. Airways A320 that pilot Chesley B. Sullenberger III landed safely on the Hudson River after a bird strike in January is up for sale.
"Aircraft suffered severe bird strike event resulting in water emergency landing," reads the auction listing by Chartis Aviation Salvage. "Severe water damage throughout airframe. Impact damage to underside of aircraft."
The aircraft is for sale "AS IS/WHERE IS" (in Kearny, N.J.) and engines are not included. People can bid through March 27.
http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/191873.asp#extended

Amicalement


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Jullienaline

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Jan 2010 - 18:50

Y a aussi les navettes à 20 millions pièce Wink


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Mar 9 Fév 2010 - 17:27

Bonjour à tous

Quelques nouvelles de l'enquête BA38... dont le rapport formet a été publié.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/09/338187/ba-777-crash-quick-flap-retraction-avoided-ils-collision.html



BA 777 crash: Quick flap retraction avoided ILS collision
By David Kaminski-Morrow

Investigators believe the British Airways Boeing 777-200ER which crashed at London Heathrow would have struck the ground earlier, potentially colliding with the instrument landing system antenna, had the pilot not partially retracted the flaps on approach.

The final report into the accident shows that the aircraft's flaps were at 30° before ice flushed through the fuel lines choked off the fuel flow to both engines.

As the aircraft descended to a height of about 240ft, the captain retracted the flaps to 25°. The Air Accidents Investigation Branch concludes that this enabled the aircraft to glide an extra 50m (160ft) before touching down.

"The action of reducing the flap setting was prompt and resulted in a reduction of the aerodynamic drag, with a minimal effect on the aircraft stall speed," it states.


If the twin-jet's flaps had remained at 30°, the AAIB adds, it would have cleared the Heathrow perimeter fence but landed before the ILS antenna, probably resulting in a collision.

"The effects of contact with the ILS antenna are unknown but such contact would probably have led to more substantial structural damage to the aircraft," it says.

Flight BA038 came to rest at the threshold of runway 27L after arriving from Beijing on 17 January 2008. While the aircraft was badly damaged, all of the passengers and crew members on board survived.


Le rapport dans son intégralité est là

http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/cms_resources/1-2010%20G-YMMM.pdf

Je ne l'ai pas encore lu, ce qui est décrit dans flight est page 140 (2.1 conduct of flight)

Si je résume la déjà synthèse de Flight...

Parmi les actions des pilotes sur l'avion après la non réponse des moteurs à l'ordre d'augmentation de la poussée, celle d'avoir réduit les flaps de 30 à 25 a été évaluée et a permis de gagner un tout petit 50 m sur le vol plané qui a permis d'éviter une collision avec l'antenne ILS qui se trouve au seuil de la piste...

La perte de portance engendrée par le repli partiel des flaps a été plus que compensé par la baisse de la trainée.

De la lecture

Bonne journée


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Rasta'
Modérateur

Re: BA38 et DL18

Message par Rasta' le Mer 10 Fév 2010 - 12:05

Salut: Evidemment, en rentrant les volets, on a réduit les traînées/gagné un peu en finesse, ce qui permet de planer un peu plus.

Si tu réduis l'hypersustentation, tu gagnes en vitesse. Or vitesse = portance (vieux reliquats de mes cours de pilotage).

Pour le reste, pour avoir lu le résumé des conclusions, il y a de la glace qui s'est formée dans le fuel system en raison d'un flux faible et cette glace se serait accumulée au FOHE. Donc en définitive, les deux thèses sont un peu dos à dos.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho (Admin) le Ven 12 Mar 2010 - 22:37

Bonsoir à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/12/339432/easa-suspects-dual-engine-icing-in-a330-incident.html



European safety regulators have identified another suspected dual-engine icing event, involving a Rolls-Royce-powered Airbus A330, and ordered precautionary measures centred on the water scavenge system.
During take-off, the aircraft's right-hand Trent 700 engine suffered a temporary shortfall in engine thrust - prompting an 'engine stall' warning - before it recovered.
Investigation showed that fuel flow to the right-hand engine had been restricted. But it also determined that the left-hand engine had experienced a similar flow restriction shortly afterwards.
This thrust shortfall on the left-hand engine had been "insufficient to trigger any associated warning", says the European Aviation Safety Agency, adding that it was "only noted through analysis of the flight data".
After the initial 'engine stall' warning on the right-hand powerplant, the pilots responded with standard procedures, which included retarding the throttle to idle.
No action was required to restore thrust on the left-hand engine. Both engines recovered fully and the remainder of the flight was uneventful.
EASA has not disclosed the identity of the carrier or the location of the incident, describing it only as a "recent in-service event".
But it says: "Based on previous industry-wide experience, the investigation of the event has focused on the possibility for ice to temporarily restrict the fuel flow."
While no fuel system fault has been identified, EASA says the operation of the water-scavenge system, located at wing rib 3, "cannot be excluded" as a contributing factor.
EASA has issued an emergency airworthiness directive ordering the operators of Trent-powered A330s to deactivate the automatic standby fuel pump scavenge system which operates during taxiing and take-off. It is also prohibiting dispatch of aircraft with any main fuel pump inoperative.
"Testing and analysis are continuing to identify the root cause of the event," it adds.
Restriction of fuel to the engine, as a result of ice accumulation, has become a high-profile concern since the dual-engine accident involving a Trent 800-powered British Airways Boeing 777 at London Heathrow in January 2008.
Ice-related fuel restriction on Trents is also suspected in single-engine incidents involving a Delta Air Lines 777 in cruise and an Etihad Airways A330 during a go-around at Manchester.
EASA has already mandated a modification to the fuel-oil heat exchanger in Rolls-Royce Trent 800, 700 and 500 engines. It has not been confirmed whether or not the A330 involved in the incident had been modified


Encore des soucis de restriction d'écoulement du carburant due à la glace.
Sur A330 Trent700.
La défaillance d'une pompe de drainage d'eau a pu être un facteur aggravant.
Incident au décollage si j'ai bien tout compris (peut être au cours d'une escale ?)

A suivre donc encore et toujours ces phénomènes qu'a priori les certifications couvrent mal à l'heure actuelle.

Bonne soirée


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@avia.poncho

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Dim 14 Mar 2010 - 3:16

Bonjour Poncho,
Cet incident ouvre un autre panier de crabes dans les moteurs RR Trent. Dans ce cas, à moins que ce ne soit à Irkoutsk ou au Canada, il y a peu de raisons que de la glace se forme dans les réservoirs au sol. D'après ce qu'ils disent, il s'agirait d'une pompe d'évacuation de l'eau accumulée dans les puisards des réservoirs d'aile, donc bien de l'eau liquide. Un quantité appréciable d'eau peut perturber le régime, mais pas au même point que sur BA38. D'ailleurs, l'incident était beaucoup moins grave au point qu'il est passé inaperçu de l'équipage et le message a dû être considérée comme une fausse alarme.
C'est tout de même une série d'incidents convergeant vers le circuit de carburant des Trent, bien que la pureté du carburant ne soit pas vraiment du ressort du motoriste. Sevrien doit être dans tout ses états...
Affaire à suivre de près.

voodoo
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par voodoo le Dim 14 Mar 2010 - 6:34

L'étonnant pour un amateur comme moi, c'est de ne chercher que chez l'avionneur et le motoriste. Qu'en est-il de la responsabilité des distributeurs de carburant ?

Vector
Whisky Quebec

Re: BA38 et DL18

Message par Vector le Dim 14 Mar 2010 - 16:04

Bonjour Voodoo,
Ils sont couverts par des normes très strictes, mais la contamination par l'eau est impossible à éliminer à cause de facteurs comme la condensation, les infiltrations, etc.
Il faut tout de même noter que BA38 et DL18 avait du carburant chinois. Je crois que le fait qu'il s'agit encore d'un Trent est plutôt une coïncidence.
D'ailleurs, en dehors du risque de gel, la présence d'eau, qui était mortelle avec les moteurs à piston, est peu importante pour les réacteurs, à part un petit hoquet. Comme cela semble être le cas ici.
En résumé, l'enquête a évidemment porté aussi sur la source du carburant et le distributeur.

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Re: BA38 et DL18

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