Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

L'analyse NASA entre les 2 arbres et les GTF pour les moteurs nexgen montrait que le GTF est le meilleur compris sur les paramètres

- conso
- bruit
- pollution

Ton PDF NASA était très très instructif sur ce point

Meilleurs compromis, mais d'ailleurs pas forcément le meilleurs tout court dans le cadre d'un projet neuf complet cellule + moteur

Voilà

Merci Poncho !

Pas de doutes sur le bruit perçu à l'extérieur !
Ce qui m'intrigue est le bruit qui sera perçu en vol dans la cabine ??
Et ça ..; ben faudra attendre les essais sur la bête !
Airbus n'a rien dit de ce qu'il attendait !
Et un A320 super silencieux dedans, ça me plairait bien !

JPRS

Oui, en effet, le bruit intérieur n'est pas le point fort des mono-couloirs actuels (je classerais les 737 et A320 à égalité). Airbus doit déjà avoir des données utilisables, après leur essai sur le 340-600 (certes, la configuration et le moteur final seront différents, mais au moins, ils ont pu tester les vibrations induites, etc).

La vitesse de rotation du fan est de toute manière moindre
http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/pwc-engine-for-columbus-shares-gtf-core-20512/

The GTF for Bombardier’s C Series will have a bypass ratio of 12.5 yet will be lighter than the equivalent engines it replaces–good for annual fuel savings of $1.5 million per aircraft at $2.50 a gallon. Compared with a 737-800, a GTF-powered aircraft will be 77 percent quieter on takeoff. P&W has spent $1 billion so far on the GTF program, and the engine has logged 12 flights aboard P&W’s 747 flying testbed and 27 flights aboard an Airbus-owned A340 flying testbed.
• The GTF’s fan speed will be less than 3000 rpm, and its tip speed will be one-third slower than that of a CFM56-5B.

Pour un diamètre de 1.9 m ca donne moins de 300 m/s en bout de pale... ce qui est bien subsonique...
A mon sens il est bien là le vrai joker du GTF... le bruit
Et encore l'energie cinétique d'une seule pale de masse égale entre 400 m/s (cas turbofan actuels) et 300 m/s est multipliée par 2.25 !
Je serais curieux de savoir le gain de poids sur fan casing

Bonne soirée

Oui Poncho !

C'est le tran-sonique qui me chagrine ... comment interpréter pour le "brevet" RR !

Pour les aubes ...
Ben il y en a moins, et elles sont à mon avis un peu plus larges ...
Et en plastoc ce sera plus léger ... côté fan, le LeapX y va, le GTF, sais pas ou il en est, chez Bombardier, mais je suis presque certain qu'il l'auront en composites pour le A320, et probablement pas besoin de licence ou d' accord avec RR (Si ça tenait) !

Je vais chercher un peu !
Pour les casing, ça reste à voire, vu les diamètres ... c'est le point chaud ... et lourd !
Et je ne sais pas qui fera la Nacelle du GTF, pour Airbus, Goodrich ?? pas si sûr que ce soit décidé, ils en sont aux "Bricolos"

JPRS

Beochien
Le brevet spécifie des vitesses et spécifie supersonique...
Le GTF est subsonique au sol au décollage
Le fan casing d'un GTF sera nettement plus léger que celui d'un LeapX à masse diamètre / equivalent
Selon la formule Ec = 1/2 mv² ... la vitesse de bout de pale est importante... à moins que je me trompe

Bien d'accord pour le LeapX, diamètre un peu plus faible, a mon avis 1,80, vers les 10 X (Bonjour le 737) , mais ça va tourner très vite ! Ils annoncent un ensemble léger tout composite côté nacelle !
Faut que je regarde de prés le brevet, j'avais surtout retenu la double courbure dans le bout de pale !

DE CFMI :
Accompanying the LEAP-X1C is an integrated propulsion system (IPS) built by Nexcelle –another GE and Safran joint venture.By working together, the team of engine manufacturer, nacelle maker and aircraft maker will be able to clean up interfaces and reduce weight. CFM and Nexcelle will be working together to achieve acoustic benefits and fuel burn retention advantages. This collaboration will provide operators with an additional gain in fuel efficiency of up tp 2%

DE Safran :
Par exemple, les aubes de soufflante en composite RTM (Resin Transfer Molding) et moins nombreuses (18 contre 24 à 36 des moteurs CFM56), associées au carter également réalisé en composite, permettront de réduire le poids de l’avion de 1 000 livres

Bon, 1000 lbs par rapport à quoi ou qui ... sais pas !

JPRS

Bonjour!

P&W explore les collaborations en Russie, pour son GTF destiné au MS21 !
La tentation d'une solution "A la Sam146" bien sûr, mais gare aux capacités de production !
P&W n'a pas caché qu'il n'avait pas d'endroit pour produire le GTF pour le MS21 et l'A320, si ces marchés se développaient !
L'unité de Mirabel est insuffisante !
A suivre, on peut penser que la décision sur l'Airbus NEO, va peser le plus lourd, donc mieux vaut attendre un peu !

Un autre point que j'attends, aussi, est la décision de P&W, concernant le fan "Composite" à mon avis incontournable, pour tirer le maximum du GTF, et vu les actions en cours avec RR, on peut penser qu'ils vont prendre qq temps de plus pour fixer le désign définitif, just in case !
Pour le C-Séries, sais pas ce qu'ils ont décidé côté fan, métal ou plastoc, et c'est pour demain !

Bien, pour 2015-16, MS21 et A320 NEO, il reste un tout petit peu de temps, mais pas trop !

------------------ La Com de Yakolev Design Bureau ---------

http://www.yak.ru/ENG/FIRM/arch_news.php?item=57


20.05.10P&W seeks Russian partners for GTF engine that will power MS-21



Pratt & Whitney is exploring opportunities for teaming with Russian companies to develop its PW1400G geared turbo-fan engine, selected to power United Aircraft's MS-21 twinjet.
Speaking at an industry show in Moscow, P&W international business and joint projects vice-president Robert Robinson said a team of the US engine maker's specialists in February visited the Perm-based powerplant design bureau Aviadvigatel and manufacturer NPO Saturn in Rybinsk."They assessed their capabilities from engine development and production standpoints," he says. "We're holding a discussion with United Engine Corporation about joining efforts and hope to finalise talks this year."Apart from design and manufacture, there are also good opportunities in the fields of engine testing and aftermarket support."
Robinson admits that forming a partnership with Russian firms may be not easy. "The PW1400G will be subject to certification by the US Federal Aviation Administration. To fulfill its requirements, we'll need to harmonise standards for design and engineering work with collaborators," he says.

JPRS

Bonjour Beochien,

PW est déjà en contact avec Aviadvigatel

http://www.avid.ru/eng/aviadvigatel/partners/

Sachant que le moteur "indigène" alternatif au PW1400G est le PD14... d'aviadvigatel justement

Bonsoir !

P&W passe aux essais pour Bombardier, c'est bien, et pas trop en avance non plus, Le CSéries doit voler en 2012 , non ??
Bon, j'aimerais bien savoir un jour combien va donner ce moteur chez Bombardier, je parle en vraies écos de conso, la SFC, quoi !!
Parce qu'entre 10 et 20 % c'est le brouillard absolu, et le gigantesque chop suey, entre conso, entretien, etc ... le tout comparé à quoi ??
Dans ce tout et n'importe quoi ambiant, et le PR P&W qui part dans les étoiles ..., ça va bien comme ça aussi !
Perso, mes 2 cents, sur 12 % dans l'état des choses pour le GTF de Bombardier..; Vs la génération du CF 34 par exemple !
Les 15 points ce sera vers 2015, à mon avis !

-------------------------- Bon, le lien FlightGlobal ------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/29/349133/pratt-whitney-geared-pw1524g-testing-underway.html

JPRS

Merci Beochien

j'ouvre le lien

Pratt & Whitney has entered early testing on the PurePower PW1524G geared turbofan, having achieved idle and full power runs.

The first of eight planned test engines, S/N001, had its first run to idle power on 25 September at the company's West Palm Beach, Florida, facility and was later run to full power, 24,000lbs (107kN) of thrust, on 8 October.

To date, the engines have conducted around 10h of testing, say Pratt.

The engine maker says assembly of the second and third test engines are underway at its Middletown, Connecticut facility.

Engine S/N002 will be run through a rigorous ground test regime, as will Engine S/N001, which is will remain on the test stand until December, at which point the engine will be inspected for wear and tear, as well as required modifications before returning to the test stand.

The first six months of the two-year development process will be devoted to establishing the conforming article for regulatory approval, which will be followed by 15-18 months of certification testing.

Engine S/N003 will be put through initial ground checks before it is fitted under the wing of Pratt & Whitney's Boeing 747SP test bed for flight trials in the second quarter 2011.

The all-new powerplant features a geared architecture allowing the front fan to spin three times slower than the core, thus optimizing the speed of each section of the engine. Pratt touts a 15% to 20% improvement in fuel burn over equivalent engines.

The PW1524G will power the first of two Bombardier CSeries aircraft, the 110 to 125-seat CS100, which is due for first flight in 2012 followed by entry into service in 2013.

The PurePower PW1000G engine has been selected by the Mitsubishi MRJ and Irkut MS-21, and is a candidate for re-engining the Airbus A320 and Boeing 737 families

Moteur 1 : 10h d'essai au sol et pleine puissance déjà testée. Il restera au banc jusqu'à fin décembre date à la laquelle il sera inspecté, démonté et mis à jour.

8 moteurs sont prévus pour la campagne d'essai qui durera donc 2 ans.



Le moteur 2 fera aussi des essais au sol
Le moteur 3 après un passage au banc ira sous l'aile du banc volant de PW au cours du second trimestre 2011.

A suivre donc...

Bonsoir !

2 pages de Guy Norris sur les GTF, de West Palm Beach le site d'essais de P&W!
Concerne surtout les moteurs pour le Série C, et le Mitsu!
Nouveau , pour moi du moins ...
Ces moteurs, les GTF, vont bénéficier d'un VAN (Variable Aera Nozzle) sur le flux du By pass, dans la nacelle !
Une optimisation trés intéressante, simple et légère, dans ce cas, et jusqu'ici réservée aux moteurs militaires !

-------------- Le Lien AviationWeek 2 pages à lire ! --------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2010/11/22/AW_11_22_2010_p43-269474.xml&headline=Chinas%20C919%20Seems%20Heavy%20for%20New%20Transport&next=10

JPRS

Salut Beochien
Je réagis un peu tard :

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2010/11/22/AW_11_22_2010_p43-269474.xml&headline=Chinas%20C919%20Seems%20Heavy%20for%20New%20Transport&next=10

Pour qq citations et qq compléments

These include initial tests of a production-configured fan-drive gear system as well as the first run of a CSeries-size high-pressure spool within a fully integrated engine. Until the PW1524G tests began, all GTF-related core testing has centered on either the non-production representative PW6000-based demonstrator or the slightly smaller PW800/PW1200 core aimed at executive jets and the Mitsu­bishi Regional Jet (MRJ).

When the third engine starts tests with a production nacelle system, the PW1524G will also become the first commercial turbofan to run with a variable-area nozzle (VAN). This is an adaptive fan duct lip that improves efficiency by exploiting the engine’s high bypass ratio of 12:1, more than double that of the CFM International CFM56 and International Aero Engines V2500 turbofans powering the Airbus A320 and Boeing 737.

If all works as planned, the certification of the PW1524G will mark a critical step for Pratt on its way to fielding the first of a new family of engines aimed at reducing fuel burn and maintenance costs on regional and mainline aircraft by up to 16% and 20%, respectively. The first will enter service with the CSeries in late 2013, shortly before a smaller PW1200G derivative is due to power the MRJ.

For the longer term, the engine maker is also developing a PW1400G version for Russia’s Irkut MS-21 airliner family, which Pratt hopes could be the basis for versions to power both re-engined A320s and 737s. The MS-21 is scheduled to enter service in 2016, corresponding roughly to provisional service-entry targets identified by Airbus for its A320 NEO (new engine option).

Rappel du calendrier qui se combine bien entre la variante PW1400G pour le MS21 et l'A320 NEO

Par ailleurs, le variable area nozzle sans le flux froid va avoir deux utilités :
1) en phase de test pour "stresser" le fan en augmentant volontairement la perte de charge en aval et avec une plage de variation supérieure à la plage de variation en série. 2) en production : il sera ouvert au décollage et en montée pour avoir un BPR maximal et il se fermera en croisière

C'est un peu l'équivalent de la variation de pas sur hélice.

Engine 001 is dedicated to measurements of fan, low-pressure compressor and LP turbine stress, as well as to assessing the design integrity of the oil and fuel system. The engine also incorporates a testbed-specific variable-area nozzle mounted to the nacelle, which is being used to evaluate the fan at various pressures. “A critical test objective for this engine is to test across a very large range of pressures for a given airflow. We’ll run the engine at 50% takeoff power with the VAN in the open position, and slowly close it to characterize fan stresses as the pressure rises,” says Saia.

By altering the exit area of the bypass duct, engineers will back-pressure the fan and LP compressor well beyond the extremes of the engine’s expected operating envelope. “We’ll try to bring the fan blade up to a level of pressure well above where it would operate on the wing,” he notes. Using this method, the Pratt test team will map out the flutter margin of the swept, wide-chord fan blades. “All blades should flutter. The question is at what power and what type of flutter does it show? So that’s the testing we’ll do to establish those margins,” Saia adds.

Acting as large flapper panels, the testbed VAN is being used initially to map out pressure losses across the thrust range. “Because it’s a first of a kind, we have no knowledge of this yet. We are beginning by learning about how much we get in a fully open condition,” Saia says. Overall the VAN will operate across three times the area variation expected to be seen by a production engine using a standard-configuration variable-area system. In tests, the VAN will be opened to an area 20% larger and almost 30% smaller than the production design.

Within the normal operating range of the engine in service on the CSeries and all other GTF applications, the VAN will be fully opened for takeoff and climb, increasing fan bypass ratio and enlarging exit area by around 15%. During cruise, it will be closed to optimize fan pressure ratio, and hence propulsive efficiency. The production GTF will feature a lightweight, fully integrated VAN, which will be flight-tested on Engine 003. Unlike the proof-of-concept, rudimentary VAN flown on the PW6000-based GTF demonstrator, the production version will be incorporated directly into the aft structure of the Goodrich-made nacelle fan duct. Although conceptually similar to the actuation used in convergent-divergent nozzles in military engines, the GTF system will be “quite simple” by comparison, says Saia.

A la réfléxion je trouvais la nacelle du démonstrateur bizarre avec ses volets en queue de nacelle, mais c'était probablement le VAN





En complément :

Pratt also reveals for the first time that in 2008 it quietly built and tested a second full-scale demonstrator aimed mainly at validating its design models and proving the fan-drive gear system could safely cope with a fan-blade release. Named GTF Demo 2, the PW6000-based engine with its 80-in.-dia., solid titanium fan with tested to destruction while its luckier GTF sibling was flying on the 747SP.

“The second demonstrator engine ran around 30 hours and then we did a fan blade-out,” says Saia. “We ran it up to full redline speed and released a blade. All the loads of the imbalanced fan were transmitted to the case and did not go through the gear. It was a favorable surprise.” Unlike many turbofans, which seize up after the destruction caused by the violence of a fan blade-out test, the GTF faired better. “After the test, you could go to the back of the LPT and turn it by hand and see the fan move. With this architecture the built-in gear keeps the plane of the rotor in position. So despite a lot of dynamic load, the rotor didn’t ‘chuck’ at all,” he adds.

The fan-drive gear system was then salvaged from the GTF Demo 2 engine, measured for wear and any damage, re-assembled and run for 15,000 cycles in an endurance rig. “Not one part was changed,” says Saia, who adds that the test series ran for two months in mid-2009. For the CSeries engine, which is equipped with a lighter hybrid metallic blade instead of the solid titanium of earlier tests, Pratt will conduct a fan-blade release in a horizontal test rig on a production nacelle and containment case in the third quarter of 2011, and on a full engine at the end of 2011.

PW avait un second démonstrateur sur lequel il a déjà testé un séparation d'aube de fan... j'imagine qu'avec la boite de transfert ils ne savaient pas trop où ils allait. A priori que tu positif... c'est moins dommage pour un GTF que pour un moteur classique sur l'arbre LP (qui pouvait être tourné à la main après le test... selon PW).

Et c'est ce second boitier de transfert qui a été testé à 15 000 cycles.

Bonsoir à tous

La version "flight global" du début des essais du GTF

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/29/350301/pw-cseries-fan-excels-in-testing.html

un petit extrait

The low pressure spool represents a large amount of new technology for P&W, starting with the fan. Whereas the geared turbofan demonstrator engine trials from 2008 used a titanium fan, the company moved to a lighter weight bi-metallic with a titanium-sheathed leading edge rather than a composite blade for the production geared turbofan engines. "We found it had the same weight as composite but has the significant benefit of making the blade thinner," Saia says. "It has better [aerodynamics] and still meets bird ingestion requirements."

While P&W had earlier measured fan aerodynamics on the titanium demonstrator engine and performed bird ingestion and blade out tests on the fan by itself running at red-line speed in a test rig, the ongoing S/N001 tests are the first performance testing of the new fan in the "engine environment," says Saia. "Performance looks very good" and matches that of the demonstration engine, he adds.

"We've done flutter and operability testing at elevated pressure at a given airflow," Saia says. "We're seeing double digit margins, which is above the design requirement."

Reste à savoir ce qui se cache derrière les double digit margins

Bonne soirée

Oui Poncho !

Bob Saia est naturellement optimiste !
Mais j'y crois aussi, les gros obstacles semblent maitrisés, le réducteur, et un fan assez original, ma foi, si ça marche, la tripaille suivra, c'est un développement assez conservateur côté T°, donc pas trop de surprises de ce côté !
Pour moi, ils en sont à 11-12 points, avec le reste à récupérer sur la Spool HP pour les 14-15 espérés (Hou Hou MTU)!

Ils devraient y arriver P&W , et pour 2013, je le prendrais plutôt pour une bonne surprise côté Bombardier, vu le délai assez court, et un peu plus de garanties pour les 16% pour le A320 NEO, ce n'est pas plus mal !
Bien ces sorties de Bob Saïa ne sont pas innocentes, Aider Bombardier au max convaincre ses prospects et .... Al Baker (Ca c'est mission impossible)... et inspirer confiance à Airbus ...

Allez bon courage P&W pour les technos innovantes, surtout quand elles promettent de marcher !

JPRS

Bonjour !

Le Catalogue Purepower / GTF de décembre 2010 !
Pas grand chose de nouveau, si ce n'est le "truc" des numérotations, et l'apparition officielle de la gamme A320 NEO !
Et pas de N° encore pour le MS21, ce qui pourrait indiquer que les poussées ne sont pas définies encore ... hum !
Les 40 000lbs définitivement offertes, sais pas ou ça mène pour l'instant , personne n'en à besoin en occident !
A part peut être pour d'improbables re-motorisations, 340-757 etc ...
Beaucoup de propagande sur leurs sites et facilités Canadiennes , pour Bombardier et Mitsu !
Le reste en pointillé pour les fabrications concernant Airbus et les Russes?
Des accords ou décisions en attente, c'est le plus probable,car dés qu'ils ont qq chose à annoncer, chez P&W, on est certain de l'entendre !
Alors... IAE et/ou RR repêchés, MTU peut être, une participation Russe, qui sait ?

---------- Le lien, pour le PDF P&W de décembre ------------

http://www.purepowerengines.com/pdf/PurePower_PW1000G_newsletter_Dec_2010.pdf

JPRS

Bonjour Beochien,

Les gammes de poussée des 2 familles (1400 et 1100) sont identiques, soit de 24K-33K lb, le même diamètre (81 pouces) et le même ratio (12:1), j'ai comme l'impression que les différence entre les 2 seront très minimes. De plus, l'EIS est prévu pour 2016 pour les 2 programmes, je crois que PW fera une pierre deux coups.

Paul !

Regarde de prés leur système de numérotation F/ Type, F/ Clien, et F/ poussée !
Peut être les mêmes (Ou presque) moteurs, mais ils doivent se gagner une référence, qui est AUSSI F/ de la puissance !

Mon avis reste à peu prés le même, les Russes ne sont pas encore assez sûrs de leurs poids ou même de l'aéro définitive du MS21, comme pour établir définitivement leurs poussées!

Il doit y avoir un sérieux weight ripoux dans l'air !

Donc P&W attend un peu pour les 2 derniers chiffres !

J'ajoute : On peut vivre sans avoir les N°s définitifs des P&W GTF du MS21, simplement, je pense qu'ils apparaîtront (Avec les 2 derniers chiffres pour la poussée) quand les Russes auront définitivement figé leur développement, ce sera un signe intéressant!

La question que je me pose... est la date d'EIS versus le NEO et le COMAC !

JPRS

Bonsoir !

Une "Expert contribution" anonyme de GLG ... bof !

Pour ce que ça vaut !
Une compil mktg de P&W !

Juste l'avantage de poser les revendications de P&W pour le GTF vs l'avenir !

Les 30% de SFC, à long terme, et la concurrence aux open rotors, ça reste à voir, et à réussir ! le seul point certain, il est du côté des Décibels !

En attendant, le GTF me plaît bien dans son principe ...
Reste à voir jusqu'où P&W sera capable de l'emmener !

Qu'ils commencent donc par assurer, les 16% promis pour le 320NEO, et à l'heure !
Première étape : Le Bombardier C Séries ! On attend la confirmation !

Bien, UTC, P&W n'ayant plus droit à l'erreur, on peut espérer que tout se passe bien, et qu'ils mettent les moyens pour y arriver, ils les ont ! (J'ai tendance à le croire) !

----------- Le lien, pour info ! ---------

http://www.glgroup.com/News/With-Airbus-Validation-the-Pratt--Whitney-GTF-is-Poised-for-Market-Leadership-51945.html

-------------------------------------------

J'ajoute!

Marrant à peu prés la même com (Presque)signé de Ernest Arvaï sur mon mail !

---------Chez AirInsight, le lien ! ----------

http://airinsight.wordpress.com/2010/12/20/with-airbus-validation-the-pratt-whitney-gtf-is-poised-for-market-leadership/

JPRS

Bonsoir !

Allez, je n'allais pas laisser partir 2010, sans lancer une Breaking New datée 2011, s'il vous plaît le Béochien la cherchait avant de passer au champagne !

Mitsu et Kawa, y pensent, et IHI y va, pour se joindre au développement du PW/GTF pour le A 320 NEO ... Gare il reste peu de temps ...et P&W devra choisir ...

Et Airbus est très ouvert à des aides au dévlpt ... comment ??? Ça reste à définir !

Bon, avec MTU et Avio, les partners actuels, ils ne vont pas manquer de soutien pour développer leur GTF, Les petits P&W !

Un endossement Japonais, après les Italiens et les Allemands, est sûrement le bienvenu pour la campagne A320 NEO, qui démarrera en 2011, et qq mois plus avant, à mon avis !

Une très dure leçon, pour ceux qui n'y croyaient pas (Au GTF ni au 320 NEO)
Pour ne pas dire, un sacré coup de pied aux fesses de RR, Et éventuellement à d' autres oiseaux de mauvais augure !

Bon, encore des corbeilles à papiers, à remplir à l'Est (La taille augmente), chacun son Karma !

J'ajoute : J'ai trouvé enfin qui fera le Fan, P&W, n'annonçait rien et j'étais intrigué, la réponse est là !
IHI dans ses 15% ! La techno Fan, Ben, on verra ...

----------- L'article JAP , + AP -------------------

http://www.yomiuri.co.jp/dy/business/T101231003002.htm


IHI to join development of new Airbus engine

The Yomiuri Shimbun

IHI Corp. will join in the development of a next-generation engine to be installed in a more fuel-efficient model of one of Airbus S.A.S.'s most popular airliners scheduled for release in 2016, industry sources have said.

The major European aircraft maker wants the new engine to be more than 10 percent more fuel efficient than existing models. IHI will reportedly handle the manufacturing of the engine's major parts. IHI's partner in the project will be Pratt & Whitney, a major U.S. aircraft engine manufacturer, the sources said.

Pushed by rising demand in emerging economies, the global aircraft market has been expanding in recent years, with efficient small and midsize planes especially sought after.

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. and Kawasaki Heavy Industries Ltd. are also said to be considering joining the Airbus project.

The new engines are for Airbus' A320 neo (new engine option), an upgrade from the current A320, which sits 100 to 180 passengers. The current A320 uses the V2500 engine. IHI, Mitsubishi Heavy Industries and Kawasaki Heavy Industries participated in developing this engine, which was the first time Japanese firms had joined an international project to develop aircraft engines.

The V2500 has been a top-seller, with orders topping 6,000 units. But as the model has been around for more than 20 years, Airbus decided it was time to improve its fuel efficiency.

The new model will reportedly use more carbon fiber composites in the engine fans and other parts to reduce weight and air resistance. Airbus hopes the engine's fuel efficiency can be improved by 12 percent, and by 15 percent for the entire aircraft.

On Dec. 1, Airbus announced it would develop two new engine options--one to be developed by the Pratt & Whitney team and the other under a team led by General Electric Co. of the United States. Airbus believes orders for the A320 neo will reach 4,000 units over the next 15 years.

IHI will be in charge of about 15 percent of the parts for the engine, including the fans, the sources said. IHI said it expects to earn about 1 trillion yen in sales and maintenance revenue from the new engine.

Airbus predicts the global volume of air passenger traffic will triple over the next 20 years, and demand for new aircraft will be about 26,000 units, worth about 260 trillion yen.
(Jan. 1, 2011)

JPRS

Bonjour !

J'en remet une couche ...
Suis pas allé voir à l'est, je n'y vais plus ... mais qq "main lignes" directrices sur mes recherches google me suffisent amplement !
Et même qq cliks par erreur, sur google, ne m'ont jamais conduit (En 20 secondes) à explorer quoique ce soit ! Je m'y tiens, c'est tout !

Suffisamment vu, sur google, quand même, pour dire simplement 2 choses !
Mon post du 31/12 n'est pas passé inaperçu, c'est bien, et c'est normal !

1/ Le T1000 est à risque sous 10-15 mois, pour RR, because "the US International Trade Commission"!

2/ Le GTF est à risque, très relatif, c'est une guerre qui n'en fini pas, sous 5-10 ans, peut être, il faut être vraiment très fort pour affirmer quoi que ce soit !

3/ IHI est en charge du développement du "Fan" du GTF, pour le A 320 NEO ... bien on peut penser que les JAPS ne prendront pas de risques, non plus, les fan "Tout" plastoc, après lesquels RR courre désespérément avec GKN, because 60% d'économie de poids ... permettent beaucoup plus d'options techniques, pour rester hors du débat sur les brevets !

4/ Sur le fond, il n'existe aucun débat sur ce point, sur la planète web et chez les analystes, techniques ou financiers ... sauf à l'est ... personne ne suis, 1 seul engagé ... bien seul !

5/ Le plus probable, à venir, des accords "Sous pression", un jour ou l'autre, qq $$ à droite ou à gauche pour les licences, et tout le monde d'accord pour d'abord "Livrer les constructeurs"

Personne ne peut se permettre "P&W, GE, ou RR ou qui que ce soit" de mettre en panne un constructeur pour des âneries de licences contestées dans tous les sens, en plus, ce serait fermer une porte définitivement ... inimaginable, c'est tout !

Conclusion ... la mayonnaise des licences pouvant priver un avion de moteurs ne prend pas .... juste de l'agitation locale .. du Bululu , expression hispanique !
Aucune chance qu'un avionneur se retrouve sans moteur ... c'est du pipeau tout ça, à preuve, aucun constructeur n'a bougé ... normal !

JPRS

Salut Beochien

Ici à l'est c'est ça plafonne à un peu moins de 3000 m, j'ai donc bcp de retard au levé du soleil (bien plus que dans la douce Angers...)

Mais si je pointe sur ce lien

http://www.i-a-e.com/products/overview.shtml

On avait pour IAE :

•Combustor and high-pressure turbine: Pratt & Whitney
•High-pressure compressor: Rolls-Royce
•Fan and low-pressure compressor: JAEC
•Low-pressure turbine: MTU

Sachant que le JAEC c'est IHI, MHI et KHI... http://www.worldlingo.com/ma/dewiki/fr/JAEC

Donc tout ce petit monde, sauf RR bascule avec PW ?

Encore une fois, le fan du GTF est à mon sens bcp plus simple qu'un fan classique : il tourne bcp moins vite, et à priori reste dans le domaine subsonique...

En ce début d'année, je me dis qu'un moteur dans la gamme 45-55 lbs permettrait de faire des choses sympas chez les courts courriers...
Toujours cette idée qu'il n'y a pas d'avions dans le créneau des 200-250 places qui pourraient remplacer les A310...

Le portrait robot du bon moteur serait : 110 in de haut et poids inféieur à 10 000 lbs...

Pour le reste, j'ai l'impression que ces trucs se règlent souvent à l'amiable avec des espèces... par contre RR est face à un oncle SAM pas au mieux de sa forme dirigé par un démocrate qui subit une "cohabitation"... gare aux coups tordus...

Bonne journée

Salut Poncho !

Mouais ...
Avec 55 000 lbs tu fais un 330 MC ...avec qq techno du 350 première version !
Mais par les temps qui courent, faurait 5 milliards, et des ingénieurs ...;
J'entends d'ici Tomas Enders !

Tu peux faire plus clair apré le café ??
Le portrait robot du bon moteur serai : 110 in de haut moins de 10 000 lbs...


Le subsonique du fan, sais pas trop, mais effectivement ce n'est plus une contrainte, sauf peut être pour titiller les Mach 0,9, de toute façon le GTF est plus à l'aise si l'avion n'est pas trop rapide !
C'est pour cela que je le vois moins en LC (ULH), et peu de chance non plus sur les jets privés qui font la course au mach !

JPRS

C'est corrigé...

Le portrait robot du bon moteur serait : 110 in de haut et poids inféieur à 10 000 lbs...

Merci Poncho !

Moi aussi pas trop clair ce soir ....après la sieste et avoir roulé cette nuit !

En tout cas bien vu pour le JAEC, je n'avais pas vu cette boucle !
Manquerait plus que RR ... pour refaire IAE ! Ouarf !

Bien, effectivement ça fait un an que je me demande quel sera le prochain pas du GTF !
Et la logique serait un petit pas, bien en dessous des 60 000 lbs , sauf qu'il n'y a pas de projet chez Airbus, peut être Boeing, s'il se décide pour un nouveau MC !
Et des paquets de re-motorisations, plus ou moins coûteuses vu le diamètre de la bête!

D'un autre côté, les gros moteurs, 70 000 lbs et plus ont un marché, pas mal encombré de moteurs modernes, et P&W, ils ont une alliance chez EA, qui vaut ... ce qu'elle vaut !

Je pense parfois aussi freighters et aux militaires, pour des avions qui ne revendiquent pas à priori de hauts "Mach"

Côté poids, aucun doute que le "Moteur" type GTF, peut être léger, mais la grande nacelle fait perdre de cet avantage !
Je suis curieux de voir le devis de poids final du moteur du NEO, avec un fan "Composite" Jap !

JPRS

Bonjour !

Réflexion tout à fait perso ...
Pure DOP !(Délire d'Origine Perso)

Mais je pense que, si les P&W, MTU, et JAEC, sont en voie de se regrouper sans RR, autour du GTF, le P&W 1100G, pour le NEO ...et peut être le MS21 aussi (Ce n'est pas précisé)
Donc, si le "Camp Japonais" bascule vers P&W, comme cela semble se préciser ...

Je me demande bien s'ils ne vont pas ...

- Ou reprendre la main dans IAE, à travers diverses possibilités qui peuvent être imaginées .... ils seront majoritaires, mais je ne connais pas les statuts !

- Ou acheter les parts de RR dans IAE, ce qui simplifierait la vie de tous, y compris de RR si c'est bien payé, en $$$ et que les fabs RR de pièces détachées et autres moteurs restant à produire, sont correctement valorisés à l'achat par IAE !

- Il est certain qu'Airbus apprécierait ce type de solution !

- J'ajoute que, au vu des catas, et erreurs accumulées, RR est vraiment dans une position délicate, et devrait enfin négocier "Raisonnablement" les qq paquets non résolus, largement à cause de leur obstination ... IMO JPRS !
Et ce n'est pas un avis, totalement extérieur, et bien solitaire qui va changer le cours des choses!

A suivre, mais des solutions raisonnables, avec une logique commerciale et financière devront s'imposer, c'est pareil pour les brevets !


Le prochain CEO, John Rishton, pourrait bien être la personne en charge de re-coller les pots cassés, Sir John Rose n'ayant pas du tout l'air d'en avoir envie, sous son mandat !

Les paris sont ouverts !

JPRS

Bonjour à tous
L'autre As dans la poche du GTF : le Variable Area Nozzle sur le flux froid
A priori c'est une nécessité lié au faible taux de compression sur le fan dans cette architecture
Ca permet de reconstituer des marges de sécurité par rapport au pompage.. et à la résonnance des pales du fan.

Mais ça a finalement pas mal d'autres effets bénéfiques...

A priori la séquence est la suivante :

- Ouverture au décollage et en cas de circuit d'attente : section maximale d'écoulement du flux froid et contre pression dans ce flux réduite
- Phase de montée : fermeture progressive
- Croisière fermeture maximale

En jour sur la section d'écoulement en phase de montée et de croisière on peut conserver un fonctionnement du fan à mach constant (?) : qu'est ce que ça veut dire précisemment ?

Bon ce que je comprends c'est au final on ajoute un paramètre de régulation du moteur en plus du paramètre de rotation du fan (directement lié à celui du compresseur basse pression dans ce cas).
En donc plus de souplesse.
Gain final important sur la conso
Gain aussi sur les bruits

A valider lors des essais



Il commence à sortir du papier à ce sujet

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=a68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9c&plckPostId=Blog%3aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%3ac37eb4eb-f977-484d-b9fb-4342f6821bd4&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

German research seem to be confirming what Pratt & Whitney has been hoping for years - that the variable area nozzle (VAN), a ‘must-have’ feature of the geared turbofan design, will prove to be beneficial in more than one way.

Because the PW1000G GTF has a higher bypass ratio (12:1) and lower fan pressure ratio than previous commercial turbofans (thanks to the fan drive gear system and high-speed low-pressure turbine architecture), the engine requires a method of increasing surge margin and protecting the fan from flutter. The VAN will achieve this by actively modulating the nozzle exit area to be maintain flutter margin.

In that sense the VAN is therefore as critical a part of the GTF development effort as the advanced core or the fan drive gear system. In addition to proving the system can be designed to work as a seamless part of the engine operating cycle, and that it will not be an extra mechanical burden, Pratt also must prove the performance benefits will outweigh all other considerations.

Ulf Michel of the German Aerospace center’s Institute of Propulsion Technology says the VAN feature could provide wider operating benefits. Speaking at the recent AIAA aerospace sciences conference in Orlando, Florida, Michel says his team studied the effect of the device across a range of flight conditions from take-off and climb to cruise, holding and approach. In the study the VAN would be opened 20% for take-off, and gradually closed to around 2% during climb to cruise altitude when, at top-of-climb, it would be at the baseline 0% position.


“Top-of-climb is the most demanding working part for the fan, and defines the engine size. The engine must deliver the required thrust-to-weight ratio and, as the thrust for initial cruise is 18% smaller, this is done by reducing the jet Mach number. But that’s not the best way because it moves away from the optimum fan operating conditions,” he says. However, with a VAN, the adjustment can be made by altering the exit area rather than adjusting the Mach number, thereby maintaining the optimum fan speed.”

For cruise the throat area was opened by 5%, while for holding and approach it was pushed to its maximum 25%.

According to the study, the resulting gains in propulsive efficiency equaled 8% at take-off, 12% in climb and a dramatic 23% in the hold. In practical terms, Michel says this would mean up to 9% less power would be required for take-off, and between 6% and 2% for climb. For cruise, the power setting could be reduced by 4% for the same speed by adjusting the VAN. In addition, should the aircraft be held at lower levels for air traffic reasons, “at least part of the loss could be compensated for by opening the nozzle,” he adds.

The reduction in power associated with the VAN operation should also result in jet noise reductions says Michel. The study results indicate potential reductions of 2.5 dB for take-off, 1.5 dB for cruise (with a concurrent reduction in broadband shock noise, resulting in a quieter cabin), 5 dB in the holding pattern and 7 dB on approach.

What does all this mean for fuel burn? “There is the potential sfc benefit of up to 3% for a fan operating at its maximum efficiency, plus the wave drag of the nacelle is smaller in the cruise when the mass flow through the engine is smaller, Michel says. In addition, savings would come from lower flight idle speeds due to lighter fan loads. But exactly how much savings are possible will remain unquantifiable until flight tests of the first full-up production GTF later this year on Pratt & Whitney’s 747 flying testbed.

La publi est payante et elle est ici

http://pdf.aiaa.org/preview/2011/CDReadyMASM11_2388/PV2011_226.pdf
http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=406

Bien Vu Poncho !

Les "nozzle" variables, et orientables, ça existe sur les chasseurs !

On commençait à en parler pour le GTF!
Probablement adaptable sur les 3 arbres, hou hou RR une licence ??
Et peut être aussi sur les 2 arbres qui sait ..
Ca peut expliquer leur discrétion à P&W!

Plusieurs questions !

- Des gains de conso, une SFC en baisse de 3%, c'est bien, est ce un plus ou cela fait il déjà partie du paquet à -15-16% déjà proposé !
- Ça peut expliquer, à la mesure ou les essais avancent, les infos lâchées par P&W, parlant souvent maintenant de jusqu'à 20% de gains avant 2020 !
- Une pierre dans le jardin du possible 737 NEO qui sera fâché avec les grands diamètres!
- Espérons que la mécanique sera simple, fiable et légère, autant de pièges !
- Très intéressant pour le bruit au sol et les consos en file d'attente et pendant le roulage !
- Pas trop bien vu, si ils vont jouer plus sur des réductions de puissance du moteur, ou profiter de meilleures perfs au décollage et en montée, mais, c'est l'avionneur qui décidera !
- Vivement les essais sous l'aile, et les résultats, avec lequel cette année ??? Le moteur du C Séries je suppose, ou le proto MS 21 / A320 ??
- Ils appuient un grand coup sur l'accélérateur, quand les marchés, vitaux pour P&W commencent à se décanter, pas innocent du tout !
- Pas trop compris qui en bénéficiera ? Mitsu, Bombardier, les suivants je pense que oui ...

JPRS