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Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Dim 18 Avr 2010 - 16:43

A lire aussi pour les courageux !

12 MB, 90 pages de la Nasa un récent comparatifs sur le sujet !
http://www-psao.grc.nasa.gov/publications/NASA-TM-2009-215784.pdf

JPRS

voodoo
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par voodoo le Dim 18 Avr 2010 - 21:10

Merci pour tous ces liens. Il en ressort qu'il est, en taille, plus le remplaçant du B717 , comme des seconds 737 (-300).
Néanmoins, la date de lancement me semble pour beaucoup dans ses tièdes commandes (litote).
Un fuselage moderne (à la 787-350), une motorisation qui ne l'est pas moins, semblent dessiner un futur best-seller avant les successeurs des 320 et 737.
La fenêtre de tir d'une pleine commercialisation oscille entre 5 à 10 ans. Est-ce suffisant ?
Cela dépendra surtout de la remotorisation, ou non, des 320-737 actuels.
L'accélération de celle-ci pourrait être d'ailleurs due au Cseries, non ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Dim 18 Avr 2010 - 21:41

Bonsoir Voodoo !

Je dirais, Bombardier avec le C-Séries, plus les Chinois avec le COMAC, plus les Russes avec le MS21 ... poussent tous un peu A et B à Avancer !
Mais ce serait plutôt les clients qui râlent depuis 2 ans, AF en tête, ils avent que les moteurs sont là ! Et que les constructeurs ne feront rien avant 12-15 ans pour les avions monocouloirs, en vraie NG,
Donc la modernisation des avions actuels est fortement exigée, et ... il n'y a pas eu beaucoup de cdes de A320, de la part des majeurs Européens, depuis qq temps , ils attendent, winglets, moteurs NG etc !

Farnborough, c'est pour bientôt , si le volcan le permet !
Airbus est bien obligé de bouger, et Boeing de suivre ! Basketball

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mar 20 Avr 2010 - 13:35

Bonjour à tous
Salut Beochien

Un petit coup d'oeil au doc de la NASA (qui plante ma bécanne quand je tente de l'imprimer)

La NASA compare un 787-800 avec les techniques actuelles (composites... etc) avec l'original de 1998.

Page 38 avec l'optimisation spiral 1 assez conservative


The advanced Spiral 1 vehicles offer up to a 15% reduction in ramp weight, up to a 24%
reduction in block fuel consumption, up to a 73% reduction in block NO X (block fuel and NOX compared
fora 3250 nm mission), and up to a 58% reduction in NO X emission per landing-takeoff cycle.

L'optimum en By Pass Ratio est 11-12 d'après cette étude.
Intéressant le gain de poids annoncé sur la cellule.

Intéressant aussi si l'on songe que le Cseries doit être assez proche technologiquement de l'avion NASA "optimisé" et "Modernisé".

Dans l'analyse on note :

- Assez faible sensibilité sur le paramètre poids pour le GTF en fonction du By Pass Ratio... (surpoids lié à la soufflante seule et à la nacelle)

- Gros intérêt du GTF pour les moteurs high work (LPC réalisant une part importante de la compression)


Un peu plus haut dans le document, on voit un très net avantage au GTF en terme de poids, ce qui est très important dans le cas d'une simple remotorisation.

De même si en terme de conso le GTF n'est pas le champion, il est très bon dès qu'on prend aussi en compte le bruit et les Nox. Il permet à priori le meilleur compromis

A noter que le GTF PW ne semble pas très éloigné du GTF idéal de la NASA... Wink

Evidemment, pas de prospective sur les 3 arbres... mais on peut supputer qu'offrant une flexibilité assez similaire au GTF, il puisse être un réacteur de très bon compromis.
A voir le poids ?

Conclusion : dans la thématique remotorisation, à priori le GTF semble favorisé par un poids probablement moindre qu'en double arbre à efficacité à diamètre équivalent.


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 20 Avr 2010 - 14:18

Merci Poncho !

Oui, il semble que les différences ne sont (Seront) pas énormes !

RR va aller avec le 2 arbres (seul ou avec IAE) dans cette catégorie dixit Sévrien !
Les non GTF iront dans la réalité, plutôt vers les dilutions 9-10 !
Je pense qu'à l'arrivée, tout le monde arrivera au résultat quasi obligatoire de 15-16 % d'écos avec qq différences de techno !
GE va chauffer au max comme d'hab !
RR on ne sait pas trop, mais les deux auront recours à toutes les solutions en développement pour optimiser !
Swept fan, aubes compresseurs, trés travaillées pour RR et CFMI !
Nouveaux matériaux (??) au maximum, dans les parties chaudes pour GE, probablement plus conservateur chez RR !
Et P&W, avec MTU, qui devrait prendre moins de risque côté chaud que RR et GE !
Vu que leurs risques, P&W ils les prendront côté réducteur !

Je pense que les 3 solutions (2 seront retenues par Airbus), vont déboucher sur les mêmes SFC, 15% demandés, donc quasi obligation de résultats !

Le reste se jouera sur les poids, les dimensions et les intégrations, et .... la fiabilité supposée (Par les airframers et airliners) des solutions proposées !

Perso je ne vois pas RR en avance, surtout dans les 20-30 000 lbils ils risquent beaucoup à trop attendre !

Je vois assez mal le 737 avec le GTF, mais sûr avec le LeapX, et pourquoi pas un RR RB282 pur jus ?

Côté A320 séries, le LeapX est le plus sûr de finir sous l'aile, ils se frisent les moustaches !
Après, ça va dépendre des accords IAE entre P&W et RR, s'ils y arrivent !
Et de si J Leahy arrive à maintenir ses exigences, en cas d'éclatement de l'alliance !

Comme je l'ai pronostiqué ailleurs, côté 20-30 000 lb !
Grand gagnant (Commercial) pour les remotorisations, CFMI ! Avec A et B assurés, et en plus COMAC !
A risque P&W, dans l' IAE, une 2eme chance chez Airbus, hors IAE, et les C séries et le MS21 assurés!
RR, en retard dans ses choix, et à risque aussi dans l'IAE ! Pas de client de lancement, une bonne chance sur le 737, en 2nd motoriste quasi obligatoire pour Boeing, peut être seulement vers 2016-17 (Juste mon avis)!

2-3 mois de patience, on en saura plus!

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 20 Avr 2010 - 14:31

Beochien a écrit:Merci Poncho !

Oui, il semble que les différences ne sont (Seront) pas énormes !

RR va aller avec le 2 arbres (seul ou avec IAE) dans cette catégorie dixit Sévrien !
Les non GTF iront dans la réalité, plutôt vers les dilutions 9-10 !
Je pense qu'à l'arrivée, tout le monde arrivera au résultat quasi obligatoire de 15-16 % d'écos avec qq différences de techno !
GE va chauffer au max comme d'hab !
RR on ne sait pas trop, mais les deux auront recours à toutes les solutions en développement pour optimiser !
Swept fan, aubes compresseurs, trés travaillées pour RR et CFMI !
Nouveaux matériaux (??) au maximum, dans les parties chaudes pour GE, probablement plus conservateur chez RR !
Et P&W, avec MTU, qui devrait prendre moins de risque côté chaud que RR et GE !
Vu que leurs risques, P&W ils les prendront côté réducteur !

Je pense que les 3 solutions (2 seront retenues par Airbus), vont déboucher sur les mêmes SFC, 15% demandés, donc quasi obligation de résultats !

Le reste se jouera sur les poids, les dimensions et les intégrations, et .... la fiabilité supposée (Par les airframers et airliners) des solutions proposées !

Perso je ne vois pas RR en avance, surtout dans les 20-30 000 lbs,(Pas de démonstrateur), ils risquent beaucoup à trop attendre !

Je vois assez mal le 737 avec le GTF, mais sûr avec le LeapX, et pourquoi pas un RR RB282 pur jus ?

Côté A320 séries, le LeapX est le plus sûr de finir sous l'aile, ils se frisent les moustaches !
Après, ça va dépendre des accords IAE entre P&W et RR, s'ils y arrivent !
Et de si J Leahy arrive à maintenir ses exigences, en cas d'éclatement de l'alliance !

Comme je l'ai pronostiqué ailleurs, côté 20-30 000 lb !

Grand gagnant (Commercial) pour les remotorisations, CFMI ! Avec A et B assurés, et en plus COMAC !

A risque P&W, dans l' IAE, une 2eme chance chez Airbus, hors IAE, et les C séries et le MS21 assurés!

RR, en retard dans ses choix, et à risque aussi dans l'IAE ! Pas de client de lancement, une bonne chance sur le 737, en 2nd motoriste quasi obligatoire pour Boeing, mais peut être seulement vers 2016-17, en 2eme chance, sur le A320 également, plus tard et éventuellement hors IAE, une fois J Leahy calmé (Juste mon avis)!

2-3 mois de patience, on en saura plus!

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Lun 3 Mai 2010 - 23:01

Bon, c'est le PW800 dont il est question ici, mais à priori il servira de base pour le GTF

http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/03/341371/ebace-core-test-boosts-prattwhitney-canada-confidence.html


Based on core testing results to date, Pratt & Whitney Canada says its PW800 engine is "ready today" for 10,000-20,000lb-thrust (44-89kN) class business jet projects rumoured to be on the horizon.
The company has logged more than 25h of temperature, pressure and stress testing on a highly instrumented core at its Longeuil, Quebec facility since December. The test is expected to continue until mid-year.
The axial flow core consists of an eight-stage high-pressure compressor developed jointly with MTU Aero Engines, combustors that use the company's Talon-X technology to reduce nitrogen oxide emissions, and a two-stage high pressure turbine at the exit. Wrapped around the core will be a titanium fan at the front end and an MTU-built low-pressure turbine at the rear.

Although the now-stalled Cessna Columbus was to be the launch application for the PW800 family, P&WC continued core engine development after Cessna put the project on hold in 2009 as the core is common to its PurePower PW1000G geared turbofan engines, selected for the Bombardier CSeries small airliner and Mitsubishi MRJ regional jet projects. The company is developing two core sizes, a larger version for the 20,000-24,000lb-thrust CSeries application, and a smaller core for the 15,000-17,000lb-thrust MRJ and PW800 family.
The axial flow core represents a shift from P&WC business jet programmes to date, which have used a highly efficient centrifugal impellor at the exit of the HPC, a choice that generally limits engine thrust to about 12,000lb, however.

2 étages sur le turbine HP, comme le leapX et le trentXWB.
Pas d'avion de lancement pour le PW800 sous cette forme pour le moment... mais PWC continue le développement.

Les essais de résistance (pression, température, contrainte) sont en cours jusqu'à la mi 2010. La machine a déjà été soumise à 25h de test


Dernière édition par Admin le Mar 17 Aoû 2010 - 16:41, édité 1 fois


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@avia.poncho

jullienaline
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par jullienaline le Lun 17 Mai 2010 - 22:34

Bonsoir à tous,

Un peu de com Pratt & whitney. Cela nous changera des discours à la Fidel Castro !

Pratt & Whitney Advanced Core Testing Validates Performance Goals for PurePower(R) Engine Family

EAST HARTFORD, Conn., May 17, 2010 – Pratt & Whitney has completed more than 100 hours of testing on its full-scale PurePower engine core, successfully validating performance goals of its new generation of commercial jet engines and demonstrating excellent starting and operability characteristics. The PurePower family of engines is designed to power the next generation of passenger aircraft, including narrow-body jets, regional aircraft and large business jets. Pratt & Whitney is a United Technologies Corp. (NYSE:UTX) company.
The results of the PurePower core testing further confirm that the first PW1000G engine to test is on target for later this summer for the Bombardier CSeries* single-aisle aircraft, followed by the first engine to test for the Mitsubishi Regional Jet. The results also validate the performance of the PurePower PW800 engine for the next generation of large business jets.
“We are extremely pleased with the core test results indicating that the overall engine performance is well aligned with expectations,” said Paul Adams, Pratt & Whitney senior vice president, Engineering. “These results position us to execute the development of our Next Generation Product Family flawlessly.”
The PurePower family of engines shares a common, advanced core across the models and feature flight proven, next-generation technology. The engine core consists of an ultra-efficient high-pressure compressor, a low-emissions combustor, and an all new high-pressure turbine. The testing program is evaluating engine performance, operability and structural design characteristics of these key modules.
“The PurePower core, when combined with our lightweight, low-speed propulsor technologies, enables Pratt & Whitney to deliver world class levels of fuel burn, noise, and emissions at lower turbine temperatures and pressures with fewer compressor and turbine stages,” said Bob Saia, Pratt & Whitney vice president, Next Generation Product Family. “These characteristics ultimately result in significant operating cost advantages to our customers.”
The PurePower PW1000G engine features an advanced gear system that allows the engine’s fan to operate at a slower speed than the low-pressure compressor and turbine. The combination of the gear system and all-new advanced core delivers double-digit improvements in fuel efficiency and emissions with a 50-percent reduction in noise over today’s engines.
The PurePower PW800 engine, which is targeted to power the next generation of large business jets, is a 10,000- to 20,000-pound thrust turbofan that has double-digit improvements in fuel burn, environmental emissions, engine noise and operating costs. The PW800 incorporates an advanced technology fan, optimized for performance and noise; a next generation low-emissions combustor and an advanced digital engine control with integrated health monitoring.
In addition to the core testing, Pratt & Whitney has performed critical module-level testing for the PurePower engine program, including: fan drive gear system testing with simulations of more than 40,000 takeoffs and landings; hundreds of hours of testing on the high-pressure compressor with the advanced design meeting or exceeding efficiency and operability goals; nearly 200 hours of testing on the low-pressure compressor verifying low-spool high-speed performance; and extensive fan module testing with 300 pieces of instrumentation that verified performance, operability and acoustics of the low speed fan.
The PurePower PW1000G engine has been selected as exclusive power for the Bombardier CSeries* aircraft scheduled to enter service in 2013 and the Mitsubishi Regional Jet scheduled to enter service in 2014. The PW1000G was also recently selected to power the proposed new Irkut MC-21 narrow-body jet scheduled to enter service in 2016. The PurePower PW800 engine is targeted to power the next generation of large business jets.
Pratt & Whitney is a world leader in the design, manufacture and service of aircraft engines, space propulsion systems and industrial gas turbines. United Technologies, based in Hartford, Conn., is a diversified company providing high technology products and services to the global aerospace and building industries.
This release includes "forward-looking statements" concerning new products and anticipated future revenues. These matters are subject to potential risks and uncertainties. Important factors that could cause actual results to differ materially from those anticipated or implied in forward looking statements include the health of the global economy and strength of end market demand in the commercial aerospace industry; challenges in the design, development, production and support of advanced technologies and new products and services; and delays and disruption in delivery of materials and services from suppliers. For information identifying other important economic, political, regulatory, technological, competitive and other uncertainties, see UTC's 10-K and 10-Q Reports submitted to the U.S. Securities and Exchange Commission, including the information under the headings "Business," "Risk Factors," "Management's Discussion and Analysis of Financial Condition and Results of Operations" and "Cautionary Note Concerning Factors that May Affect Future Results," as well as the information included in UTC's Current Reports on Form 8-K.
http://www.pw.utc.com/Media+Center/Press+Releases/Pratt+%26+Whitney+Advanced+Core+Testing+Validates+Performance+Goals+for+PurePower%28R%29+Engine+Family

Amicalement


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Jullienaline

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Mai 2010 - 23:14

Le paquet sur les "fan drive gear" simulations...
Là où les sceptiques focalisent attention pour le moment...

Merci !


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 17 Mai 2010 - 23:34

Oui Poncho !

Et ils ont intérêt à convaincre, c'est le point d'appui critique de la concurrence !!
P&W de son côté descends ceux qui vont chauffer plus fort ... pour y arriver!

L'huile est du même circuit que le moteur, certains y voient des dangers en cas de corruption, de l'huile ... mois pas trop, si l'huile dégénère, pour moi les roulements lâcheront les premiers ...
Et cela se verra à la temp° d'huile aussi !
Pour moi, si il y a le niveau, et que c'est bien filtré, ce ne sont pas ces gros engrenages qui vont lâcher .... s'user lentement, peut être, un risque de mi-vie pour une pièce en bout d'arbre, facile à changer !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 21 Mai 2010 - 10:27

Bonjour à tous

Complément de com de PW sur les essais du coeur du GTF

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/pw1000g-core-surpasses-100-hours-of-testing-24883/?no_cache=1

J'en retire ce qui me semble neuf


Removing stages also allows P&W to make the engine shorter, therefore moving its center of gravity forward and allowing airframe designers to position it closer to the wing. That relieves stress from the wing, in turn allowing for the use of a lighter airfoil.


Moteur plus compact, avec un équilibre différent qu'un moteur classique (ce que je comprend: LPC plus simple et plus léger et Gear Box plus lourde... le poids sur l'avant proche, mais le poids sur l'arrière LPT doit être moindre...
A priori une répartition de poids plus favorable au point de vue contrainte sous l'aile... et donc un gain de poids à ce niveau

A vérifier en grandeur nature quand il sera sous l'aile de l'A320 Wink


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Ven 21 Mai 2010 - 10:34

Oui Poncho !

Nouveau, ce concept de re-centrage et intéressant

Ils gagnent 3-4 Disques, suivant les versions !
De mémoire 3 dans les compresseurs, et 1 côté turbine !
C'est beaucoup plus que le poids du réducteur ...
Par compte les diamètres s'accroissent, la nacelles aussi !

Ils peuvent prétendre à un moteur plus léger, mais pour l'ensemble, pas si sur !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Sam 22 Mai 2010 - 19:52

Bonjour!

La techno progresse, côté MTU (Plus vite côté GTF, et des compresseurs, que côté fadecs, on à vu ! )
Les cousins germains, ils marchent en général mieux côté défis mécaniques, que côté programmation !

La précision, et la distance entre les aubes, et leur enveloppe, est évidemment un élément de performances des compresseurs haute pression !
Applicable au GTF ... bien sûr !
Dans ce cas, c'est la dureté ds bouts de pales, usinant pratiquement leur passage dans les carters qui est réalisée à travers un processs assez bien décrit !
Sympa, pas (Trop)de secret techno, pour des équipes de MTU qui avancent en EU !

---------------- Extrait d'une MTU Com --------------

http://www.mtu-aeroengines.aero/en/take-off/report/archiv/1_2010/110_spitz/index.html?print=1&print=1


Hardfaced tips for top efficiency
Author:
Denis Dilba

In a high-pressure compressor, it is important to keep the clearance between the tips of the rotor blades and the hard lining of the casing to a minimum, so as to ensure the consistently high engine efficiency that goes hand in hand with lower fuel consumption. To keep the clearance as small as possible, the blades need to be particularly robust. MTU Aero Engines has invented and submitted a patent application for a new method of hardfacing blade tips by electroplating to increase their wear resistance.

Until now, the hardfacing material for blade tips consisted of particles of cubic boron nitride (cBN) brazed onto the blade tip. “This ceramic material is second after diamond on the hardness scale, and is correspondingly expensive,” explains MTU joining expert Bernd Daniels. To achieve the smallest possible clearance between the casing and the rotor of the high-pressure compressor—as a means of minimizing leakage flow and the resulting power losses—it is common practice to use blades without hardfacings that carve out their tracks in a relatively soft lining in the casing. The problem is that the clearance widens over time because the soft abradable lining of the casing becomes eroded. The result is a drop in engine efficiency, higher fuel burn, and shorter maintenance and repair intervals.

To substantially increase the service life of future generations of aero engines, such as the geared turbofan being developed by U.S. engine maker Pratt & Whitney (P&W) in collaboration with MTU, harder, more wearresistant materials will be used for the casing lining and the blade tips will be provided with a hardfacing. The hardfacing must ensure that the blade tips can accurately grind their tracks in the new, hard casing lining and provide the blade material with adequate protection. “The hardfaced blade tips rub against the hard casing lining, abrading the material in much the same way as a grinding wheel cuts into a component,” says Josef Linska, MTU development engineer for electroplating techniques.

According to Linska, MTU had two reasons forwanting to develop a similar but lower-cost method. Firstly, the company had already achieved positive results with the use of hardfacings brazed in place on blade tips in military engines, especially in the high-pressure compressor of the EJ200 engine powering the Eurofighter Typhoon. And secondly, the company wanted to use this technology in highvolume production projects in the future.

The first experimental tests of MTU’s new method for applying electroplated hardfacings onto blade tips took place in the summer of 2008. The team led by Linska and Daniels chose to perform these tests on individual blades from the high-pressure compressor of the EJ200 engine, because their geometry is very similar to that of future blades and, furthermore, they require only minor adaptation of the existing test rigs. Since July 2009, the new electroplating has been applied on to components of next-generation engines, a result attributable not least to the excellent cooperation among the various MTU development and production departments involved. “It was nevertheless a long, stony road, where the obstacles strewn in our path were, as so often, due to the finer details,” concludes Linska.

La techno à lire sur la fin !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 26 Mai 2010 - 20:46

Bonsoir !

La dernière avant le match ...

Côté UT, P&W !
Les analyste y croient eux !
Moi aussi, pour que cela avance un peu ... raz le bol des vieux moteurs ...
Même si les évolutionistes, doivent courir un peu derrière les novateurs !
Et, pour les loueurs, de moteurs ou d'avions, ainsi que les airlines, adapter leurs numéros comptables à la réalité ... ce n'est pas nouveau, ils savent faire !

UT et P&W nettement revalorisés par les espérances actuelles de développement du GTF Purepower !

Un signe !
Pas une certitude non plus !

---------------- Extrait de barrons.com ----------------

Et par : By Sterne Agee & Leach

http://online.barrons.com/article/SB127482049518396913.html

United Technologies Seen Gaining Momentum

During the past 24 months, on current-year earnings, United Tech has traded at a 14% average relative P/E discount to the market in a range of a 30% relative P/E discount to a 10% relative P/E premium to the S&P 500 based on current year earnings. Currently, United Tech is trading at a 9% premium to the market based on our 2010 EPS estimate of $4.65.

[United Tech unit] Pratt & Whitney's PW1000G new geared turbo fan (GTF) aircraft engine is meeting or exceeding design performance targets. The engine's success at offering 15%-50% reduction in emissions, a 30% reduction in noise, a 12% reduction in maintenance and at least a 16% increase in specific fuel consumption is no longer being viewed as speculative.

The real issue now is whether Airbus [a unit of EADS of the Netherlands] and Boeing (BA) decide to develop new single-aisle composite aircraft with the GTF or use the GTF and other competitive next-generation engines to re-engine existing B737 and A320 aircraft.

As airline acceptance for Bombardier's [of Canada] new composite C-Series narrowbody twin with Pratt & Whitney's PW1000G engines expands, it looks likely that Airbus and Boeing will eventually embrace the GTF engine. Prospects appear bright for new customer orders and possibly new platform selection of GTF engine at Farnborough, and second-quarter 2010 and 2010 EPS are on or ahead of plan despite foreign-exchange rates.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 31 Mai 2010 - 22:49

Ces titres trop longs .... on les voit finalement encore plus mal !

Post déplacé !
----------------
Salut Poncho !

Un peu de lecture ... et qq idées des HP (Chevaux) en jeux au passage , et des pressions du flux froid !

A suivre le GTF pour les nuls !

Trés bien expliqué par MTU !
Didactique, mais de 2008 ou par là !

On attends RR et GE/Snecma pour qu'ils nous expliquent aussi bien, ce qu'ils avancent ... today!

C'est PDF, je n'ouvre pas, 10 pages à lire !

http://www.mtu.de/en/technologies/engineering_news/others/Riegler_Geared_turbofan_technology.pdf

bonne lecture !

JPRS
--------------

C'est fait !

macintosh
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par macintosh le Lun 31 Mai 2010 - 23:09

Bonsoir Beochien,
Merci beaucoup pour ce lien, très intéressant à première vue, même si pas tout à fait récent (pré 2007 : "The program timeline foresees target-to-fire in November 2007), j'espère que j'aurais le temps de lire un peu, c'est le genre de document qui m'aide à apprendre/comprendre un peu mieux les technos moteurs...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Lun 31 Mai 2010 - 23:29

Effectivement, ce qui est décrit est le moteur qui a été testé sous l'A340-600

La figure 9 répartition des poids est très intéressante...

Pour le reste je confirme d'après le bouquin
Tu-114 The First Soviet Intercontinental Airliner (Red star vol 31, Gordo, Rigmant)

Le NK12 (turboprop) fait 15 000 ehp au décollage (6500 en croisière)
Il entraine un doublet contrarotatif qui fournit 14800 kgp au décollage

Le boitier de réduction du GTF à 31000 cv et un démonstrateur etpeut correspondre à un moteur de 30 t de poussée... au moins soit 65 à 75 000 livres de poussée

Mais je peux me tromper

Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 1 Juin 2010 - 8:31

Bonjour Poncho ....

J'ai vu qq part que +/- 40% de la puissance d'un moteur passait dans les compresseurs ....
Peut être les auteurs ont ils oublié de faire la soustraction entre :

Puissance totale mise en oeuvre par la chaudière (Le moteur) ! Vs :

Poussée résiduelle du flux chaud ... (Entre 10 et 20% de la poussée suivant les BPR)
P consommée par le compresseur, vers les 40 %
P à l'arbre du Fan ... ce qui reste, soit environ la moitié !

Ce qui pourrait expliquer les différences de lecture que l'on rencontre concernant les équivalences en SHP !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Vector le Mer 2 Juin 2010 - 23:50

Salut les duettistes,
Beochien, la puissance que dépensée dans le compresseur, tu la récupères (aux pertes près) sous forme de chaleur et de pression dans la chambre de combustion. Ce ne sont donc pas des pertes. Par contre le fan fournit environ 80% de la poussée (de la traction plutôt).

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 3 Juin 2010 - 11:18

Merci Jean!

Je pense que tu as raison, juste les qq points de rendement en moins pour les compresseurs !
Et quelque chose aussi dans le thermique, le flux chaud, mais c'est la part rendement général des moteurs thermiques ... !
Noter que j'ai croisé les équivalences en CV de quelques moteurs, surtout quand ils sont traduits en KW et CV pour équiper les bateaux en particulier ...
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http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=1511
http://www.gepower.com/prod_serv/products/tech_docs/en/downloads/ger4250.pdf

" Face à ça, General Electric n'avait pas de produit disponible. Pour les FREMM, le besoins initial était de 34 MW, c'est-à-dire que la MT 30 était légèrement surdimensionnée, mais largement au dessus de la LM 2500 +, qui ne développe que 28 MW. GE a donc proposé la LM 2500 +G4, avec une puissance annoncée de 32 MW"

Les GE sont des CF 6 (Jusqu'à 34 MW ), et les MT-30 (36 MW, soit 50 000 CV.) sont des T800 adaptés !

Par contre, on parle de puissances continues, pas de puissances de décollage ....

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JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 3 Juin 2010 - 23:52

Bonsoir Beochien

Pour des correspondances il y a aussi cette famille

AE3007 : http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_AE_3007 : 40 KN
AE2100 : http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_AE_2100 : 4800 shp (et 6000 en version améliorée)
T406 : http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_AE_1107C-Liberty : 6150 shp

Grosso modo : 1t de poussée c'est entre 700 et 1000 kw (1000 à 1400ch) à la louche

Et en terme de gabarit, la comparaison entre un Tu114 et un 767-200ER (ou -300ER) est probablement valabre (d'autant que le Tu114 vole vite)

A voir aussi entre
- un Britannia:4*4500 ch (total 18 000 cv) et 85 T de MTOW
et
- un A320 : 2* 11 t poussée (total 22t poussée) et 78T de MTOW


A mon sens la boite de réduction TP400 encaisse la même puissance que ce qui est nécessaire pour un GTF d'A320


Voilà


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 16 Juin 2010 - 21:42

Bonsoir ...!

Un nouvel article de Bernstein, dithyrambique pour le GTF, et repris par ATW online ...
Bon, depuis qq temps que je suis Bernstein, je note le manque cruel de signatures en bas des pages ... des piges pour des étudiants compilants ? Ca y ressemble parfois, pour les articles diffusés "Free" !
Et je commence à changer d'avis concernant leur qualités !

Je prends cet article juste pour un élément intéressant !
Edité par Geoffrey Thomas !
A suivre les caractères gras !
- Un futur rapport de 4 pour le réducteur , c'est trés bien !
- Boeing dit qu'Airbus n'est pas intéressé dans RR ... c'est quoi ce commentaire à la con d'ou cela vient 'il ??

--------------------------- Extrait de ATW ----------------

http://atwonline.com/eco-aviation/article/bernstein-sees-bright-future-pratts-pw1000g-0615?cid=nl_atw_eco

Bernstein sees bright future for Pratt's PW1000G

By Geoffrey Thomas | June 15, 2010

New York-based Bernstein Research issued an upbeat report on Pratt and Whitney’s PW1000G geared turbofan. It said Pratt expects a 16% better fuel burn for the 30,000-lb.-thrust engine on the A320 after including effects of drag and weight caused by the larger fan. Noise is expected to be 20 dB better than Stage 4, which should result from simple physics as the fan blade tips remain subsonic in a geared engine, it said.

"Long term, Pratt believes that it can reduce fuel burn further--to a 25% reduction--by introducing new materials, going to higher temperatures and taking the gear ratio above 4:1,” the report claimed. Bernstein expects Airbus will announce a re-engine of its A320 before year end, "given Airbus's concerns about the impact of the CSeries on its customers and because it is seeking greater range for its A321."

The research group expects Airbus to announce two engine suppliers–Pratt and CFM International with its LEAP-X–while Boeing will wait to see what transpires. It noted that while Boeing says a Rolls design is competitive, it is "skeptical that Rolls would be selected and Airbus does not appear interested [in the Rolls design]."

JPRS

macintosh
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par macintosh le Mer 16 Juin 2010 - 22:59

Bonsoir Beochien,
Merci pour le lien.
Je ne suis pas expert en technologie GTF, aussi je dois avouer que j'ignore ce que à quoi correspond le "gear ratio" (je dois dire que lorsque je cherche des documents et schémas explicatifs sur le GTF, je tombe généralement sur des brochures commerciales, pas très intéressantes).

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 17 Juin 2010 - 2:45

Bonsoir!

C'est le rapport de réduction, dans ce cas entre l'axe de la turbine BP qui fait tourner solidairement le compresseur BP, et transmets la puissance au Fan, à travers un réducteur de vitesse, c'est l'essence du GTF, Geared Turbo Fan (UN Turbo fan à engrenages littéralement)
Dans le GTF pressenti pour les A320, le rapport est de 3, c'est à dire que le fan tourne 3 fois moins vite que l'arbre du moteur!

Si l'arbre CBP/TBP peut tourner plus vite, on améliore les rendements et on diminue le nombre de disques (Etages) nécessaires pour un même travail, d'ou un gain de poids compensant largement celui du réducteur !

Tout celà par ce que, les Fan des moteurs à haute dilution augmentent en diamètre très rapidement, et que la vitesse en bout de pales du fan, doit rester subsonique, l'arbre qui les entraîne devenant trop lent, P&W applique cette solution !
Cela existe depuis longtemps sous une autre forme de réducteur, dans les Turbo-Props, l'Hélice remplaçant le fan !

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/184904.asp
Le réducteur !
http://www.instablogsimages.com/images/2008/07/07/gtf1_Oa5Pk_5784.jpg

JPRS

macintosh
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par macintosh le Jeu 17 Juin 2010 - 8:26

Bonjour Beochien,

Merci beaucoup, je cherchais des vues eclatées, et celle du blog seattlepi explique parfaitement ce que je voulais savoir.
Quand à l'image du réducteur : impressionnante pièce méca. Je me demande seulement ce qui se passera en cas de problème à ce niveau (la question subsidiaire étant sans doute : contained ou uncontained ?).

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 28 Juin 2010 - 19:30

Bonjour

Un petit point rapide de la gazette de Montreal, sur le planning du P&W GTF, pour le C-Séries !

Bon, c'est intéressant, tout le monde veut être à l'heure !
P&W et Bombardier n'ont pas intérêt à se louper !
les Canadiens sont tout contents de récupérer la fabrication du moteur, tout prés de la FAL du Bombardier C Série, un bon point !
Côté %, 15%, 20 %, on verra, et dans quel sens le lire ! les journaleux sont parfois optimistes !

------------------------- L'Article de la Gazette -----------------

http://www.montrealgazette.com/story_print.html?id=3205032&sponsor=

New, fuel-efficientengine was crucial componentin CSeries planning


The GazetteJune 26, 2010



Without a new engine -indeed, a new type of engine - there would be no CSeries. So it's not surprising that Pratt & Whitney was among the first, if not the first, supplier solicited by Bombardier.

Knowing that you're the key to the aircraft's success, or otherwise, is quite a burden. But Bob Saia, vice-president of Pratt & Whitney's Next Generation Product Family, sounded confident that the engine will perform, and that the timeline is well in hand.

The prototype engine was built several years ago and tested on the company's 747 test-bed. But the first of eight GTF engines for the development program has been tested in Longueuil since December and will go through more testing in August, two years before its first flight is scheduled.

The GTF (geared turbofan) was developed specifically for Bombardier by Pratt & Whitney Canada's parent in Connecticut, but will be built and serviced by the Longueuilbased subsidiary's new Mirabel plant, adjacent to the CSeries final assembly site.

It's slated to cut fuel burn by 20 per cent, the largest component of the 15-per-cent reduction in operating costs that Bombardier says the CSeries will provide airlines.

It's also a milestone of sorts for Pratt & Whitney Canada: the CSeries GTF at 24,000 pounds of thrust is well above anything the Canadian subsidiary has ever assembled (its mandate is between 10,000 and 20,000 pounds of thrust).

Saia said the GTF represents "a new architecture" for commercial engines that required a $1-billion investment, one-quarter of the $4-billion envelope for the CSeries.

He recognized that "the difficulty is in managing unknowns, which can always come about. Something you didn't expect ... can become a major challenge, and you have to surmount it."

But Saia said he believes Pratt has built in enough margins for delays to "protect schedule."

The engine is being "optimized" for the next six months, after which type certification begins in early 2011.

"That's a pretty tough ticket to get -it takes about 300 reports.

"But once you have the design complete, it's just energy that takes us to go do it."

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 9 Juil 2010 - 9:33

Bonjour à tous

Un petit lien intéressant avec comparaison entre le LeapX et le purepower...
En attendant un éventuel élargissement de la compétition à 3 Wink

Bons clics

http://aviationweek.com/media/images/awst_images/large/Leap-X_PW1000G.html


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 12 Juil 2010 - 19:16

Bonjour !

Un comparatif long et intéressant entre GTF et Leap X sur Flight global ...
Et un shéma assez nébuleux !
Toujours peu d'indications de poids !
Les comptages des étages plus précis que sur Aviation Week, mais ...
Beaucoup de détails à lire, c'est long !
RR même pas mentionné pour cette gamme !
Le trade off, réducteur, Vs températures, bien exposé, pour finalement un rendement assez proche !
Et des T° qui expliquent le potentiel de gains du P&W, qui garde cette marge (Le jour ou ils maitriseront, bon, MTU s'en occupe)
Les indications concernant les pièces d'usure sont intéressantes !

------------------- Le lien FG -------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343812/farnborough-narrowbody-engines-divergent-paths-to-a-common.html

JPRS

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