ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

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sevrien
Whisky Quebec

Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

Message par sevrien le Mer 14 Jan 2009 - 10:22

Bonjour , Vector ! Oui, vous vous trompez ! Pas grave ! Wink

Il ne s'agit pas d'un moteur à pistons, comme celui d'une voiture !
En un mot, le fait d'avoir un arbre de plus, lui permet dr :
-- avoir moins de pièces par ailleurs,
-- être bien plus compact et léger,.......tout en étant plus robuste & rigide,....
-- là où il faut de la rigidité (surtout sans pénalité de poids), et possédant systématiquement un meilleur rapport poids-puissance dans les moteurs dits HBPR (High By-Pass Ratio), ....
-- et d'avoir moins de vibrations, notamment dans les NG ("Nouvelles Génération"), grace à une vraie contra-rotation, d'où moins d'usure et, ..... ayant moins d'usure,
-- offrant une meilleure rétention d'efficacité, s'où une bien meilleure efficacite de consommation, et...
-- bien plus de "time on wing" (diminuant les fréquences de dépose & de besoins de visites en atelier), .....
-- ce qui aide à réduire le coût d'entretien (4 x RR Trent 556 ou 560 sur les A340-600 coûtent bien moins cher en entretien que 2 x GE90-115B sur B777-300ER, ....tout en excluant le coût ridiculement élevé et inopportun de tous ces incidents-moteurs que connaît ce dernier ! ).
Enfin, en matière ses "scalings" / 'mises à l'échelle', ....pour optimiser les dimension, poids et performance des moteurs, cette architecture de moteur, permet de faire :
-- beaucoup plus de "scalings" des pièces,....à un nombre bien plus grand de pièces,
-- avec une finesse de "scaling" bien plus importante que celle possible pour un moteur équivalent à architecture à deux arbres.

Liens, extraits et commentaires.
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/rb211524/engine.jsp
-- Three-shaft architecture
The three-shaft architecture, first introduced on the RB211-22B, allows an engine to have fewer stages giving a shorter, stiffer structure.
This ambitious and innovative technology allows the rotors to run to their optimum speeds thereby reducing the need for compressor variable guide vanes.
Même si nous prenons les cas le plus défavorable pour RR(premières familles de RB211-524, qui ne sont sont pas aussi poussés en "weight optimisation" / 'optimisation de poids'), voici quelques éléments , par rapport aux CF6 de GE ou aux PW4000 de P&W, sur les B747-400 (grâce au 'concept de famille', ces moteurs plus anciens -- architecture d'origine et 1ères réalisations de base remontant à la fin des années 1960/ début des années 1970)-- ont pu incorporer quelques éléments de la Génération RB211 "Trent" (-T), et dépasser les performances des GE-CF6 et PW4000 rivaux :
The benefits of the -T on the Boeing 747-400 are:

  • 2% lower fuel burn.
  • Longer lives on wing - through lower operating temperatures, increased margin and higher capability hardware in the core.
  • Lower weight – over 200 lb per engine.
  • Lower emissions – 40% lower NOx.
  • Lowest maintenance cost - through longer lives and better capability hardware.
  • Best performance retention.


Autre lien (RR Trent 900, ... moteur des Airbus A380) :
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent900/engine.jsp
The Trent 900 is the fourth member of the Trent family and includes the latest proven technology. For example;

  • The engine’s 24 fan blades are to a new swept design that reduces the effect of shock waves, as the tip of the fan rotates supersonically, making it lighter, quieter and more efficient.
  • The fan containment system is also the first to be manufactured from Titanium and does not need the additional Kevlar wrap, making it a lighter and smaller system
  • At the core of the engine, the high-pressure shaft rotates in the opposite direction to the other two shafts, meaning the engine can be made lighter and more fuel-efficient.
  • Lire le reste de la page présentée sous ce lien, et explorer les autrs ribriques.

  • Voici d'autres liens à consulter :
    Famille / série RR Trent 1000 optimisé pour B787.
    http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent1000/default.jsp

    Famille / série RR Trent XWB, optimisé pour les A350-XWB
    http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trentng/default.jsp

    Bien sûr, RR fait un peu d'auto-promotion, comme tous les motoristes. Mais il privilégie les faits.

    Il y a de multiples retombées bénéfiques de cette architecture dr moteurs à 3 arbres.
    Lés éléments mentionnés ci-dessus ne sont pas exhaustifs.

    TRIM2 s'y connaît bien mieux que moi !

    J'espère que ce qui précède répond à votre question / observation.

    Bonne journée !

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mer 14 Jan 2009 - 12:36

    Merci, oui c'est exactement ce que voulais savoir. Donc, les trois corps sont plus faciles à optimiser que deux, ça je le comprends facilement. Je vais lire toute la litérature, mais j'ai tout de même une inquiétude à propos des roulements, surtout si le corps HP tourne en sens inverse!
    Je comprendrai mieux maintenant votre discussion.

    alain57
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par alain57 le Mer 14 Jan 2009 - 12:47

    Vector je ne partage pas votre inquiétude vis a vis des roulements, dans de nombreuses applications les roulements tournent avec des arbres ou axes en sens opposé, réducteurs, boite de vitesses de véhicules, poids lourds, engin de travaux public..etc.....
    pour avoir longtemps œuvré dans ces domaines, je n'ai aucune crainte.
    de plus dans un réacteur, les tolérances et niveaux de qualité doivent êtres vraiment très serré.

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mer 14 Jan 2009 - 12:52

    Je ne parlais pas de la qualité d'exécution, mais de la longévité. La vitesse doit être dans les 20 000 tr/mn, cela fait dont 40 000 pour le coprs intérieur et les conditions doivent être difficiles. Ceci dit, je ne suis pas du tout un spécialiste...

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mer 14 Jan 2009 - 16:32

    Les vitesses ne sont pas les mêmes et les plages de températures encore moins. Je ne consteste pas que ces problèmes aient été résolus par RR, mais c'est sans doute le prix à payer pour les avantages du triple corps. Un réducteur, lui, tourne dans des conditions plus normales... ce qui ne l'empêche pas de casser de temps en temps (et apparemment plus souvent qu'à son tour) sur les GE90.
    J'ai eu l'occasion de voir la fabrication des aubes de soufflantes en titane et après des tas d'opérations complexes contrôlées par ordinateur, ça se terminait à l'étau avec Bébert qui "ajustait" le pas à l'oeil au moyen d'un levier pas tellement hi-tech.

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mer 14 Jan 2009 - 17:34

    Salut, Vector ! J'ai l'impression que vous tournez un peu en rond !
    Vector a écrit: Les vitesses ne sont pas les mêmes et les plages de températures encore moins.
    Où est le problème ? Tous ces éléments sont à l'avantage de RR, compte tenu des résultats incontestablement meilleurs obtenus !

    Petit tour d'horizon, avant de revenir au détail de votre post, sii vous le permettez

    RR a dans son portefeille des moteurs à Architectures à 2 Arbres et à 3 Arbres. RR maîtrise les deux. Mieux, il maîtrise le "cut-over point" / 'ligne de démarcation' (en terme de poussée optimale) entre les deux, ce qui n'est absolument pas le cas chez GE & / ou P&W ! D'ailleurs, si P&W a tant investi dans la GFT (Geared Fan Technology) pour pouvoir aller vers le GTF (Geared Turbo Fan), c'est que, pour les futures générations de Turbo-Fan, en terme de moteurs à moyenne ou a forte poussée, en HBPR, l'Architecture à 2 Arbres avait atteint ses limites (aux yeux de P&W ; compte tenu de son expérience sur B777-200ER et -300 -- non pas 300ER --, avec son moteur PW4098, de 98,000lbs de poussée).

    RR apprend que le "cut-over-point" bouge, avec l'évolution des technologies et connaissances. Cela lui donne une souplesse extraordinaire en matière de choix d'architecture ! Pour la base installée des IAE V2500 (à 2 arbres), les évolutions, ainsi que les nouveaux moteurs, pourront être ré-optimisées, au-dela de l'actuelle perspective de SelectOne, chaque partenaire du consortium apportant ses améliorations spécifiques aux moteurs à 2 Arbres, avec, en prime, les astuces que Volvo, en indépendant, apporterait, le cas échéant.

    P&W a deux expertises fortes, incontestées au delà des expertises 'acquises' en matière de moteurs d'avion :
    -- maîtrise des coûts & "parts-count reduction" (réduction du nombre de pièces dans les moteurs).
    Ce sont ces aspects, entre autres, que P&W privilégie dans son développement du GTF. Pour l'IAE, il les met à la disposition du Consortium.

    Mais il sait qu'il n'arrive pas, à ce stade, à chasser le poids aussi bien que RR, sauf dans les petits moteurs pour "biz-jets", où RR reconnaît que P&W (P&WC) réalise de véritables petits bijoux !

    RR connaît bien la technologie GFT. Il aurait modélisé ce moteur. Il ne cherche pas à se mesurer avec P&W, car il reconnaît que P&W a pris de l'avance sur RR & GE dans ce domaine ! Mais RR maintient que ses modélisations les plus poussées en GTF et en "Mini-Trent" (RB285, ... à 3 Arbres) lui permettent d'obtenir toujours de meilleurs résultats "prévisionnels" / simulés avec sa technologie que P&W avec la sienne. A voir !

    Pour revenir à votre post !
    Vector a écrit: Je ne consteste pas que ces problèmes aient été résolus par RR, mais c'est sans doute le prix à payer pour les avantages du triple corps.
    Mais ces aspects ne sont pas pénalisants pour RR ! Les résultats sont là, en sa faveur !
    Vector a écrit: Un réducteur, lui, tourne dans des conditions plus normales...
    Plus normales pour qui ? Par rapport à quel standard? Pas pour ceux qui maîtrisent l'architecture à 3 Arbres.
    Vector a écrit: .....ce qui ne l'empêche pas de casser de temps en temps (et apparemment plus souvent qu'à son tour) sur les GE90.
    Il y a confusion, là ! On dirait qu'on ne parle pas de la même chose ! C'est le GTF de P&W qui a le réducteur ! Ce n'est pas un réducteur qui casse su le GE90 ! C'est le TGB (Transfer Gear-Box) ; quand il ne s'agit pas de rupture d'une ailette d'un étage compresseur HP..... ou autre chose !

    Vector a écrit:J'ai eu l'occasion de voir la fabrication des aubes de soufflantes en titane et après des tas d'opérations complexes contrôlées par ordinateur, ça se terminait à l'étau avec Bébert qui "ajustait" le pas à l'oeil au moyen d'un levier pas tellement hi-tech.
    Vous avez vu ça chez RR ? Vraiment ? Quand ?


    Dernière édition par sevrien le Sam 17 Jan 2009 - 20:33, édité 4 fois

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mer 14 Jan 2009 - 18:41

    D'une manière générale, je m'informe et je ne veux pas attaquer RR, mais comprendre les mérites des deux concepts. Si tous les avantages sont du même côté, tant mieux cela facilitera les choix des avionneurs!
    J'admets mon erreur entre le réducteur et le relais des accessoires ou le CSD, mais ce sont aussi des boîtiers d'engrenages sujets éventuellement à la casse (pour cause d'allègement).
    Finalement, les aubes étaient celles du CF-6 et il y a une vingtaine d'années de cela. Le problème n'était d'ailleurs pas le contrôle du vrillage (Bébert avait l'oeil!), mais plutôt le soudage de plaquettes anti-friction sur les étagères à mi-pale qui s'usaient un peu trop rapidement.
    Pour terminer, je vous remercie de vos patientes explications, sincèrement!

    Beochien
    Whisky Charlie

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Beochien le Mer 14 Jan 2009 - 22:58

    J'ajouterais que, grâce aux vitesses optimisées du 3 arbres, les compresseurs et Turbines peuvent tourner sur chaque arbre à des vitesse optimisées !
    Permettant de gagner plusieurs couronnes (Disk) dans les compresseurs et de raccourcir, nettement l'engin, tout en gagnant en efficacité !
    Finalement il en découle aussi de substantiels gains de poids et moins de contraintes de Dilatation-Rigidité sur les arbres dont les tolérances peuvent être resserées !
    Et, plus les taux de dilution augmentent, plus le système 3 Shafts crée une différence par rapport au 2 Shafts !
    La trop basse vitesse du compresseur BP du 2 shaft, oblige à de nombreuses acrobaties techniques, plus de disques de compression, etc, ce qui souvent retire de la souplesse d'emploi au moteur (Un peu comme un 16 Soupapes à l'ancienne )
    P&W à opté carrément pour un réducteur, cas du GTF appelé aussi 2 arbres et demi !

    Slts

    Béochien

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mer 14 Jan 2009 - 23:15

    Merci pour cette réponse, Vector !
    Vector a écrit: D'une manière générale, je m'informe et je ne veux pas attaquer RR, mais comprendre les mérites des deux concepts.

    Cest bien comme ça que j'avais compris ces échanges. Je n'avais aucune intention de vous "renvoyer dans vos 22" !
    Vector a écrit: Si tous les avantages sont du même côté, tant mieux cela facilitera les choix des avionneurs!

    Il ne s'agit pas de cela ! Le problème est que GE s'est fait des fouets pour se faire battre ! Au lieu d'accepter la concurrrence, il a cherché à l'éviter, notamment par le biais d'exclusivités concoctées de façon tout à fait discutable ! Sans aller, tête baissée, de manière primaire dans les aspects "moraux" / "immoraux" de la concurrence déloyale, avec les susceptibilité et sensiblerie de certains auteurs que nous avons connus ailleurs, je dis que GE s'est fait secouer par la concurrence. Les concurrents l'ont attaqué / contre-attaqué, là où GE nes les attendait pas ! Et ils ont fini par inverser la vapeur, en faisant des produits plus performants. Je posterai un écrit qui donnera un aperçu.
    Vector a écrit:J'admets mon erreur entre le réducteur et le relais des accessoires ou le CSD,....

    C'est noté ! Pas de problème ! Il n'y avait pas d'hostilité dans mon couplet à ce sujet. Je n'ai fait que relever, selon ma lecture et mon entendement.
    Vector a écrit:....mais ce sont aussi des boîtiers d'engrenages sujets éventuellement à la casse (pour cause d'allègement).

    Oui. Ci-dessus, TRIM2 l'avait bien signalé, et j'ai enchaîné (beochien, aussi, a donné un input pertinent), ....
    Vector a écrit:Finalement, les aubes étaient celles du CF-6 et il y a une vingtaine d'années de cela. Le problème n'était d'ailleurs pas le contrôle du vrillage (Bébert avait l'oeil!), mais plutôt le soudage de plaquettes anti-friction sur les étagères à mi-pale qui s'usaient un peu trop rapidement.
    Oui. Si vous avez envie que je "balance toute la sauce" sur les CF-6, ... j'ai des munitions ! Et des supporters qui savent donner de la voix ! GE a semé un désordre ineffable avec la non-qualité qu'il a injectée sur ce moteur dans le marché !
    Vector a écrit: Pour terminer, je vous remercie de vos patientes explications, sincèrement!
    Pas de problème ! Ce sont des échanges civilisés. Wink


    Dernière édition par sevrien le Sam 17 Jan 2009 - 20:39, édité 1 fois

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mer 14 Jan 2009 - 23:39

    Bonsoir, chers tous ! Merci d'avance à tous ceux qui contribuent à ce sujet, et à tous ceux que ceci intéresse ! ! Voici deux extraits adaptés d'échanges précédents entre TRIM2 et moi-même, il y a 2 ou 3 mois, dans un autre registre.
    sevrien a écrit: Bonjour, beochien, et chers tous !
    Nouvelles 'confidentielles', pour TRIM2 & beochien, et tous ceux que cela intéresse. 'Confidentiel' ne veut pas dire "top secret". Ce sont simplement des informations qui ne circulent pas au grand jour, à coup de diffusion médiatisée.

    (i) Comme d'hab, là où il y a SNECMA sur un projet de recherche, financé par l'UE, les retombées sont pour GE (aussi) !

    (ii) P&W étudie, aussi, les "open rotors", comme les autres ! Car tous les motoristes, ou, du moins les 3 "majors" occidentaux, GE / GE-SNECMA, ...P&W, ....et RR seront "obligés d'y aller" !

    (iii) Les remarques que j'ai pu fournir sur le GTF ont été appuyés comme suit (et ceci va dans le sens de ce que TRIM2 a écrit, et ce que j'ai pu ajouter) :
    -- pour le GTF, il y a , bien sur, le problème de l'assurance qualité / robustesse du réducteur fabriqué en grande série ; la lubrification ne serait pas un problème (aspect 'sous contrôle', très bien maîtrisé) ;
    -- aussi, P&W vise deux objectifs qui s'accompagnent, ... légèreté du moteur, et contrôle du poids du réducteur pour la compacité du moteur, car P&W reconnaît une certaine supériorité technique de l'architecture à 3 arbres, qui offre autant ou plus de puissance / poussée pour moins de poids et plus de compacité, et meilleure rétention d'efficacité, ce qui donne plus de "time on wing" et entretien moins onéreux (certains adeptes du DPO, et quiu aiment râler pour le principe contre tout ce qui n'est pas GE, motoriste adoré d'AF, pourraient commencer à avoir le bon sens, l'humilité et l'objectivité de reconnaître l'avis d'un motoriste professionnel tel que P&W sur ces questions, et 'pair' de GE & de RR) ;
    -- ce faisant, P&W veut privilégier la minceur / manque d'épaisseur du réducteur, et, par là doit reconnaître certains risques sur le plan de la robustesse ;

    (iv) un ingénieur de RR a dit que ceci génère l'inconvénient suivant (qui explique, aussi, pourquoi RR n'a pas cherché à poursuivre ses propres études du GTF) :
    -- une petite erreur dans l'équation ne se traduit pas par une simple usure légèrement plus rapide de la pièce, nécessitant un ou deux remplacements de plus que le nombre visé dans un "full life cycle" / cycle de vie complet ;
    -- cela se traduit par la fracture très tôt, et sans préavis, et en général, il y aurait des pièces qui se "fracassent" ;
    -- ce qui est très gênant, ... c'est que, compte tenu de la mécanique de précision dont il s'agit, bien que la pièce soit modifiable, le nouveau standard nécessaire aura de telles répercussions sur "l'équilibre & l'équilibrage du moteur", que le travail sur le réducteur seul pourrait ne pas suffire ; et cela imposerait un travail de rattrapage long, lourd et coûteux sur le réducteur et le moteur !

    (v) Enfin,, étant donné les calendriers, et l'arrivée vers 2020 /2022 de "l'open rotor", il y a un réel risque d'une vie effective courte pour le GTF, surtout si, comme cela est visé, les "mini 3-spool" (RB285) révèle plus de potentialités que RR n'ose (par prudence) espérer aujourd'hui !

    Réactions ?
    Voici la réaction de TRIM2.
    TRIM2 a écrit: Bonjour à tous,

    Entièrement d'accord avec le post de sevrien.

    Le risque, dans le réducteur du PW-GTF, est la rupture imprévisible, comme dans certains GE...

    Bien plus grave qu'une usure quantifiée et pouvant être incluse dans une maintenance prédictive.

    Cordialement.

    TRIM2
    Pas de propagande de ma part ! L'ingénieur de RR que je cite,...
    -- et qui tire un sacré coup de chapeau à P&W, pour la manière dont ce motoriste a 'mis le paquet' pour réussir ce 'rêve industriel',...
    -- et TRIM2, .... sont bien plus compétents que moi sur ces sujets.

    De leur part, c'est du professionnalisme pur jus ! Et chez Beochien, il y a des connaissances d'ingénierie bien au delà des miennes !

    Il ne s'agit point d'hurlements émotifs et chauvins de certains auteurs (auteurs? ) que nous avons connus ailleurs, et qui ne font que noircir le papier pour le plaisir de contredire ! Rolling Eyes

    Le post ci-dessus de beochien dit bien les choses !
    A+


    Dernière édition par sevrien le Sam 17 Jan 2009 - 20:41, édité 1 fois

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Jeu 15 Jan 2009 - 1:17

    Dans le sillage du post du 14/01/2009, à 23h15 ci-dessus, voici, comme mentionné, un post qui donne un aperçu de la manière dont la méthode GE (développée surtout pendant la période de "gouvernance" de Jack WELCH) a commencé à montrer ses limites.
    sevrien a écrit: Xmadflyer, vous, pas mal d'autres, et moi savons que chez moi, il n'y a aucun parti pris en faveur de RR et contre GE ! Aucun !

    Je n'ai aucun besoin, ... aucun, .... de répéter, aux GECL, que je n'ai rien contre les produits de GE (nous parlons de l'aéronautique & de l'aviation) ! Au contraire ! Mais ....

    Pendant de longues années, ils étaient excellents, comme dans toutes les branches d'activités de GE, qui est une maison formidable !

    Mais ses moteurs vivaient sur une réputation qui a commencé à ne plus être justifiée ! Et, par négligence, GE a permis que soit "injectée" dans ses moteurs d'avions (réacteurs, ... car GE ... dans les Turbo-Props ... malgré les ambitions affichées... ) de la non-qualité, de la médiocrité, voire des choses risquant de compromettre leurs objectifs de qualité (tout à fait honorables).

    Puis on a vu, quasi-simultanément, entre autres,
    -- des négligences dans la construction et la direction de son "supply chain" ;
    -- la montée en puissance de ses désirs constants de se procurer des exclusivités, pour étouffer & évincer la concurrence, et emprisonner le client,
    -- même sur le marcha USA intérieur, pour faire du tort à P&W, ...
    -- et les signes précurseurs des abus de position dominante via GECAS (pas la peine de me titiller là-dessus) et le chantage en termes de "conditional sale" en anglais ('refus de vente' en français) : 'Je te ferai le financement total de tes avions, à condition que tu les prennes avec mes moteurs' ! Totalement illégal sur la planète ! Même si cela a été toléré, ... c'est illégal, et cela ne souffre pas la moindre discussion !

    Cela explique pourquoi je suis opposé à cette ridicule exclusivite -moteur dont bénéficie le GE90-115B ! Que ceux qui crient sur l'exclusivité de RR sur les A340-600 et -500 aillent lire nos divers posts très détaillés, ailleurs, pour comprendre qu'il n'y a aucune correspondance valable ou comparaison possible entre les deux cas (Boeing -GE et Airbus -RR). Je ne reviens pas là-dessus ! Tout est là, sur un Forum du passé, dans tous les détails nécessaires !

    Evidemment, mes critiques acerbes contre GE sont fondées. Si les rôles étaient inversés, entre GE et RR, je serais tout aussi acerbe à l'encontre de RR !
    Pas de parti pris !

    En France, pays de prédilection de l'idée reçue (simple constatation : source Flaubert, .. et les faits ; inutile de contester ! ), pendant des décennies, il n'y n'avait place que pour GE ! Toute personne passionnée, pour ces domaines, avec un modicum de bons sens, le sait !

    C'est un acquis culuturel dans l'aéronautique et l'aviation en France ! Pas grave, ... à condition de ne pas rester les yeux fermés, en gobant les idées que certains cherchent à véhiculer.

    Débat sur ces sujets, totalement biaiseé en faveur de GE (et SNECMA, évidemment), pendant des décennies !

    Après quelques mois de mes efforts, qui n'ont pas laissé indifférent, grâce, aussi, à ceux comme beochien, TRIM2 et dautres, qui s'y connaissent, voilà un 'porte-drapeau' qui décide (? ) de venir à la rescousse ! Ecoutez bien ; ça vaut son pesant de moutarde :
    -- ce porte drapeau s'est donné (?) pour mission de venir "rééquilibrer le débat, devenu trop déséquilibré contre GE, ..... après 30 années de monopole, sous tous les angles", sans teniir compte du survol que j'ai fait des problèmes ici et là !

    Eh bien, j'ai mis l'accent sur, entre autres, les problèmes de la valeur résiduelle des avions, et la manière dont les moteurs pouvaient avoir une forte influence sur lesdites valeurs résiduelles !

    Comme aime à dire ce porte -drapeau, "Je vous félicite, Xmadflyer, pour l'accent & la lumière que vous avez mis, aussi, judicieusement, sur cet aspect" !
    NB :
    J'ai mis ce post sous ce topic, pour le moment.
    Mais je serai reconnaissant que nos Admin / Mod ouvrent une rubrique, ou un topic, avec le titre, par exemple :
    -- Valeur Résiduelle des Appareils Commerciaux : l'impact des moteurs.

    Vrai sujet ! Il est bien plus important de regarder le "big picture" des moteurs, et leur impact !

    Le désordre semé par les CF-6 démontre, entre autres, les risques engendrés par la non-qualité, en terme d'impact sur les valeurs résiduelles ! Beaucoup de sujets individuels, ou de "sous-thèmes' pourraient être groupés sous la rubrique que je propose, si les Admin / Mod sont d'accord. Ce serait à eux de décider ! Il ne s'agit que d'une suggestion de ma part !

    Aussi, je pensais à un post, dans lequel Xmad nous confirmait que :
    --tous ces incidents-moteurs (GE90-115B), frappant les B777-300ER,
    -- et dont l'impact n'avait même pas été approché par Boeing ou GE, ou, du moins, jamais diffusé par eux, ni par les clients (tels qu'AF, .... sourtout pas ; courage, ... fuyons le sujet , passons tout ça sous silence ! ),
    -- le "Business Case" positif se voyait éroder de 7% à 8% d'intérêt économique, en raison de ces seuls impacts !

    Cela nous permettrait de 'décharger' l'actuel topic "GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)", d'éviter de stigmatiser undument ces moteurs en particulier, et d'ouvrir les discussions sur "l'image globale" / "the big picture", que mérite l'appréciation des moteurs.

    Aussi, si les Admin/ Mod en étaient d'accord, ils pourraient, immédiatement, repositionner certainsd écrits actuellement positionnés ici, s'ils croyaient un repositionnement plus approprié et opportun.

    Réactions ?


    Dernière édition par sevrien le Jeu 22 Jan 2009 - 20:33, édité 1 fois

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Jeu 15 Jan 2009 - 2:50

    Bonjour, chers tous ! Additif pour Vector, et tous ceux que cela intéresse.

    Un avantage économique non négligeable de l'Architecture à 3 arbres des RR RB211- et RR Trent, par rapport à celle à 2 arbres des moteurs rivaux de GE et de P&W :
    -- moindre usure des freins, et coût d'entretien y afférent, ..... substantiellement réduit :

    Lien :
    http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent800/engine.jsp
    Superior economics
    Owing to its low weight, three-shaft architecture and proven reliability record;
    -- coupled with low idle thrust ......

    -- valeur ds poussée plus faible "at idle", par exemple, dans le "taxiing" et le freinage concomitant, avec le respect de sa place dans la queue d'attente de décollage,
    reducing brake wear,
    -- and favouring low oil consumption, the Trent 800 continues to demonstrate superior operating life-cycle economics.

    Pour un gros porteur, ceci représente une économie (approx.) de GB£1 million par an !
    Si la flotte contient 100 avions, gros porteurs, cela équivaut à des économies (ou d'une contribution accrue au "Résultat Net") de GB£ 100 million par an !

    Beochien
    Whisky Charlie

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Beochien le Jeu 15 Jan 2009 - 11:23

    Salut ! Sévrien

    Je suppose que les écos viennent nettement plus des Freins que des écos d'huile ??

    Réflexion ...
    Sur Idle, principalement les temps d'attente ... bien nombreux sur les Aéroports US !
    Une moindre poussée sur "Idle" signifie probablement une moindre consommation au sol ?
    Pas négligeable quand il y à 1/2 H d'attente en "Pointes"!

    Un argument pour le 3 Spool sur les MC 737-320 ... un jour, ils sont bien affectés par ces attentes aux USA !

    Une curiosité ...
    Comment se situera le 2 arbres et 1/2, le GTF, dans cette réflexion ?
    Personnen'en à parlé today !

    Béochien

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Jeu 15 Jan 2009 - 12:34

    Salut, Beochien.
    Beochien a écrit: Salut ! Sévrien

    Je suppose que les écos viennent nettement plus des Freins que des écos d'huile ??
    Bien sûr ! Mais il semblerait que PW & RR aient mis en avant le côté positif d'inspections / interventions moins fréquentes. Les techniciens semblent ne pas aimer patauger dans l'huile, car il s'en déverse touours un peu au sol, paraît-il, et on perd du temps à remplacer les 'joints' / "oil seals" (qui sont parfois oubliés,...mais très rarement, ...heureuisement, ... mais cela s'est passé à un avion propuleé par des RR Trent,... qui a dû retourner au sol tout de suitr après le décollage ; avion de Cathay ou de MAS ; rien à voir avec la responsabilité de RR !). C'est une 'travail de ménage', qui semble 'agacer', quand on est pressé, et qu'une intervention d'urgence est requise !
    Beochien a écrit: Réflexion ...
    Sur Idle, principalement les temps d'attente ... bien nombreux sur les Aéroports US !
    Pas forcément ! Mais c'est surtout dans les "hubs" ou aéroports a grand trafic ! Car, pour assurer de bonnes statistiques de "despatch availability (at gate)" et de "ponctualité", les Cies; aériennes veulent que leurs avions assurent le "push-back" pas plus de 15 minutes après l'heure exacte prévue (par 'convention' / 'us & coutumes', au niveau international, pour les "scheduled flights", ...15 minutes de grâce, ..avant le démarrage du compteur de retards officiels). Cela fait du monde sur les "apron" et taxi-ways", dans des queues, qui n'avancent pas vite, & surtout par à-coup.
    Beochien a écrit: Une moindre poussée sur "Idle" signifie probablement une moindre consommation au sol ?
    Pas négligeable quand il y à 1/2 H d'attente en "Pointes"!
    Certes, ....mais on ne mélange pas les genres ; les calculs de consommation de kérosène au sol sont traités séparément, et sont connus (d'où les travaux sur des moteurs électriques sur la roulette du nez, .... et les "projets" de Virgin de se faire remorquer jusqu'au début de la piste de décollage, avant mise en route des moteurs). Ici, il s'agit de l'ajustage plus fin possible de la poussée des moteurs à Architecture à 3 Arbres (ou à "2.5 Arbres", pour P&W ; mais pour P&W, il ya les autres mises-au-point à assurer d'abord, à ce stade), .....qui résultent en de petis sauts moinsheurtés, moins violents, a chaque avancée, ... et, par voie de conséquence, une sollicitation bien mondre des freins, qui s'usent, comptent tenu des centaines de tonnes à freiner !
    Beochien a écrit: Un argument pour le 3 Spool sur les MC 737-320 ... un jour, ils sont bien affectés par ces attentes aux USA !
    Oui ! Rt même pour les avions moins lourds, ...ça joue / jouera, ...mais moins.
    Beochien a écrit:Une curiosité ...
    Comment se situera le 2 arbres et 1/2, le GTF, dans cette réflexion ?
    Personne n'en à parlé today !

    Béochien
    Voir ma remarque ci-dessus ! Cela viendra ! Wink

    pascal83
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par pascal83 le Mar 20 Jan 2009 - 9:02

    http://www.clicanoo.com/index.php?page=article&id_article=200079

    Une question vient d'etre posé les 777 d'AF sont-ils dangereux?
    Sevrien à toi la réponse merci

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mar 20 Jan 2009 - 10:33

    pascal83 a écrit:http://www.clicanoo.com/index.php?page=article&id_article=200079

    Une question vient d'etre posé les 777 d'AF sont-ils dangereux?
    Sevrien à toi la réponse merci

    Bonjour chers tous ! Merci pour la question, pascal83 !
    Non ! Il ne faut pas exagérer ! On ne peut pas dire ça !

    Ils ont un poteniel de "facteur risque" et d'inconvénient qu'on peut juger trop élevé. Et les statistiques sont là pour le prouver ! Les incidents ont plus que neutralisé l'avantage théorique que "2 x GE90-115B " (sur B777-300ER) = "meilleure combinaison que 4 x RR Trent 556 ou 560" (sur A340-600 ou A340-600HGW).

    Sans vouloir ouvrir la polémique stérile sur les "ETOPS vs Non-ETOPS", on peut dire que, jusqu'ici, les avantages théoriques des opérations ETOPS des biréacteurs gros-porteurs ("big twins") par rapport aux Quadri ne sont pas prouvés ! Loin de là, car il manque la constance là où on a le plus réclamé l'ETOPS, pour soutenir Boeing et ses B777-300ER / -200LR, plutôt que les ETOPS en général ! Mais, comme nous l'avons souvent écrit, le B777-300ER a été mieux 'marketé' / ('surmarketé') que les A340-600 / -600HGW ! Il faut une nouvelle génération de "big twins", et nous y allons déjà avec les B787 et les A350-XWB, et leurs motorisations de nouvelle génération.

    Puis, quelles que soient les critiques fondées qu'on puisse émettre à l'encontre d'AF ou AF-KLM, cette Cie. aérienne est parmi les plus sérieuses & "safety conscious" du monde ! Et AFI fait du travail sérieux en entretien !

    Les GE90-115B, d'une manière générale, souffrent de la "non-qualité" que GE, contrairement à ses meilleures habitudes, a injectée dans ses produits, pour des raisons encore mal cernées (du moins par le public et la plupart des Cies. Clientes).

    Dossier à suivre de très près.


    Dernière édition par sevrien le Mar 20 Jan 2009 - 13:25, édité 2 fois

    pascal83
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par pascal83 le Mar 20 Jan 2009 - 10:36

    MERCI SEVRIEN pour la syntese.

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mar 20 Jan 2009 - 15:58

    Mais ne peut-on pas dire qu'une compagnie qui subit ces inconvénients (inspections plus fréquentes, frais occasionnés par les incidents, AOG et problèmes de confiance auprès de la clientèle), est désavantagée face à ses concurrentes? Et que tout cela pèsera sur les résultats d'exploitation et la valeur de la flotte de 777?

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mar 20 Jan 2009 - 16:25

    Vector a écrit:Mais ne peut-on pas dire qu'une compagnie qui subit ces inconvénients (inspections plus fréquentes, frais occasionnés par les incidents, AOG et problèmes de confiance auprès de la clientèle), est désavantagée face à ses concurrentes? Et que tout cela pèsera sur les résultats d'exploitation et la valeur de la flotte de 777?

    Salut, vector ! Oh, oui, bien sûr !
    Pour les clients, ... il y en a un paquet qui est scotché, dans tous les pays du monde, mais dans un degré plus ou moins important, selon le pays ! Il ne leur est pas toujouts facile de faire grève avec les pieds & / ou le portefeuille ! Pas le choix.

    Oui, la Cie. exploitante peut ne pas arriver à retrouver le vrai coût se son préjudice !

    Pour la valeur résiduelle des flottes, c'est clair ! Cela frappe / peut frapper fort ! Vous trouverez beaucoup d'écrits au sujet de la valeur résiduelle sur l'autre site que vous connaissez !

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mar 20 Jan 2009 - 16:38

    J'imagine que les avocats et les comptables sont à l'oeuvre et qu'il y aura des demandes d'indemnisation. Dans la pratique, ce sera sans doute sous la forme d'"à valoir" sur des moteurs, plutôt que des compensations financières. Est-ce que cela peut affecter les résultats de GE dans le contexte actuel de l'aviation commerciale?

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Mar 20 Jan 2009 - 17:33

    Dans l'aéronautique, le tradition veut que chaque cas soit traité comme un cas unique. Cela nous empêche de répondre de manière catégorique.

    Les acteurs essayent de laisser les avocats au vestiaire. Les négociations sont commerciales et financières. En général, ce sont les "tax-lawyers" qui jouent, parce que, dans certains régimes, la fiscalité peut influer sur le traitement comptable (exemple de Qantas dans le cadre des indemnités pour les retards dans les livraisons de ses A380). Il s'agit d'optimiser, sans laisser le 'fiscal' prendre le pas sur 'l'économique' / 'le business'.

    Dès qu'on parle de compensations, les acteurs cherchent à optimiser la fiscalité. Cela milite contre les "class actions". Normal : chaque contrat est considéré comme une pièce unique, sur mesure, entre les parties.

    Pour le traitement comptable, beaucoup de paramètres peuvent entrer en piste !

    Aussi, dans le cadre international, il y a les us et coutumes qui jouent, y compris la notion fondamentale de "Caveat Emptor"! "Que l'acheteur prenne garde" !

    Il ne s'agit pas forcément d'une rue à sens unique !

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mar 20 Jan 2009 - 18:13

    Merci de ces précisions Sevrien, vous avez l'air d'avoir une grande expérience de ces négociations! En tout cas, j'apprends beaucoup de choses intéressantes sur ce milieu que je n'ai fait qu'effleurer.

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Mer 21 Jan 2009 - 19:36

    Concernant la question de Pascal83
    Une question vient d'etre posé les 777 d'AF sont-ils dangereux?
    Sevrien à toi la réponse merci
    Je pense qu'il faudra bien en venir à considérer le point de vue des agences réglementaires et poser la vraie question sous une forme plus nuancée et adaptée:
    "Si les incidents avec ces moteurs se multiplient, les 777 peuvent-ils conserver leurs ETOPS actuels?"
    Cela me semble une réelle préoccupation des services officielles qui verraient l'élastique leur rebondir dans la figure s'il arrivait un événement fâcheux dans le cadre de règles qu'ils ont sciemment édictées. D'autre part, je pense que les ETOPS sont accordés sur la base de la fiabilité démontrée par la compagnie ET son équipement. Tient-on des statistiques sur les accrocs à la sécurité?

    Beochien
    Whisky Charlie

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Beochien le Mer 21 Jan 2009 - 20:14

    AF à dû être dans le rouge qq mois, mais ils ont réagi !
    Et je crois qu'il faut une année pour ces Stats !

    Donc pour AF c'est bon, à priori !
    Et le dernier coup ce serait la boite de renvois de services "Avio" 3eme quand même, mais plu les aubes de turbine !

    Vector
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Vector le Ven 23 Jan 2009 - 1:00

    Comme le disait Sevrien:
    Sans vouloir ouvrir la polémique stérile sur les "ETOPS vs Non-ETOPS", on peut dire que, jusqu'ici, les avantages théoriques des opérations ETOPS des biréacteurs gros-porteurs ("big twins") par rapport aux Quadri ne sont pas prouvés ! Loin de là, car il manque la constance là où on a le plus réclamé l'ETOPS, pour soutenir Boeing et ses B777-300ER / -200LR, plutôt que les ETOPS en général ! Mais, comme nous l'avons souvent écrit, le B777-300ER a été mieux 'marketé' / ('surmarketé') que les A340-600 / -600HGW ! Il faut une nouvelle génération de "big twins", et nous y allons déjà avec les B787 et les A350-XWB, et leurs motorisations de nouvelle génération.
    Est-ce que cela pourrait être bon pour booster les ventes de l'A-340 en attendant l'Arlésienne de Boeing et le 350XWB?

    sevrien
    Whisky Quebec

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par sevrien le Lun 2 Fév 2009 - 14:11

    Bonjour, chers tous !

    Réflexion pour démarrer la semaine avec un peu de provocation !

    Il est clair que le moteur GE90-115B (et le -110B, qui propulse les B777-200LR ou B777-200F) laisse à désirer sur le plan de sa faibilité (langage diplomatique, ...tout de même).

    Le moment n'est-il pas venu pour que quelques "huiles" des FAA et NTSB (pourquoi pas leurs homologues européens, aussi ?) avancent ouvertment l'idée de faire une période de condamnation au sol / "grounding" de ces avions (surtout pendant cette période de récession ; c'est le moment rêvé ! ).

    Selon Boeing, il n'y a que 169 de ces avions livrés à ce jour (au 31/12/2008)! Les Cies. pourraient s'en passer un certain temps ! Puis après tiout, Boeing, GE et les Cies. nous empoisonnent ! 169 avions, ... ce n'est rien ! Very Happy

    D'ailleurs Boeing devrait dire qu'il annule progressivement ses commandes en B777-300ER, pour les remplacer par des B777-200ER, en quantités adaptées au coup par coup à chaque client,..... qui serait libre de choisir sa motorisation (GE, P&W ou RR )!

    On aurait beaucoup moins d'ennuis-moteurs (surtout GE )! Very Happy

    Ok ! Le B777-200ER n'est pas du dernier cri de la modernité, mais les new-build on B777-200ER marchent très bien,... et les clients ont un choix de moteur !

    Les Cies. n'avaient qu'à acheter autre chose ! Franchement ! Quelle idée ! Wink
    Admettre cette ridicule exclusivité de moteurs GE90-115B, et ensuite acheter l'avion avec des moteurs pareils ! Smile

    Quel management ! Quel mis-management !Rolling Eyes
    Puis cela permettrait aux passagers 'angoissés' de l'être moins pendant un certain temps ! Wink

    On appliquerait le principe de "Caveat emptor" ! Que l'acheteur prenne garde ! Qu'il n'achète pas n'importe quoi !

    Cela exercerait une "juste pression" sur GE, et ferait réfléchir à ceux qui voient en GE leur moteur fétiche ! Moteur fétiche ! Elle est bien bonne celle-là ! Laughing

    De toutes façons, le B777-300ER a déjà un genou par terre en terme de valeur résiduelle ! C'est presqu'un service à rendre à Boeing-GE que d'accélérer le mouvement de cet appareil vers le cimetière ! Wink

    Il a été commandé ferme, paraît-il, 394 appareils (au 31/12/2008 ; Elmer ? ) ! Cela veut dire qu'il y a encore 225 à livrer ! Mais non ! Dans la conjoncture actuelle et prévisible, il serait étonnant que les clients, qui les ont commandés, prennent tous ces avions-là ! Qui veut parier ? Wink

    Voilà ! Un petite ligne de réflexion pour provoquer ! Wink

    Bien cordialement !


    Dernière édition par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 11:38, édité 1 fois

    Invité
    Invité

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Invité le Lun 2 Fév 2009 - 14:39

    Excellent billet d'humeur ! Very Happy

    Mais pour la valeur résiduelle, entre autres, vous avez raison.

    Si Malayan, par exemple, avait voulu passer au 77W ( besoin de PUC...), c'était du GE 90 115, pas le choix !
    Et ses vrais B777 actuels sont équipés de Trent.
    Je ne fais pas le suppôt de RR, j'ai choisi volontairement une fiction :

    Quelle serait aujourd'hui l'écart de valeur entre 777 Trent et 77W ?

    On peut toujours supputer puisqu'on fait un peu dans la provoc' ! Cool

    Beochien
    Whisky Charlie

    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

    Message par Beochien le Lun 9 Fév 2009 - 23:17

    Les cousins de AC doivent commencer à faire la geule !

    10 jours déjà !
    Et pas de mouvements dans le bull pen à Anchorage ...
    Ils ont dû oublier de mettre le chasse neige devant le camion !
    Si ils ont le moteur ...

    Comments divers sur Anet !

    http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4312015/

    Entre autres ...
    Quote Jourdan747

    It's been 10 days already and there is still an Air Canada 777-300 on the ground in Anchorage (ANC) and it is missing an engine. Any idea why it's taking so long? Any idea how all the electronics and computers and instruments are going to hold up after being frozen for almost 2 weeks?

    Quote NWARooster !
    Air Canada's 777-300s have GE-90 engines. The oldest was delivered in March, 2007
    The engine should be under warranty, unless it was hit by FOD. Obtaining a spare engine can be difficult if Air Canada does not have any. GE will be eating the down time for the aircraft if it is under warranty.

    Hohé les cousins ... any news!

    Béochien

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    Re: GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

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