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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 26 Aoû 2010 - 16:49

Je regardais les poussée pour l'A320

http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56

On est à 27 000 lb de poussée...
Pas très loin de la poussée demandée par le CS300 (24 000 lb)

Si airbus se limite à une option NEO sur le seul A320 dans un premier temps, il ne doit y avoir grand chose à changer au PW1524G
+12 % de poussée ? peut être que ça rentre dans la marge pour croissance du moteur d'origine ?

Ca laisserait l'A321 orphelin dans un premier temps ou dispo en NEO uniquement avec le LeapX...
encore que le 737 plafonne à 27 000 lb de poussée aussi , même en 737-900ER... en revanche le C919 demandera 25 à 30 000 lbf (le potentiel du leapX est donné pour 18-35 000 lb sur wiki je ne sais ce que ça vaut)

Juste pour rappeler, les GTF pour le MS21 couvriront la plage 27-34 000 lb

Si airbus veut aller vite, y a moyen d'oublier l'A321

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 17:09

Bonjour !

je ne le vois pas comme cela Poncho !
Sur le papier .... ben ...
Les moteurs du C Série pourraient pousser les 318-319
Et Les moteurs du MS21 plutôt les 320-321, et même un 340-300 !

Les 32O-321, étant les premiers candidats, je crois plus à un "Pot commun" avec le MS21, qui de plus, n'est pas si sûr de sortir avant les NEO hum ! En plus cela permettrait d'attendre vers 2015, que MTU ait bien terminé son boulot, et éviter ainsi un intérim développent pour passer des 12-13 % actuels et pour 2013, à 15-16 % d'écos !!

Et le 319, après, probablement un simple downgrade pour garder les pièces les plus communes !

Pour le 318, personne n'en parle ... un comble !
Il est sensé être le premier rempart pourtant, contre le série C !! Basketball

Bon , à suivre !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 19:16

Bonjour!

Bon, a ne pas s'en sortir dans les "Alliances" ni avec A et B !
RR mets un PB de brevets vieux de 10 ou 20 ans, dans les dents de P&W !

Des similitudes entre les fans du GP7200 et aussi du PW 1000 G !
Et c'est maintenant que ça sort ! mauvais perdants RR, va !

Bien, on verra le sérieux et la suite donnée, dans qq années , et en Virginie !

--------------
http://www.hartfordbusiness.com/news14560.html


Rolls charges Pratt with patent breach

Today

Jet-engine rival Rolls-Royce is suing Pratt & Whitney Co., claiming Pratt's fan blade for its billion-dollar PurePower motor infringes on a Rolls-Royce patent, MarketWatch reports.

Rolls-Royce claims fan stages on its Engine Alliance GP7200 engine and on Pratt's PurePower PW1000G engine are too closely designed.

Rolls said it is the same patent that Pratt had earlier sought to have struck from the U.S. Patent Office.

Pratt, a unit of United Technologies Corp. in Hartford, did not immediately respond to a request for comment.

Pratt has spent more than two decades and invested $1 billion to develop the PurePower as the engine for the next-generation fleet of fuel-efficient, quiet jetliners.
-----------------
Et :
http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=01b26d4e1dd9076106ceb39d324852a4

------------------

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 26 Aoû 2010 - 22:26

Bon pour être honnête c'est PW qui semble avoir commencé dans les années 1990... Wink


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 27 Aoû 2010 - 10:12

La com de RR concernantle brevet en cause :

http://www.rolls-royce.com/investors/news/2010/100826_patent_complaint.jsp

Et une idée du point de vue de P&W !

http://www.courant.com/business/hc-rolls-royce-sues-pratt-and-whitney20100826,0,5237233.story

Bon, pas de spéculations, sur l'avenir, une belle bataille d'experts en perspective !
Guerre lancée bien à propos, par RR, alors qu'ils sont en train de se faire éjecter du marché des MC, faute de pouvoir accorder leurs violons avec P&W chez IAE ... et ont de plus, du mal à convaincre avec les T900 ... et là ils vont chercher GE en plus, pas responsable du fan mais certainement solidaire sur le GP7200 !

J'ajoute des précisions sur Bloomberg !

http://www.bloomberg.com/news/2010-05-07/rolls-royce-utc-apple-victoria-s-secret-sazerac-intellectual-property.html

De bonne guerre tout cela ??
Je ne me prononce pas !
Mais le "Timing" m'intrigue !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 27 Aoû 2010 - 10:26

Merci

Merci aussi Airliners

http://qa.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4910965/

Le brevet en question

http://www.scribd.com/doc/30984386/Swept-fan-blade-US-patent-6071077

Il date de 1998
Il a donc une date d'expiration ?


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 1 Sep 2010 - 1:47

Bonjour !

Un article de GLG porte le GTF au pinacle !
Bon attendre celui qui le descendra next week !
Sur un modèle toujours aussi léché, ils peuvent dire tout et son contraire !
Travail sur cde bien fait ! Ou étudiants en MBA à l'exercice ??

Les % qui montent un peu, ben quant à faire, et en plus quand on aime, 22-25 % next décade ... laquelle au fait ??


Juste à lire!
http://www.glgroup.com/News/Why-the-PW-GTF-will-Trump-the-CFM-Leap-X---Innovation-50296.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 6 Sep 2010 - 8:12

Bonjour !
Le GTF sera le meilleur pour les 320's d'aprés Leeham-AirInsight !
2-3 ans d'expérience "Client" de plus que le Leap-X au départ !
C'est bien, on verra !
Le "Déverminage", c'est Bombardier qui va se le cogner, les Jap's et les Russes suivront ?? Ouarf il devrait être au point pour Airbus ce GTF !

http://www.youtube.com/watch?v=vgQgEftEd8c
Sur cette vidéo, A.net a noté une tuyère qui varie ... vu sur le carénage externe, flux froid, essais où future série ??


J'ajoute perso, que le GTF, va chauffer moins dur que le LeapX, du moins pour l'instant !
Un peu de retard techno dans les tenues aux T°, qui pourra se combler dans les années à venir !
Pour l'instant personne ne s'en plaindra, à 15-16 % sur le moteur, le gap est suffisant, et un œil sur les cycles des MC quand même !
Bien, pour tenir des promesses à -20% sur l'entretien, faut pas chauffer comme des furieux non plus !

Un peu l'impression qu'il faut bien s'occuper faute d'actualité, ça vaut pour Leeham ... et GLG aussi , qui en sortent tous les jours, suivant le sens du vent !

--------------L'article reçu de de Airinsight -------------

http://airinsight.wordpress.com/2010/09/05/pw-gtf-will-have-an-advantage-over-leap-x/#more-282

PW GTF will have an advantage over Leap-X

As the aviation world waits for Airbus
to decide whether it will re-engine the Airbus A320 family with (as
expected) the Pratt & Whitney Geared Turbo Fan and the CFM
International Leap-X, little thought has been given to the advantage PW
will have with its GTF.
There has been plenty of debate whether the GTF technology or the
more traditional Leap-X approach is the better answer. Engineers and
pundits will be arguing about this until there are years of service and
experience from which to draw definitive conclusions. And this is where
PW will have an advantage.
The GTF, of course, is scheduled to go
into service in 2013 with the Bombardier CSeries CS100 and the following
year with the CS300. Although these versions of the GTF are
substantially smaller than what is required for the A320-class of
airplane (17,000 lbs of thrust for the CS100, 24,000 for the CS300 and
35,000 for the A320), the fundamental engines are the same, all the way
to and including the ability to grow to 40,000 lbs, or Boeing 757-sized
aircraft.
CFM’s Leap-X is to enter flight testing on the Comac C919 150-seat
aircraft in 2014, with a projected EIS of 2016—if the Chinese, with
their first mainline, indigenous jet, is on-time, and we’ve all seen
what’s happened with new airplane programs in recent years. (The same
caveat, of course, must be applied to the CSeries.)
Let’s assume that Bombardier is on time and so is Comac and Airbus, which projects a 2015 or 2016 EIS for the A320 NEO family.
PW will have two or three years of service under its belt to get
operational experience and to debug any issues that come up during the
early CSeries time. The Leap-X won’t have this experience—just test-bed
experience and, if all goes well, Comac’s two years of pre-certification
testing and pre-EIS flights of its C919. As good as test programs are
in ferreting out problems, nothing does so like airline scheduled
service. And this is where PW’s GTF will have a huge advantage for the
A320 NEO.
Airbus’ John Leahy, COO-Customers, says he is comfortable with the
GTF testing on the A340-600 test bed, both for performance and
maintenance considerations. This is, obviously, more than he can say
about the Leap-X because of the early nature of this program. Advantage,
once again, to PW.
There is no doubt that CFM will produce a fine, reliable engine. But it will be coming from behind.
And that’s just the way it is.

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 10 Sep 2010 - 9:54

Admin a écrit:Merci

Merci aussi Airliners

http://qa.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4910965/

Le brevet en question

http://www.scribd.com/doc/30984386/Swept-fan-blade-US-patent-6071077

Il date de 1998
Il a donc une date d'expiration ?

Je reviens sur ce sujet, auquel je ne comprends pas tout loin de là
Je note juste que l'invention semble liée en particulier à des vitesses transoniques en extrémité de pales de soufflante
J'avais dans un coin de ma tête une com de Saia ou Hess qui expliquait que le fan d'un GTF était subsonique !
Donc
- Est-ce confirmé ?
- Quel impact par rapport au brevet RR où le facteur vitesse est clairement mentionné en préambule (il ne l'est plus en synthèse)

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 18:30

Bonjour !

Tiens P&W déplace la guerre du GTF vers les militaires !
On en parlait, amusant !

Bien, leur aspirateur 12X va falloir voir, s'il satisfait tout le monde ... mais la gamme est large, il n'y a pas que le transport !

Bienvenue au PW9000, dans la gamme des 25 00 lbs ! Et les plus petits aussi !

Perso, j'aime bien cette dynamique, il faut que cela avance côté moteurs !

Un 3 eme flux (By pass) en étude ! C'est nouveau pour moi, à développer, et ça pourrait plaire à RR !

Évidemment la part du gâteau dans les crédits et subventions de l'"Advent" programme US ne sont pas étrangers à cette com de P&W !

----------- L'article de FG ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/16/347440/pw-hints-at-availability-of-all-new-engine-for-military.html

P&W hints at availability of all-new engine for military aircraft
By Stephen Trimble
][img(2px,2px)]http://adserver.adtech.de/adserv%7C3.0%7C289%7C1061237%7C0%7C277%7CADTECH;loc=300;key=key1+key2+key3+key4;grp=[group][/img]

Pratt & Whitney has confirmed the existence of an advanced new engine tailored for the next-generation of military aircraft.Last February, company officials first disclosed the PW9000 as a "limited development activity" to adapt the core of the PW1000G geared turbofan for the military aircraft market.

P&W now reveals the GTF core - or high-pressure spool - is combined with the low-pressure spool of the F135 fighter engine for the PW9000, and that a finished product could be closer to reality than previously indicated.

"The PW9000 is very real," P&W Military Engines president William Boley told reporters during a media roundtable at the Air Force Association convention on 15 September.

Asked to clarify if he means a PW9000 design concept or a functioning engine is real, Boley started to answer, but stopped himself.P&W vice president of business development and aftermarket services William Begert noted that the company has both open and closed discussions about the PW9000, and it is sometimes "awkward" to explain details in an open forum.

Whenever the engine is available, P&W plans to offer the engine for a wide range of potential applications. A 25,000lb-thrust (110kN) version of the engine could power the US Air Force's revived penetrating bomber programme, Boley says.A smaller version in the 10,000lb-thrust class could be offered for a new US Navy requirement to develop an unmanned, carrier-based surveillance and strike (UCLASS) aircraft, he says.

Depending on the application, the PW9000 could be offered with or without a gear to regulate the speed of the inlet fans.
For a next-generation airlifter, P&W is likely to offer a geared version of the engine to improve fuel efficiency, Boley says.The existence of the PW9000 means P&W has a next-generation military engine to compete with the Advent programme, where the US Air Force is funding rivals General Electric and Rolls-Royce.

Although Advent proposes to introduce a third stream of bypass air to dramatically improve efficiency, Begert says the PW9000 can offer similar efficiency."The GTF core is bringing Advent technology to the marketplace," Begert says.

General Electric Aviation vice-president general manager of military systems Jean Lydon-Rodgers says the PW9000 is "not unexpected".

Its existence also validates the GE/Rolls-Royce F136 team's claims that promoting competition is essential for the military engine market, she adds."That's competition at its finest," Lydon-Rodgers says. "I find it right in line with the whole argument we're making."

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Sep 2010 - 19:15

Ben ce que je lis c'est que le programme Advent Technology se fait sans PW mais avec RR et GE !



Multi-agency programme

ADVENT is part of the multi-agency Versatile Affordable Advanced Turbine Engines (VAATE) programme, the follow-on to AFRL's successful Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET) programme, which ended earlier this decade having achieved its goal of doubling engine thrust-to-weight ratio. Technologies from IHPTET have found their way into engines powering Lockheed Martin's F-22 and F-35 fighters.

Like IHPTET, VAATE is a national programme that brings together US government-supported research into turbine engine technologies. Unlike IHPTET, which was focused on "flange-to-flange" engine performance, VAATE encompasses the entire propulsion system from inlet to exhaust and has a remit to develop multi-use technologies for a wide range of engine types, civil and military, with an emphasis on affordability.

Following the success of the tightly focused IHPTET programme, the wider-ranging VAATE initiative struggled to gain traction with the military, with the result that its first phase, culminating to demonstrator engine runs in 2009, is underfunded. This led to a revamping of the programme to emphasise capabilities, rather than technologies, and produced a series of "game-changing concepts", one of which is ADVENT.

"After the success of IHPTET, we faced an uphill battle bringing VAATE on board. People believed turbine technology had peaked and asked why we needed another multi-year programme," says AFRL's Larry Burns, VAATE programme manager. "It was a fierce battle to convince military planners to put research and development money into technology for next-generation turbine engines."

Investment plan

The key was a capability-based investment plan. "We could not get their support just selling technology, like IHPTET. We had to get the user community to identify with VAATE," says Burn. "Two and a half years ago we underwent a transformation to capability-based planning. We got direction from the Department of Defense on areas where we needed to invest in turbine engine technology and ADVENT was one area that came out."

ADVENT is the flagship of VAATE's second phase, which will culminate in demonstrator-engine ground runs by 2013. Although it is a VAATE 2 project, contract award has been brought forward, says Burns, because the capability-based approach has resulted in a substantial increase in funding for the programme. Two other programmes have been brought forward: the Advanced Affordable Turbine Engine (AATE) and Highly Efficient Embedded Turbine Engine (HEETE).

Under VAATE, six engine companies - General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Williams International and Teledyne Continental Motors - are working on a series of demonstrators ranging from small expendable turbojets, through rotorcraft turboshafts to large turbofans. Three airframers are also involved: Boeing, Lockheed Martin and Northrop Grumman.

VAATE 1 projects include the High-Speed Turbine Engine Demonstration (HiSTED), under which Rolls-Royce's Liberty Works and Williams are developing Mach 4+ expendable turbojets for missiles. Teledyne is working on a subsonic missile engine under the Efficient Small Scale Propulsion (ESSP) demonstration. While HiSTED is focused on high speed, ESSP emphasises fuel efficiency and low cost, says Burns.

Honeywell is working on the Small Heavy Fuel Engine (SHFE), a US Army-led project to demonstrate large reductions in fuel consumption and cost in a 700shp (520kW)-class turboshaft aimed at rotorcraft and unmanned air vehicles. The army's Aviation Applied Technology Directorate is now evaluating bids for AATE, which is to demonstrate a 3,000shp-class turboshaft with 25% better specific fuel consumption (sfc), 80% higher power-to-weight ratio and 35% lower production and maintenance costs.

In the large-engine arena, GE and P&W are working on two turbofan demonstrators under VAATE 1. Because of funding constraints, Burns says, these demonstrators are based on engines under development to power the F-35 Joint Strike Fighter: P&W's F135 and GE's F136. The demonstrations will mature technologies for insertion in the JSF engines and will be the point of departure for ADVENT.

P&W's demonstrator, the XTE68/LF1, will test next-generation hot section technologies for transition to the F135, says Bennett Croswell, vice-president, military development programmes. These include advanced turbine aerofoil materials and thermal barrier coatings, as well as prognostic health management technologies. "In 2009, we will demonstrate a complete engine with increased turbine temperatures and increased power, providing thrust growth for the F135," he says.

P&W is working on two other demonstrators under VAATE 1. One is the Compact Efficient Direct Lift Engine (CEDLE). "We will not reach a full-up demonstration within VAATE 1 because there isn't sufficient funding," says Burns. "Instead we will attack the technology challenges for a future demonstrator."

The second demonstrator comes under HEETE, which has different definitions in VAATE 1 and 2, says Burns. Under VAATE 1, Honeywell and P&W are demonstrating small turbofans aimed at powering unmanned combat air vehicles. The goal is to improve fuel efficiency to extend the range and loiter capabilities of UCAVs.

P&W expects to run its XTE67/A1 demonstrator early next year. "The focus is on systems integration technology and how to affordably deliver advanced technology," says Croswell. The engine is based on an advanced commercially derived core - high-pressure compressor, combustor and turbine - combined with an advanced fan. Technologies to be incorporated include an integrated starter/generator producing electrical power from the core.

For VAATE 2, HEETE takes on a different character. "It will focus on addressing technology barriers associated with the base cycle of the turbofan engine," says Burns. "There is a limit to how high the overall pressure ratio can go before the compressor exit temperature gets too hot. There is a barrier that needs to be broken through.

"The key to a breakthrough in sfc reduction is the fundamental engine cycle," says Burns. "A big part is the compressor, which we plan to push to higher pressure ratios and exit temperatures than anything accomplished in the past." Challenges will involve materials, structures and cooling, as the compressor air will be too hot to cool the turbine. "We will have to incorporate thermal management to deal with hotter air," he says.

According to AFRL's April call for proposals, the primary objective of HEETE is to achieve a 25% sfc reduction for an embedded 20,000-35,000lb thrust engine. Compared to a baseline engine, the goal is to demonstrate by 2014 increases of 2.3 times in overall pressure ratio and 163ºC (325ºF) in compressor exit temperature at maximum thrust on a hot day. Technologies identified include advanced high-efficiency aerodynamics high-pressure, low-leakage air seals combined with clearance control devices active flow control features and compact, lightweight heat exchangers to cool the cooling air.

Fresh attention

Programmes like HEETE are bringing new attention to VAATE, but it is ADVENT that holds the promise of winning IHPTET-like fame for the programme. Engine manufacturers believe the capability to vary fan and core airflow and pressure ratio to optimise performance across the flight envelope is revolutionary, and Jeff Stricker, ADVENT programme manager, says the adaptive engine will be "as dramatic a step as the turbojet to the turbofan" (Flight International, 13-19 March).

Starting with an advanced fuel-efficient engine using VAATE 1 technology, ADVENT will overlay adaptive features to modulate the fan and core to match inlet, engine and exhaust mass flows and reduce drag across the flight envelope. The different thrust levels required for supersonic and subsonic cruise will be produced by changing fan pressure ratio and core airflow, increasing fuel efficiency. Studies have identified increases of about 30% in range capability and 70% in loiter duration for a subsonic strike aircraft and 40% in range and 80% in loiter for a supersonic platform, according AFRL.

Technology to vary fan flow and pressure ratio is more mature, Stricker says, and will be demonstrated first, around 2012. The demonstrator engine is likely to have two separate fan flowpaths, with an auxiliary fan stream controlled independently to vary mass flow and pressure ratio. Concepts for varying the core flow and pressure ratio are less mature and are likely to be demonstrated later, he says, probably in the planned third phase of VAATE, which would culminate in 2017.

Assuming demonstrator runs in 2012, followed by a technology maturation phase, development of an ADVENT-based engine could begin in 2014, leading to production in 2018, Stricker says.


http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/01/213594/military-engines-power-surge.html


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 19:19

Oui Poncho !
Et P&W frappe à la porte de l'ADVENT ! $$$$
Pourquoi pas moi

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 22 Sep 2010 - 12:38

Bonjour !

Chez Qatar Airways, ça joue de la guitare en duo côté P&W !
Et il vaut mieux ne pas se louper !

Al Baker doit penser que s'offrir comme un client de lancement pour le P&W GTF, est bien plus payant $$$ avec des A320 NEO, que de discuter avec P&W, pour les C-Séries ... en 3 ou 4 eme position ...chez Bombardier !

Manœuvre très intéressante !
Prix au plancher pour les P&W sur les A320 NEO !
Et après éventuelles re-négociation au mêmes conditions avec P&W pour les Bombardier C Séries ... par exemple
!
Fallait y penser, c'est tout !

Et comme le lancement de P&W, comme nouveau motoriste, sera difficile sur les 320 NEO, ben les efforts nécessaires seront faits $$$ !

Au fait, le A320 NEO ... qui a dit à Al Baker qu'il était lancé ???
QQ (Beaucoup de)copies à revoir du côté du Jeddih après tout ce qui a été dit ! Ouarf !
Et l'avocat du diable pour l'aider chez Airliners !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4934311/

------------ De Aviationweek L'Article --------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/09/21/awx_09_21_2010_p0-256534.xml&headline=Qatar%20In%20GTF%20Talks%20For%20A320%20NEO%20And%20CSeries&channel=comm

Qatar In GTF Talks For A320 NEO And CSeries

Sep 22, 2010 #
As Airbus closes on a go-ahead decision for its A320 New Engine Option (NEO), potential launch customer Qatar Airways confirms it is in talks with Pratt & Whitney about the geared turbofan (GTF) for the aircraft. Plans for the re-engined A320 family variants were unveiled by Airbus last year, which would be offered with a choice of advanced turbofans: a version of the P&W PW1000G GTF – possibly through existing supplier International Aero Engines – and the CFM LEAP-X. The A320 upgrade programme is reportedly likely to cost between $1.3 billion and $2 billion. Airbus is working on the NEO’s business plan and evaluating the engineering resources required, with a launch decision expected in October. The upgraded twinjet is due to enter service around 2015. Qatari flag carrier Qatar Airways has been evaluating the A320 NEO as well as Bombardier’s PW1000G-powered CSeries with a view to ordering one or both aircraft. Qatar Airways chief executive Akbar Al Baker revealed at Farnborough that discussions about a CSeries deal had reached an impasse due to frustrations with P&W over maintenance cost guarantees. However constructive talks about a CSeries deal, as well as a possible A320 NEO acquisition, are now underway, says the airline: “We are currently engaged with Pratt & Whitney to better understand updated maintenance costs and guarantees provided to us on the GTF for CSeries and A320 NEO applications.” Qatar Airways is already a major Airbus single-aisle operator, with a fleet of 26 A319s, A320s and A321s in service and a further 19 on order, all powered by IAE V2500 engines.
JPRS


Dernière édition par Beochien le Mer 22 Sep 2010 - 15:09, édité 1 fois

macintosh
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par macintosh le Mer 22 Sep 2010 - 13:13

Bonjour Beochien,

Merci pour ce lien. Très intéressant développement.
Pour ma part, l'intérêt de QR pour le C-series m'avait toujours semblé un peu surprenant, surtout pour un problème de capacité. QR utilise des appareils de la série 320 de manière assez diverse (Golfe, sous continent indien, mais aussi l'Europe), bien souvent pour lancer de nouvelles lignes, avant d'y envoyer des 330. Je vois mal le C-series faire le même travail, avec la même flexibilité (les 320 ont une capacité plus proche, devraient avoir un rayon d'action très intéressant en NEO, et une certaine communeauté avec les 330 ---n'est il pas possible d'aller jusqu'à avoir des équipages qualifiés pour les deux familles ? QR exploite-t'il une telle possibilité ?).
Il va être intéressant de voir comment l'imminence du 320 NEO pourra affecter la décision de QR.
De plus, cette décision laissera des traces, en particulier si c'est le 320 NEO qui gagne (après qu'une commande de C-series ait longtemps été présentée comme imminente).
A suivre, donc.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 22 Sep 2010 - 13:29

Merci Macintosh

Juste l'idée que les C Séries, c'était pour des routes typiquement autour du golfe !
Ils les prendront peut être aussi, les Bombardiers, des C100??
Des moteurs proches sans être les mêmes pourtant, mais les mêmes technos, ça simplifie sans unifier pour autant !
Les "Same bills of matérials" je n'y croit pas vraiment, suis pas sûr que cela signifie grand chose pour un MRO d'ailleurs !
Mais les "Same bill ... de services techniques" ça peut avoir sa valeur pour un Airliner et un MRO!

A suivre comme vous dites !
Mon avis ... ça ne va pas traîner, une fois le A320 NEO, officialisé !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 12:14

Bonjour à tous

Quelqu'un a t'il un plan type du GTF ?
Je vroudrais savoir comment est réarchitecturé la section "accessoire"

Est qu'il subsiste un Accessory Gearbox pour entrainer les alternateurs, etc etc
Oui bien cela passe également par le boitier réducteur du fan ? (avec réducteur secondaire si nécessaire ?


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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 12:18

De mémoire, c'est Gearbox classique, endroit de la prise, à vérifier chez Avio peut être !
C'est Vector qui avait soulevé la bonne idée de mettre éventuellement l'alternateur derrière le réducteur !
Mais, juste une idée !

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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 14:11

A creuser
Sur les Tprop, et notamment j'ai en tête le schéma du T56, c'est tout entrainement par la main Gear Box...


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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 14:29

Vu leur reducteur 1000 fois en photo nu ou monté, jamais vu qq chose qui puisse ressembler à une prise de puissance !
Sûr que les arbres tournent un peu vite aussi !
Il y a un schéma du moteur qui s'est promené ici ? Sais plus où ??
JPRS

Poncho (Admin)
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 14:40

Effectivement

Il y a pas mal de trucs intéressants sur le site

http://www.purepowerengine.com/

Et un petit lien déjà donné

http://airquality.ucdavis.edu/pages/events/2009/revolution/Epstein1.pdf
A partir de la page 6...

Au passage la gamme couverte par le coeur actuel et donc le réducteur c'est bien 10-40 000 lbs...



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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 14:41



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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 14:47

Et voilà



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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 15:05

Merci Poncho de cette nouvelle couche !

Je n'ai rien vu pour la boite à accessoires, sauf que ce serait plutôt Hamilton Sunstrand (UTC) qui la ferait !
P extraite de ... sais pas ou ... mais peu de chance du réducteur lui même, Je ne crois pas qu'il vont prendre le risque, en introduisant ne serait ce qu'un engrenage ou une rondelle* de plus que nécessaire dans cette boite si discutée et si sensible !
Et ... ce qu'ils ont testé, sur base PW6000, et ce n'est pas forcément reconduit pour les accessoires !

*Une foi dans ma vie, j'ai perdu une BV de voiture, HS, pour le pignon de compteur de vitesse qui s'est détaché dedans ! Juste pour l'exemple !

J'ajoute
Ce que je me demande, c'est s'il y aura un étage de réduction dans la chaîne de transmission vers la boite de services, vu la vitesse des arbres !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 15:20, édité 1 fois

Poncho (Admin)
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 15:06

Effectivement on reste classique
Peu d'espace entre le réduteur et le 1 er étage LPC


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Beochien
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 15:47

Et encore des petites questions !

Tout le monde sait que le P&W GTF, sera très silencieux !
Un énorme avantage pour des centaines d'Aéroports sévèrement régulés !
Le LeapX ne devrait pas être mal non plus,s'il hérite des GEnx !

Des arguments, pas assez mis en avant, tout le débat étant centré sur les SFC, avec des consos réelles, bien variables suivant les itinéraires, et la façon de les compter, chacun la sienne !
Et sur les écos d'entretien moteurs, pour lesquelles tout le monde y va de sa chanson ... écrite sur une partition Mktg !

Mais quid du silence cabine, qui devrait être lui aussi bien accru, mais gare peut être aux aigus du GTF qui tourne vite !
Des avis sur le sujet ??

JPRS

Poncho (Admin)
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Sep 2010 - 15:52

L'analyse NASA entre les 2 arbres et les GTF pour les moteurs nexgen montrait que le GTF est le meilleur compris sur les paramètres

- conso
- bruit
- pollution

Ton PDF NASA était très très instructif sur ce point

Meilleurs compromis, mais d'ailleurs pas forcément le meilleurs tout court dans le cadre d'un projet neuf complet cellule + moteur

Voilà


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Beochien
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 16:10

Merci Poncho !

Pas de doutes sur le bruit perçu à l'extérieur !
Ce qui m'intrigue est le bruit qui sera perçu en vol dans la cabine ??
Et ça ..; ben faudra attendre les essais sur la bête !
Airbus n'a rien dit de ce qu'il attendait !
Et un A320 super silencieux dedans, ça me plairait bien !

JPRS

macintosh
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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par macintosh le Ven 24 Sep 2010 - 17:01

Oui, en effet, le bruit intérieur n'est pas le point fort des mono-couloirs actuels (je classerais les 737 et A320 à égalité). Airbus doit déjà avoir des données utilisables, après leur essai sur le 340-600 (certes, la configuration et le moteur final seront différents, mais au moins, ils ont pu tester les vibrations induites, etc).

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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

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