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Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 28 Juin 2010 - 19:30

Bonjour

Un petit point rapide de la gazette de Montreal, sur le planning du P&W GTF, pour le C-Séries !

Bon, c'est intéressant, tout le monde veut être à l'heure !
P&W et Bombardier n'ont pas intérêt à se louper !
les Canadiens sont tout contents de récupérer la fabrication du moteur, tout prés de la FAL du Bombardier C Série, un bon point !
Côté %, 15%, 20 %, on verra, et dans quel sens le lire ! les journaleux sont parfois optimistes !

------------------------- L'Article de la Gazette -----------------

http://www.montrealgazette.com/story_print.html?id=3205032&sponsor=

New, fuel-efficientengine was crucial componentin CSeries planning


The GazetteJune 26, 2010



Without a new engine -indeed, a new type of engine - there would be no CSeries. So it's not surprising that Pratt & Whitney was among the first, if not the first, supplier solicited by Bombardier.

Knowing that you're the key to the aircraft's success, or otherwise, is quite a burden. But Bob Saia, vice-president of Pratt & Whitney's Next Generation Product Family, sounded confident that the engine will perform, and that the timeline is well in hand.

The prototype engine was built several years ago and tested on the company's 747 test-bed. But the first of eight GTF engines for the development program has been tested in Longueuil since December and will go through more testing in August, two years before its first flight is scheduled.

The GTF (geared turbofan) was developed specifically for Bombardier by Pratt & Whitney Canada's parent in Connecticut, but will be built and serviced by the Longueuilbased subsidiary's new Mirabel plant, adjacent to the CSeries final assembly site.

It's slated to cut fuel burn by 20 per cent, the largest component of the 15-per-cent reduction in operating costs that Bombardier says the CSeries will provide airlines.

It's also a milestone of sorts for Pratt & Whitney Canada: the CSeries GTF at 24,000 pounds of thrust is well above anything the Canadian subsidiary has ever assembled (its mandate is between 10,000 and 20,000 pounds of thrust).

Saia said the GTF represents "a new architecture" for commercial engines that required a $1-billion investment, one-quarter of the $4-billion envelope for the CSeries.

He recognized that "the difficulty is in managing unknowns, which can always come about. Something you didn't expect ... can become a major challenge, and you have to surmount it."

But Saia said he believes Pratt has built in enough margins for delays to "protect schedule."

The engine is being "optimized" for the next six months, after which type certification begins in early 2011.

"That's a pretty tough ticket to get -it takes about 300 reports.

"But once you have the design complete, it's just energy that takes us to go do it."

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Ven 9 Juil 2010 - 9:33

Bonjour à tous

Un petit lien intéressant avec comparaison entre le LeapX et le purepower...
En attendant un éventuel élargissement de la compétition à 3 Wink

Bons clics

http://aviationweek.com/media/images/awst_images/large/Leap-X_PW1000G.html

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 12 Juil 2010 - 19:16

Bonjour !

Un comparatif long et intéressant entre GTF et Leap X sur Flight global ...
Et un shéma assez nébuleux !
Toujours peu d'indications de poids !
Les comptages des étages plus précis que sur Aviation Week, mais ...
Beaucoup de détails à lire, c'est long !
RR même pas mentionné pour cette gamme !
Le trade off, réducteur, Vs températures, bien exposé, pour finalement un rendement assez proche !
Et des T° qui expliquent le potentiel de gains du P&W, qui garde cette marge (Le jour ou ils maitriseront, bon, MTU s'en occupe)
Les indications concernant les pièces d'usure sont intéressantes !

------------------- Le lien FG -------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343812/farnborough-narrowbody-engines-divergent-paths-to-a-common.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mar 13 Juil 2010 - 9:19

Merci !

A priori il va sortir (ou c'est sorti) un article intéressant sur le Cseries, qui apparaît finalement de plus crédible !

Dur à suivre

Je prendrais la fin de l'article



CFM VERSUS PRATT & WHITNEY
Point/counterpoint On the reduced part count in Pratt & Whitney geared turbofan low-pressure sections
CFM Says that in a shop visit for the CFM56, 93% of the cost comes from the core and forward section of the low-pressure turbine. It says P&W has fewer parts in the booster (low-pressure compressor) and back stage of the LPT, but those areas are less than 7% of the maintenance costs.
P&W Maintains that replacing nickel super alloy (blade material in the LPT) with steel for the gear system makes for an inherently lower-cost engine to make and maintain, with fewer exotic materials.
Point/counterpoint On hot section temperature
P&W The company believes its rival's Leap X has a 100-150e_SDgrF (37.7-65.5°) hotter turbine inlet temperature and 10-15.5e_SDgrC hotter compressor exit temperature, which it says will probably have a substantial impact on [part] life.
CFM Says maintenance costs are related to the metal temperature, not the air temperature. CFM says it has designed the Leap X HPT blades to operate at the same temperature as CFM56 blades.
Point/counterpoint On having a gearbox with respect to maintenance
CFM Warns that there is a 5-10% increase in maintenance costs in its GE turboprop business because of the gearbox.
P&W Is telling customers they will not have to do anything to the gearbox for 40,000h, which is two overhaul cycles. Says it has not been successful in getting the gears to wear in testing to date.


Et je remarquerais que naturellement les hélices ont une plus grande efficacité que les fan à priori... -> d'où le open rotor.
A noter à ce sujet, que le pb semble être le bruit en croisière... (et pas tant le bruit au décollage....).

Bon sinon sur un turboprop si je comprends bien GE, le boitier réducteur c'est 10% du coût de la maintenant au pire... c'est pas si énorme, et probablement possible à effacer par des gains d'un autre côté

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Sam 24 Juil 2010 - 9:24

Bonjour !

Bob Saïa !
Le VP etvendeur de la Maison GTF ... chez P&W
En remet une couche et qq % à chaque sortie ...
Un jour le GTF de P&W va produire du pétrole au lieu d'en consommer !
Bien ! C'est pour quand !

the geared fan engine could bring 30- to 35-percent reduction in fuel burn over today’s engines. “That’s better than an open rotor and it has none of the noise and installation negatives.

Bon en attendant ils ont eu un peu de mal à garantir "A vie" leur GTF à Al Baker qui exigeait surement le beurre et sauter la crémière en prime ! Ouarf !Twisted Evil

----------------- L'Article AIN online -----------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/open-rotors-brushed-off-by-pratt-whitney-25521/

Open rotors brushed off by Pratt & Whitney

By: Julian Moxon
July 20, 2010
Air Transport and Cargo Engines

Pratt & Whitney believes open rotors are not the solution to powering future single-aisle aircraft and will offer developed versions of its PW1000G series of geared turbofans for all new and derivative single-aisle aircraft.

“We believe we can get better fuel efficiency than open rotors with our engine by leveraging the technology we already have,” said Bob Saia, vice president, P&W next-generation product family. He added that in its most developed form the geared fan engine could bring 30- to 35-percent reduction in fuel burn over today’s engines. “That’s better than an open rotor and it has none of the noise and installation negatives.

“We are positioning ourselves for all potential applications, whether new or re-engined,” said Saia. “We never really embraced the open rotor because when we tested one on the MD-80 in the late 1980s we found there were serious noise and installation problems. With a geared engine we keep the nacelle, and the fan turns more slowly. It’s simple physics.”

Testing to date has increased confidence in the PW1000 gearbox to the extent that P&W will be able to increase the reduction gear ratio of the fan drive system from today’s 3:1 to 5:1. “This means the relationship between the fan and turbine will be even better,” said Saia. “Coupled with other improvements, we can achieve another 10- to 15-percent reduction in fuel burn over the engine we’re testing today. That puts us in the same arena as the open rotor.”

Currently, the PW1000 has found three applications: the Bombardier C Series and Mitsubishi MRJ regional jets, and the 140- to 220-seat single-aisle Irkut MC-21 airliner. The first engine for the C Series, the PW1500G, is to go to test in August, with certification and first flight in 2012. Testing of the MRJ engine is to begin at the end of the year, aiming for a 2014 in-service date, while the more powerful MC-21 engine, producing up to 35,000 pounds thrust, is expected to be certified in 2014 and ready for service entry two years later. “By the time the MC-21 enters service,” said Saia, “around 400 PW1000s will be in service and will have accumulated a million hours of revenue service.”

Hopes remain high at P&W that Airbus and Boeing will offer the PW1000 engine for re-engined versions of the A320 and Boeing 737. Assuming the geared fan meets performance claims, P&W would then be well positioned to power an eventual all-new aircraft, effectively leaving its International Aero Engines partner Rolls-Royce out of the single-aisle market for the foreseeable future.

Saia said P&W is “still talking” to its International Aero Engines partners about joining the PW1000 program. One of them, Germany’s MTU, is already involved in the low-pressure turbine, but despite Saia’s assurance to AIN that “there’s always a way of making partnerships work,” Rolls-Royce has made it quite clear it disagrees totally with the geared fan concept. Like CFM, which is developing its Leap-X, it has conventionally configured advanced turbofans under development for the 150- to 220-seat market. The UK company has said its Advance2 program could lead to an engine in 2016-2017. This is too late, however, for the 2015 date being touted for a re-engined A320.

Initial versions of the PW1000 will be capable of up to 40,000 pounds thrust, Saia said. P&W remains committed to continuing development of the geared engine for widebody applications as well. “We see no reason not to go to 100,000 and beyond,” he said. “It’s our next area of development.”

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Dim 25 Juil 2010 - 12:18

Bonjour ...

Bien, devant les tonnes de bashing Anti - GTF déversées du type ...

- 1/ Ils ne seront pas prêts !
- 2/ Ils ne tiendront pas les specs ...
- 3/ Le réducteur ne tiendra pas ..
- 4/ Le circuit de lubrification et de refroidissement commun va charrier du métal, des copeaux d'engrenages ...
- 5/ P&W ne donne pas les garanties aux Qataris etc ...
- 6/ Sur fond de qualificatifs un peu limite pour les dirigeants de P&W, "Fat Cats" etc ...

J'aurais tendance à répondre ... dans l'ordre !

1/ Rien n'indique que le GTF ne sera pas prêt ... pour le séries C, et pour les autres d'ailleurs ... Ils ont mis du temps pour le démarrer, maintenant cela semble sous contrôle , et en tout état de cause, au moins 2-3 ans en avance sur RR ... ils ont leurs avions de lancement (3) et bientôt les remotorisations, alors que RR cherche toujours son premier client ... même Dassault se pose toujours des questions !

2/ Côté specs, ben un principe, qui a été adapté sur un coeur de PW6000 pour les essais, et qui a donné ses 10-12 % sous l'aile du A340, on voit mal comment ils feraient pire avec un coeur moderne, du moins pour les Séries C et vers le haut, donc les 15-16 % semblent parfaitement atteignables pour 2015-16 !
De plus avec un fort potentiel de progressions, côté températures !

3/ Les réducteurs ... c'était et cela reste le point d'interrogation ! P&W affirme qu'il tiendra 30 000 heures ou plus ... on verra !
Perso je pense que même s'ils le changent une fois pour la vie du moteur, ce ne sera pas une grande affaire (Plus facile qu'une turbine HP en fin de vie)
Et côté prix ... ben ça dépends des Mktg, une boite à engrenages, même sophistiquée, ce n'est pas le bout du monde !

4/ Côté lubrification ... ces engrenages vont exiger un peu plus d'huile, comme fluide de refroidissement surtout, c'est comme ca, c'est la techno GTF qui l'exige !
Et les circuits ne vont pas se boucher avec une boule de neige, non plus !
Mais de là a créer un schéma catastrophe, la pluie de copeaux métalliques qui va arrêter le moteur etc ... stop à la paranoïa !
Depuis longtemps les moteurs créent de la limaille, et sûrement plus qu'un train d'engrenage (Il y en a déjà des engrenages, et de moins bons dans la boite de services) et tous les motoristes savent filtrer de l'huile ... depuis bien longtemps !

5/ Côté Qataris .. Al Baker semble exiger beaucoup ... mais pas forcément dans le sens des garanties contractuelles, mises en avant un peu vite !
Noter qu'il n'est pas non plus le client de lancement sur le C-Séries ...
D'aprés cette recherche ... j'ai tendance à penser que la pierre d'achoppement, serait le niveau de service sur place exigés de P&W par Al Baker ! ...
On cherche des volontaires P&W pour planter leur tente au Qatar ??
Un extrait d'un forum, ou semble t' il un cadre P&W avance un bout de réponse ! Direct de West Hartford , c'est significatif, un cadre P&W je pense !
Ca fait un bout de temps que je cherchais une fuite !
-----------------------
Quote:
http://www.flyertalk.com/forum/members/presrdc.html
Réponse !
Your comment strongly implies that there is a performance/technical issue with the engine. That is not what Qatar means by their comment. It is a commercial issue. I cannot go into too much detail, but it has to do with how P&W structured their support obligations to customers with BBD.

__________________
I'm a geared turbo fan.

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L'auteur /

About PresRDC
Biography
I grew-up in Westchester County, NY and attended the University of Notre Dame for college and law school. I am currently an attorney with a large, CT-based aerospace company.
Location
West Hartford, CT USA via Stamford, CT; South Bend, IN; London, U.K. and Westchester County, NY
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6/ Bon, le bashing ordinaire

Bon, maintenant, que RR, Goodrich, et ceux qui seront affectés commercialement par les re-motorisations, montent un lobby anti re-motorisations, rien d'anormal ... mais côté crédibilité, c'est un peu juste, pour l'instant !
Et prétendre dicter leur conduite aux airframers ... là c'est franchement franchir la ligne du ridicule !



JPRS


Dernière édition par Admin le Mar 17 Aoû 2010 - 16:40, édité 1 fois (Raison : Edit Admin : Jedih)

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Dim 25 Juil 2010 - 19:51

salut beochien.
Je persiste à penser que le réducteur n'est vraiment pas un pb. Des réducteurs plus petits et probablement moins bien dimensionnes sont déjà présents dans les moteurs AGB, Tgb...
Sont ils sur le circuit général? Sur les turbines hélicoptère on a c'est sur cette configuration. En quoi est elle problématique? J'ai en plus l'impression que pw se tête pour l'a350... Gonflé non?


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Dim 25 Juil 2010 - 20:08

Salut Poncho !

Moi, je fais la part des choses ...
Si ça tient 50 000 heures , tant mieux !
Si il faut le changer à 25 000 H tant pis, c'est un travail assez accessible par devant, et si P&W n'exagère pas côté prix ...

Et il va y avoir aussi d'autres risques du côté de la concurrence ... chaudières poussées à fond, nouveaux matériaux tout juste éprouvés etc ... et pas beaucoup plus d'assurances que cela tienne vraiment plus longtemps ... côté turbines !
Mais 700 000 à 1 M de $ d'écos carburant par an ... ça compte !

Le pour du GTF, est le réducteur épicycloïdal qui répartit bien les efforts sur plusieurs (5) engrenages et régulièrement sur le boitier !
Contrairement aux réducteurs radiaux des Turbo-props, qui à leur époque ... n'avaient pas une fameuse réputation ! (Vanguard, Viscount etc ...)
Et pour des temps moteurs sur l'aile très inférieurs aux normes actuelles !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Lun 26 Juil 2010 - 9:29

Bonjour ....

Juste qq notes prises ce Week End !

Et pas trop content de l'excès de tapage promotionnel des P&W et de leur GTF !
Pas trop de doutes qu'ils y arrivent ..... mais faire tant (Trop) de bruit, est ce nécessaire pour asseoir leur crédibilité ... même si la concurrence les enfonce sans merci (RR !)

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Comme quoi GLG est capable de dire tout et son contraire à 3 mois d'intervalle ! Leurs centaines d'experts qui ne signent jamais ... et disent ce qui leur passe par la tête à un instant T, sans que personne ne semble se soucier d'une quelconque cohérence ...
Une référence (Signature du groupe) nettement en baisse pour moi !

http://www.glgroup.com/News/Why-the-GTF-Will-be-a-Winner-for-Pratt--Whitney---Proprietary-Technology-49476.html
http://www.glgroup.com/News/Pratt--Whitney-GTF-Engine-%E2%80%93-Going-To-Fail--47534.html

--------------------

Et une Analyse / interwiew d'un Bob Saïa qui ne manque jamais sa promo, (Ou Boniment) avec qq % de mieux chaque semaine ...
Cette foi 30-35 % à terme pour le GTF !
Bien on n'arrête pas le progrès, surtout quand il est assuré par un marketing aussi enthousiaste, bonjour les magiciens !
Conclusion de Saïa, les open rotors ne vont servir à rien !
J'ajoute ... pas impossible d'ailleurs, mais va falloir dire un peu de ce qu'ils comptent faire quand même pour être crus !
Pas variable, double rotor, etc et avec quel BPR, 16-18 ??? etc ...)

“We believe we can get better fuel efficiency than open rotors with our engine by leveraging the technology we already have,” said Bob Saia, vice president, P&W next-generation product family. He added that in its most developed form the geared fan engine could bring 30- to 35-percent reduction in fuel burn over today’s engines. “That’s better than an open rotor and it has none of the noise and installation negatives.

-------------------


David Hess exprime une "Mesure intéressante" des économies ....
1,5 M$ par an, réparties pour moitié entre carburant et entretien ... donc ce serait 750 000 $ pour le carburant ! Bon les pommes avec les poires dans le même panier, bon c'est pratique pour tout brasser de nouveau, si on s'est trompé, comprenne qui pourra !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/21/344931/farnborough-pw-bombardier-battle-to-save-qatar-cseries.html

The engine maker concedes that there has been scepticism over its claims that the geared turbofan will cost 20% less to maintain than current engines. P&W says that the GTF will deliver $1.5 million in annual savings per aircraft, split 50/50 between reduced fuel burn and lower maintenance costs. It estimates that the PW1000G has six fewer rotating stages than the rival CFM International Leap X advanced turbofan, and 50% fewer aerofoils.
-------------------

Bon en conclusion, perso, je ne doute pas que P&W-UTC tiennent leurs promessses, l'enjeu est trop important pour se tromper !
Et avec MTU et Volvo dans l'équipe, pas trop de doutes que les 15-16 % soient tenus pour les modèles 2015-16, de plus ils ont une forte réserve de croissance en t° !

Mais côté mktg, le trop est aussi l'ennemi du crédible !
Gaffe à la ligne jaune quand même !

JPRS


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 14:01

Bonjour, petit résumé de Farnoborough du point de vue des motoristes

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/27/345238/barbs-and-bluster-as-engine-makers-take-aim.html


As expected, the marketing and rhetoric surrounding the favoured dual-spool turbofan engine for the re-engined and next generation single-aisle commercial aircraft heated up along with the temperatures at Farnborough.
CFM International took the first jab at its pre-show press conference, where CFM executive vice-president Chaker Chahrour discussed benefits of a slow-turning low-pressure turbine (LPT), a design necessity for the company's Leap-X 30,000lb thrust (133kN) class turbofan design, the engine of choice for the Comac C919. "Keep the LPT running slow," says Chahrour. "You speed up the LPT, you pay the costs."
Pratt & Whitney's geared turbofan has a low pressure spool [LPT and low pressure compressor (LPC)] that, by design, spins more than twice as fast as the CFM design - about 8,500RPM. Because it can spin faster, the low pressure spool for the Bombardier CSeries engine requires only three stages.
The CSeries is one of three airframer wins for the GTF so far. A 3:1 gearing system between the low pressure spool and the fan slows the fan to an optimum speed at just below Mach 1, says Pratt. Though the gearing system weighs 113-136kg (250-300lb), Saia says it saves up to 320kg per engine when considering fewer low pressure spool stages needed, a net gain of as much as 182kg.
P&W vice-president, next-generation product family, Bob Saia says the engine maker has a large knowledge base with such speeds - the Pratt & Whitney JT8D turbojet that powers aircraft like the Boeing 727 and Boeing 737-100/200. Note that Boeing selected CFM as the sole supplier of the 737 engines starting with the 737-300. CFM is designing a low pressure spool that turns at "just over" Mach 1, a number P&W disputes. "The physics won't allow it," says Saia.
Both manufacturers are scouring their engines for weight savings to counter the increase that naturally comes with the larger 18-blade fans and associated support structure. CFM estimates it is saving 450kg per engine through its new resin transfer mould (RTM) composite fan blades, each of which is protected by a titanium leading edge. Endurance testing of the blades is about to start, following a battery of tests including bird strike.
CFM plans to have the design freeze of its Leap X1C engine and fan for the C919 in 2011 and first engine to test (FETT) in late 2012 followed by certification in 2013.
P&W looked at composite blades but has decided on a bi-metallic blade, the exact details of which have not been revealed. "We found it had the same weight as composite but has the significant benefit of making the blade thinner," says Saia. "It has better [aerodynamics] and still meets bird ingestion requirements." Saia says bird ingestion and blade-out tests are complete and the first set of 18 fan blades are complete. P&W will begin building up its 24,000lb-thrust PW1524G engine for the CSeries in August, targeting a third quarter 2012 certification, about one year ahead of the Leap X.
Although there low speed spools differ, both companies have similar high pressure, or hot section designs, which CFM says historically accounts for 90% of the maintenance costs.
P&W says its design will provide a more than 20% reduction in maintenance costs compared with today's CFM56, a number it calculates to be $750,000 per aircraft per year.
Saia says the savings comes from having six fewer low spool stages and a cooler running core, a less thermally efficient option, but one that is counterbalanced by longer part life.
"There is scepticism, because it's a big number," says David Hess, president of P&W. "As we take them through that data, the scepticism kind of goes away. We show them everything that is coming out. We've convinced them, I think we've convinced Airbus and convinced Embraer and others that the number is real."
Both companies say they continue to work with Boeing and Airbus on designs for a potential re-engined 737 and A320. Trade studies include elliptical nacelles that could allow the larger fans to fit on both aircraft, particularly the lower-sitting 737. Saia says both CFM and P&W would have to offer a smaller fan size for the 737, noting CFM's smaller offering for the 737 versus the A320 today. Regardless, he says P&W would be able to deliver "double digit" fuel savings for the 737.



Quelques nombres intéressants :
Le poids du réducteur : 110-140 kg d'abord (pas énorme) ... le gain associé sur la partie Turbine BP (-320 kg) soit un bilan positif sur le plan du poids.
Je pense qu'on peut aussi s'attendre à un gain sur le Fan casing... la vitesse en bouit de pale étant réduite, j'imagine que l'énergie en cas de rupture d'une pale est réduite... même si la soufflante est de plus grand diamètre, l'énergie cinétique est proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse....

Les gains d'entretien de 20% du GTF sont par rapport au CFM56 actuel (donc pas l'Evolution...) peut être que ce point a son importance quand on sait que Qatar Airways a signé pour des IAE V2500 Select One... le gain par rapport à ce moteur est probablement plus faible.


A suivre donc....


Dernière édition par Admin le Mar 27 Juil 2010 - 14:33, édité 2 fois (Raison : Ajout commentaire gain fan casing + entretien)


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 14:31

Trés bien Poncho , je la lisais !

Noter que plus ça va, plus ils se déboutonnent ! Les Would be re-motoristes !
RR toujours au sous sol !

-Retenu les indications de poids, je savais pour le réducteur, mais l'éco quantifiée sur les disks du GTF , c'est nouveau Bien !
-Bon, les 8000 tours, pourquoi s'inquiéter, il y a eu qty de petits moteurs tournant bien plus vite avant les high by pass, chez Snecma aussi !
- Noté qu'ils causent P&W avec Embraer !
- Noté que le 737, s'il sort aura de nouveau des nacelles elliptiques !
- Noté les Fan, et donc probablement les BPR plus petits pour les 737, le double digit mini pour les conso ... ben ça commence à 10%
(Pas vu les 20% d'écos cités par Poncho, à part pour l'entretien??)
- Vu aussi les solutions pour les fans qui se précisent côté technos ... avec des gains de poids qui me font carrément peur ... mais combien ça pesait avant ??
- Vu ailleurs, que les Fan Plastoc, pour RR, sont en projet d'étude pour 2013 et après, chez GKN !
Les étagères des études en qq sorte ! Mais si P&W s'en sort bien en métallique ... a suivre

Les deux motoristes s'étripent entre eux et pour les deux avions, ce qui a tendance à indiquer que A et B vont y aller les deux ... et que ben ... IAE, et RR qty négligeable dans le débat !

QQ points de progrès possibles pour les moteurs légacy, le Jeddih se raccrochait à cette idée, avec des prévisions de magicien ... mais, pour moi, 2-6 points maxi d'un côté, contre 12-15 de l'autre, avec aussi 4-5 points de marge d'ici 2020 pour les nouveaux modèles ......
Il n'y aura pas photo, rien à (Bien) faire, pour un BPR de 5-6 contre un BPR à 10-12 !
Et le 737, il a une bonne chance de rester dans les 8-9 ! Il n'aura qu'une part des bénéfs, c'est ce qui énerve J. Albraught !

La guerre va se déplacer vers les cycles (C'est mieux pour les cycles courts quand ça ne chauffe pas trop)
C'est commenté dans des développements de soit disants expert, jamais nommés et un peu à la con, et sans références, de GLG sur le théme de la sortie de Qatar - Al Baker, pour le C-Séries, et repris mot pour mot (GLG) dans la presse du Golf!

C'est pas fini la guerre des com's !
On est en plein dedans, nous aussi d'ailleurs !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 14:38, édité 2 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 14:34

C'est la guerre oussa ?
Oui je parlais entretien avec les 20% (correction faite)
Vite mon casque lourd


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 14:47

Re Poncho !

Ben je veux dire que tout le monde y va de ses affinités et pronostiques !
Ca tire dans tous les sens chez les experts, autoproclamés ou sérieux !
En plus ca change d'avis tout le temps ... on se demande qui les paye pour chaque articles .... et il y en a même qui changent de ratelier tous les mois !
Et, Motoristes, comme Airframers, alimentant tout ce joyeux monde pour orienter leurs campagnes !

Aboulafia, GLG, Flightglobal, Scott Hamilton!
Sans parler des forums de tout poil !A.net, Anews avec son Jeddih, Aweb avec son Troll, Nous ici, Fleetbuzz etc ...

Et il y en a au moins pour 2-3 ans !
Et c'est à la taille des enjeux ... énormes, des milliers de moteurs, de nacelles et d'avions !
5000 avions à 50 millions de $ soit 250 Milliards de $ comme pomme de discorde ... pas mal ! Non ??

Ca ne va pas être facile d'y voir clair !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 14:53

Quoi y en a qui ne croient pas au GTF ici

Ben, ils font bien ce qu'ils veulent ! Wink

Perso, je crois que c'est un bon concept, mais que si le concept est avéré il risque de faire dériver l'EA comme IAE... vers le bord du précipice


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 15:02

Oui Poncho !

Les Alliances, c'est le bordel et un frein au progrès plus qu'autre chose ...
Je reviendrai un jour sur le Fond, si j'ai l'inspiration !

-Mais entre les Alliances avec dominants et dominés ... suite aux aléas des produits et des marchés, et ça peut parfois changer !
-Les développements à risk partners différents, avec des % variables sur chaque moteur même chez le même motoriste !
-Les exclusivités de fait ou contractuelles à droite ou à gauche !
-Et les clients qui achètent leurs moteurs à part !

-Une remise à plat du système s'impose, il a atteint ses limites et ne sert plus qu'à alimenter des imbroglios inextricables ... le bread & butter des lawyers et autres parasites, quand plus personne ne maîtrise son produit !

Remise en ordre légale ou librement négociée ... Faudrait un peu de volonté de la part des Airframers déjà ! Ils ont trop "laissé" faire les motoristes leurs fournisseurs jusque parfois perdre la notion de donneur d'ordres !
Sais pas mais ça doit bouger un jour, c'est plus manage-able pour personne, et un casse tête pour les Airliners, le client final tout de même !

------------ J'ajoute un exemple simplet et hors alliances (Ce serait au carré) ------------

juste imaginer ... Moi client d'un avionA3XX, que j'ai commandé l'année dernière, je voudrais bien bénéficier, sur ce nouvel avion d'une motorisation NEO, et reculer ma cde de 2 ans ... je suis prêt à payer un peu plus et à attendre !
Réponses possibles ...
- Mais monsieur, vous changez de marque de moteur, allez négocier avec le motoriste choisi, pour obtenir qu'il se désiste !
- Et si c'est pour un changement chez le même motoriste ?? ... mais monsieur ... l'accessoiriste et risk partner que le motoriste avait choisi pour le moteur actuel, est A pour les nacelles, B pour le compresseur HP, et le partner C, est à 12% pour le fan !
Et ... pour le moteur que maintenant vous désirez , les risk partners ont évolué , C' n'est plus A, maintenant c'est X, et, ce n'est plus B mais Y, et C maintenant est à 6% dans notre association, au lieu de 12% !

Donc le motoriste ne peut satisfaire à votre demande, sous peine de devoir nous affronter à 3 procès en dommages et intérêts ... de A, B , Et C !

Un peu simpliste et schématique peut être, mais on en est là !

Qui a dit Kafka ?

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Mer 25 Aoû 2010 - 23:00

Bonsoir à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/25/346618/pw-completes-assembly-of-first-geared-turbofan.html



Pratt & Whitney has reached a milestone in the development of its new geared turbofan engine after completing assembly of the first PW1524G scheduled to power Bombardier's CSeries aircraft.

The engine is now scheduled for delivery to Pratt & Whitney's facility in West Palm Beach, Florida later this month for the start of an eight engine validation and certification programme.

P&W plans to use the eight test engines during 24 months of testing to support certification and first flight of the CSeries in 2012. The manufacturer recently completed core testing of the geared turbofan, and has also performed critical module-level testing for the engine that includes running the fan drive gear system through a simulation of more than 60,000 takeoffs and landings. P&W's module testing also involved hundreds of hours of testing on the low and high-pressure compressor.

"We have worked closely with Pratt & Whitney engineers over the past two years to optimise engine performance as we integrated this powerplant into our airplane design," says Bombardier vice president of commercial aircraft programmes Ben Boehm. "We are very pleased with the progress of the engine programme to date and that Pratt & Whitney has completed first engine assembly on time."

First delivery of the CSeries is scheduled for 2013.


Premier PW1524G assemblé
Les essais/certification débutent à la fin de ce mois
Le programme de certification démarre donc, il est prévu 8 appareils...

Voilà
C'est parti


_________________
@avia.poncho

Vector
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Vector le Mer 25 Aoû 2010 - 23:26

Beochien a écrit:
-Une remise à plat du système s'impose, il a atteint ses limites et ne sert plus qu'à alimenter des imbroglios inextricables ... le bread & butter des lawyers et autres parasites, :cellule: quand plus personne ne maîtrise son produit !
JPRS

Salut JP, je vois que tu fais toujours dans la dentelle , mais je te suggère de nuancer tes propos, tu pourrais vexer quelques parasites !

Ceci dit, c'est bien intéressant ce que tu dis et je suis d'accord avec toi.

Vector

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 25 Aoû 2010 - 23:29

Merci Poncho !

Il paraît qu'ils ont lancé 10 moteurs chez P&W, 2 restent secrets ! Suspect
Mon petit doigt me dit que BA à demandé à Airbus d'équiper un A318, pour faire des essais de bruit et d'autonomie à London city !

JPRS dpo

Vector
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Vector le Mer 25 Aoû 2010 - 23:39

Je voudrais juste faire une comparaison avec une industrie assez similaire au transport aérien : le camionnage. Les transporteurs ont également des soucis de rentabilité liés aux coûts du carburant, alors ils se tournent vers les manufacturiers et leur disent en substance : bonjour M. le constructeur, j'ai besoin, pour gagner ma vie d'un camion qui me coûte moins cher en consommation directe, mais qui respecte les normes environnementales et qui me coûte le moins cher possible en maintenance et en temps d'immobilisation. Qu'est-ce que vous pouvez faire pour moi ? Et l'autre de répondre qu'il lui faut un moteur adapté à ses besoins, si tu roule dans les Prairies ou le long du Mississipi et si tu transporte des cartons à chapeaux, tu n'as pas besoin de 800 CV. Par contre, si tu fais les Rocheuses, il te faut du couple et du souffle. Nous on fait des moteurs de 11, 13 et 16 litres, et on peut même monter d'autres moteurs si tu le veux.
A la limite, on peut remotoriser ton ancien camions qui est amorti depuis 3 ans et réduire ta conso de 30 %. NOUS ON EST FLEXIBLES.

Ne pourrait-on pas suggérer la même démarche aux motoristes aérien, même si l'investissement est beaucoup plus grand (et bcp plus rentable) et le rappeler que c'est toujours le CLIENT QUI A RAISON, surtout quand ils sont rares...

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Mer 25 Aoû 2010 - 23:49

Merci Jean !
A rapprocher de cela !

Finally, fatigue tests associated with the latest A320 extended-service goal have proceeded ahead of schedule, according to Airbus. “Between 138,000 flight cycles and 170,000 flight hours have been achieved,” reported Williams. Airbus hopes to extend A320 scheduled maintenance to an ultimate 90,000 flight cycles and 180,000 flight hours.

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/airbus-takes-long-term-look-at-future-single-aisle-designs-25364/

Va falloir 2-3 moteurs mini pour la vie d'un avion ...
Et il va y en avoir 5 ou 10 000 qui auront l'option de se re-motoriser à neuf !
Donc, pourquoi ne pas avoir droit au moins à une part des progrès dans 5-10 ans !
Un vrai grand marché d'adaptation, et des valeurs résiduelles plus stables à la clef !
Une affaire de motoristes ... et de MRO décidés à proposer des progrès, pas juste la soupe des motoristes, y mettre une vraie valeur ajoutée, c'est peut être beaucoup demander ??

Qui a dit, un monopole à casser, ou qq monothinkers à (Sus) pendre ??

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Vector le Jeu 26 Aoû 2010 - 0:01

Es-tu en train de me dire que l'A320 pourrait, comme le B52, atteindre deux fois l'âge de ses pilotes.
Sur le DC-3, un remplacement de longeron d'aile est obligatoire à 120 000 heures et la métallurgie des alliages légers a fait des progrès.
Un Airbus ou un 737 rhabillé, remotorisé et réinstrumenté vendu à 50 % du prix de ses successeurs serait-il attrayant, même s'il est un peu moins bien adapté au marché ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 0:14

Ben faut le demander au "Tiers monde" d'abord, aux lessors ensuite, et aux compagnies fauchées ou toutes nouvelles ... ou saisonnières, le fret aussi !

Le handicap, ce sont les consos "moteurs" des vieux avions !
Et les instrumentations obsoletes ...
Car, si la cellule est bonne, pas oxydée, dans le Mojave

Ben, il y aura de la demande, si des moteurs qui valent la peine sont dispos .. !
Même des V2500, un peu à bout de souffle, avec seulement 6% de mieux que today ... dans 5 ans ??
Qui sait, RR en est peut être capable, sans se faire sauter la guérite ... cette foi !

Ben, je crois qu'un marché existe ! Il y a les quantités pour ces 2 modèles d'avion (Et ce sont bien les seuls qui le justifient)

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 9:10

Bonjour !

Réaction garantie de Sévrien, en réponse à ma petite provocation !
Moins d'une heure ... ouaf même avec le décalage horaire de Anews !
Nous sommes lus ici !

Rubrique moyen porteurs, A320 Etc, sur Anews !
http://aeronewsline.forumactif.com/


-------------- De Sévrien ---------------

Qui a entendu ou lu la rumeur que les IAE V2500 seraient "un peu à bout de souffle" ?

Il est curieux, donc, de constater que, de fait, pendant que P&W & Bombardier attendait des commandes de CSeries, Airbus était en train d'engranger plus de 200, voire, 300 commandes fraîches de ses monocouloirs (A319, A320 & A321), dont une centaine vont être équipes de moteurs IAE V2500, et un nombre similaire pour lesquels la motorisation (IAE V2599 ou CFM-56) n'a pas encore été choisie.

Bien sur, quelques dizaines ont été commandés "ferme" avec des moteurs CFM-56, sans options de convertibilité en moteurs NEO !

Rumeur ? "Un peu à bout de souffle" ?

"Info' ou intox" ?

---------------------

Bonne réaction de Sévrien au test d'attention ! Twisted Evil
La réponse était : INTOX !

C'est l'ami Sévrien qui avait lancé ce qualificatif contre les CFM56 il y a peu ...
Bien, CFM 56, comme V2500, seront bientôt dépassés, tous les deux !
le plus ancien, le CFM56, est celui qui cependant continue encore à évoluer sur le 737 ....

Et on attend une version très nettement améliorée du V2500 pour croire le contraire !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 26 Aoû 2010 - 16:07

Un petit peu plus de détail

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346675/pratt-whitney-gears-up-for-purepower-test-run.html



The process of certificating the first member of P&W's geared fan family will take place over the next 24 months, with the first three engines focused on evaluating the overall architecture of the engine in sea-level test cell environments.
In the second quarter of 2011, engine three will be fitted under the wing of the company's Boeing 747SP test aircraft and flown for a three-month test regime at altitude, evaluating the performance along with trials that include accelerations, decelerations and in-flight starts.
"The first six months are typically driven to validate that the engine works," says Bob Saia, P&W vice-president, next-generation product family. He says heavy certification testing with a fully conforming article for regulatory approval is to begin in mid-2011 and continue over the following 15-18 months.
During the 24 months, P&W expects to submit just under 300 certification reports for airworthiness approval and complete four to five builds of engine one during that period.
Saia says engine six or seven will take part in blade-out testing. This will take place just 10h into the engine's life before it is intentionally destroyed. During that test, one of the engine's bi-metallic, titanium sheathed blades will be thrown while the engine is operating at redline speed, destroying the powerplant, while validating the casing is robust enough to contain the explosive force of the failure.


Voilà voilà


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 16:23

Et à faire aussi pour :

Le MRJ !
Le MS 21 !
Et le NEO, qui avec un peu de chance devrait bénéficier au moins du coeur du moteur du MS21 !

Une routine ... sans plus ! vainqueur

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Poncho (Admin) le Jeu 26 Aoû 2010 - 16:49

Je regardais les poussée pour l'A320

http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56

On est à 27 000 lb de poussée...
Pas très loin de la poussée demandée par le CS300 (24 000 lb)

Si airbus se limite à une option NEO sur le seul A320 dans un premier temps, il ne doit y avoir grand chose à changer au PW1524G
+12 % de poussée ? peut être que ça rentre dans la marge pour croissance du moteur d'origine ?

Ca laisserait l'A321 orphelin dans un premier temps ou dispo en NEO uniquement avec le LeapX...
encore que le 737 plafonne à 27 000 lb de poussée aussi , même en 737-900ER... en revanche le C919 demandera 25 à 30 000 lbf (le potentiel du leapX est donné pour 18-35 000 lb sur wiki je ne sais ce que ça vaut)

Juste pour rappeler, les GTF pour le MS21 couvriront la plage 27-34 000 lb

Si airbus veut aller vite, y a moyen d'oublier l'A321


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 17:09

Bonjour !

je ne le vois pas comme cela Poncho !
Sur le papier .... ben ...
Les moteurs du C Série pourraient pousser les 318-319
Et Les moteurs du MS21 plutôt les 320-321, et même un 340-300 !

Les 32O-321, étant les premiers candidats, je crois plus à un "Pot commun" avec le MS21, qui de plus, n'est pas si sûr de sortir avant les NEO hum ! En plus cela permettrait d'attendre vers 2015, que MTU ait bien terminé son boulot, et éviter ainsi un intérim développent pour passer des 12-13 % actuels et pour 2013, à 15-16 % d'écos !!

Et le 319, après, probablement un simple downgrade pour garder les pièces les plus communes !

Pour le 318, personne n'en parle ... un comble !
Il est sensé être le premier rempart pourtant, contre le série C !! Basketball

Bon , à suivre !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Message par Beochien le Jeu 26 Aoû 2010 - 19:16

Bonjour!

Bon, a ne pas s'en sortir dans les "Alliances" ni avec A et B !
RR mets un PB de brevets vieux de 10 ou 20 ans, dans les dents de P&W !

Des similitudes entre les fans du GP7200 et aussi du PW 1000 G !
Et c'est maintenant que ça sort ! mauvais perdants RR, va !

Bien, on verra le sérieux et la suite donnée, dans qq années , et en Virginie !

--------------
http://www.hartfordbusiness.com/news14560.html


Rolls charges Pratt with patent breach

Today

Jet-engine rival Rolls-Royce is suing Pratt & Whitney Co., claiming Pratt's fan blade for its billion-dollar PurePower motor infringes on a Rolls-Royce patent, MarketWatch reports.

Rolls-Royce claims fan stages on its Engine Alliance GP7200 engine and on Pratt's PurePower PW1000G engine are too closely designed.

Rolls said it is the same patent that Pratt had earlier sought to have struck from the U.S. Patent Office.

Pratt, a unit of United Technologies Corp. in Hartford, did not immediately respond to a request for comment.

Pratt has spent more than two decades and invested $1 billion to develop the PurePower as the engine for the next-generation fleet of fuel-efficient, quiet jetliners.
-----------------
Et :
http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=01b26d4e1dd9076106ceb39d324852a4

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JPRS

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Re: Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

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