GE90-115B / -110B (sur B777-300ER & -200LR)

Bonjour , Vector ! Oui, vous vous trompez ! Pas grave !

Il ne s'agit pas d'un moteur à pistons, comme celui d'une voiture !

En un mot, le fait d'avoir un arbre de plus, lui permet dr :
-- avoir moins de pièces par ailleurs,
-- être bien plus compact et léger,.......tout en étant plus robuste & rigide,....
-- là où il faut de la rigidité (surtout sans pénalité de poids), et possédant systématiquement un meilleur rapport poids-puissance dans les moteurs dits HBPR (High By-Pass Ratio), ....
-- et d'avoir moins de vibrations, notamment dans les NG ("Nouvelles Génération"), grace à une vraie contra-rotation, d'où moins d'usure et, ..... ayant moins d'usure,
-- offrant une meilleure rétention d'efficacité, s'où une bien meilleure efficacite de consommation, et...
-- bien plus de "time on wing" (diminuant les fréquences de dépose & de besoins de visites en atelier), .....
-- ce qui aide à réduire le coût d'entretien (4 x RR Trent 556 ou 560 sur les A340-600 coûtent bien moins cher en entretien que 2 x GE90-115B sur B777-300ER, ....tout en excluant le coût ridiculement élevé et inopportun de tous ces incidents-moteurs que connaît ce dernier ! ).

Enfin, en matière ses "scalings" / 'mises à l'échelle', ....pour optimiser les dimension, poids et performance des moteurs, cette architecture de moteur, permet de faire :
-- beaucoup plus de "scalings" des pièces,....à un nombre bien plus grand de pièces,
-- avec une finesse de "scaling" bien plus importante que celle possible pour un moteur équivalent à architecture à deux arbres.

-- Three-shaft architecture
The three-shaft architecture, first introduced on the RB211-22B, allows an engine to have fewer stages giving a shorter, stiffer structure. This ambitious and innovative technology allows the rotors to run to their optimum speeds thereby reducing the need for compressor variable guide vanes.

The benefits of the -T on the Boeing 747-400 are:

• 2% lower fuel burn.
  
• Longer lives on wing - through lower operating temperatures, increased margin and higher capability hardware in the core.
  
• Lower weight – over 200 lb per engine.
  
• Lower emissions – 40% lower NOx.
  
• Lowest maintenance cost - through longer lives and better capability hardware.
  
• Best performance retention.

The Trent 900 is the fourth member of the Trent family and includes the latest proven technology. For example;

• The engine’s 24 fan blades are to a new swept design that reduces the effect of shock waves, as the tip of the fan rotates supersonically, making it lighter, quieter and more efficient.
  
• The fan containment system is also the first to be manufactured from Titanium and does not need the additional Kevlar wrap, making it a lighter and smaller system
  
• At the core of the engine, the high-pressure shaft rotates in the opposite direction to the other two shafts, meaning the engine can be made lighter and more fuel-efficient.

Vector a écrit: Les vitesses ne sont pas les mêmes et les plages de températures encore moins.

Vector a écrit: Je ne consteste pas que ces problèmes aient été résolus par RR, mais c'est sans doute le prix à payer pour les avantages du triple corps.

Vector a écrit: Un réducteur, lui, tourne dans des conditions plus normales...

Vector a écrit: .....ce qui ne l'empêche pas de casser de temps en temps (et apparemment plus souvent qu'à son tour) sur les GE90.

Vector a écrit:J'ai eu l'occasion de voir la fabrication des aubes de soufflantes en titane et après des tas d'opérations complexes contrôlées par ordinateur, ça se terminait à l'étau avec Bébert qui "ajustait" le pas à l'oeil au moyen d'un levier pas tellement hi-tech.

Vector a écrit: D'une manière générale, je m'informe et je ne veux pas attaquer RR, mais comprendre les mérites des deux concepts.

Vector a écrit: Si tous les avantages sont du même côté, tant mieux cela facilitera les choix des avionneurs!

Vector a écrit:J'admets mon erreur entre le réducteur et le relais des accessoires ou le CSD,....

Vector a écrit:....mais ce sont aussi des boîtiers d'engrenages sujets éventuellement à la casse (pour cause d'allègement).

Vector a écrit:Finalement, les aubes étaient celles du CF-6 et il y a une vingtaine d'années de cela. Le problème n'était d'ailleurs pas le contrôle du vrillage (Bébert avait l'oeil!), mais plutôt le soudage de plaquettes anti-friction sur les étagères à mi-pale qui s'usaient un peu trop rapidement.

Vector a écrit: Pour terminer, je vous remercie de vos patientes explications, sincèrement!

sevrien a écrit: Bonjour, beochien, et chers tous !
Nouvelles 'confidentielles', pour TRIM2 & beochien, et tous ceux que cela intéresse. 'Confidentiel' ne veut pas dire "top secret". Ce sont simplement des informations qui ne circulent pas au grand jour, à coup de diffusion médiatisée.

(i) Comme d'hab, là où il y a SNECMA sur un projet de recherche, financé par l'UE, les retombées sont pour GE (aussi) !

(ii) P&W étudie, aussi, les "open rotors", comme les autres ! Car tous les motoristes, ou, du moins les 3 "majors" occidentaux, GE / GE-SNECMA, ...P&W, ....et RR seront "obligés d'y aller" !

(iii) Les remarques que j'ai pu fournir sur le GTF ont été appuyés comme suit (et ceci va dans le sens de ce que TRIM2 a écrit, et ce que j'ai pu ajouter) :
-- pour le GTF, il y a , bien sur, le problème de l'assurance qualité / robustesse du réducteur fabriqué en grande série ; la lubrification ne serait pas un problème (aspect 'sous contrôle', très bien maîtrisé) ;
-- aussi, P&W vise deux objectifs qui s'accompagnent, ... légèreté du moteur, et contrôle du poids du réducteur pour la compacité du moteur, car P&W reconnaît une certaine supériorité technique de l'architecture à 3 arbres, qui offre autant ou plus de puissance / poussée pour moins de poids et plus de compacité, et meilleure rétention d'efficacité, ce qui donne plus de "time on wing" et entretien moins onéreux (certains adeptes du DPO, et quiu aiment râler pour le principe contre tout ce qui n'est pas GE, motoriste adoré d'AF, pourraient commencer à avoir le bon sens, l'humilité et l'objectivité de reconnaître l'avis d'un motoriste professionnel tel que P&W sur ces questions, et 'pair' de GE & de RR) ;
-- ce faisant, P&W veut privilégier la minceur / manque d'épaisseur du réducteur, et, par là doit reconnaître certains risques sur le plan de la robustesse ;

(iv) un ingénieur de RR a dit que ceci génère l'inconvénient suivant (qui explique, aussi, pourquoi RR n'a pas cherché à poursuivre ses propres études du GTF) :
-- une petite erreur dans l'équation ne se traduit pas par une simple usure légèrement plus rapide de la pièce, nécessitant un ou deux remplacements de plus que le nombre visé dans un "full life cycle" / cycle de vie complet ;
-- cela se traduit par la fracture très tôt, et sans préavis, et en général, il y aurait des pièces qui se "fracassent" ;
-- ce qui est très gênant, ... c'est que, compte tenu de la mécanique de précision dont il s'agit, bien que la pièce soit modifiable, le nouveau standard nécessaire aura de telles répercussions sur "l'équilibre & l'équilibrage du moteur", que le travail sur le réducteur seul pourrait ne pas suffire ; et cela imposerait un travail de rattrapage long, lourd et coûteux sur le réducteur et le moteur !

(v) Enfin,, étant donné les calendriers, et l'arrivée vers 2020 /2022 de "l'open rotor", il y a un réel risque d'une vie effective courte pour le GTF, surtout si, comme cela est visé, les "mini 3-spool" (RB285) révèle plus de potentialités que RR n'ose (par prudence) espérer aujourd'hui !

Réactions ?

TRIM2 a écrit: Bonjour à tous,

Entièrement d'accord avec le post de sevrien.

Le risque, dans le réducteur du PW-GTF, est la rupture imprévisible, comme dans certains GE...

Bien plus grave qu'une usure quantifiée et pouvant être incluse dans une maintenance prédictive.

Cordialement.

TRIM2

sevrien a écrit: Xmadflyer, vous, pas mal d'autres, et moi savons que chez moi, il n'y a aucun parti pris en faveur de RR et contre GE ! Aucun !

Je n'ai aucun besoin, ... aucun, .... de répéter, aux GECL, que je n'ai rien contre les produits de GE (nous parlons de l'aéronautique & de l'aviation) ! Au contraire ! Mais ....

Pendant de longues années, ils étaient excellents, comme dans toutes les branches d'activités de GE, qui est une maison formidable !

Mais ses moteurs vivaient sur une réputation qui a commencé à ne plus être justifiée ! Et, par négligence, GE a permis que soit "injectée" dans ses moteurs d'avions (réacteurs, ... car GE ... dans les Turbo-Props ... malgré les ambitions affichées... ) de la non-qualité, de la médiocrité, voire des choses risquant de compromettre leurs objectifs de qualité (tout à fait honorables).

Puis on a vu, quasi-simultanément, entre autres,
-- des négligences dans la construction et la direction de son "supply chain" ;
-- la montée en puissance de ses désirs constants de se procurer des exclusivités, pour étouffer & évincer la concurrence, et emprisonner le client,
-- même sur le marcha USA intérieur, pour faire du tort à P&W, ...
-- et les signes précurseurs des abus de position dominante via GECAS (pas la peine de me titiller là-dessus) et le chantage en termes de "conditional sale" en anglais ('refus de vente' en français) : 'Je te ferai le financement total de tes avions, à condition que tu les prennes avec mes moteurs' ! Totalement illégal sur la planète ! Même si cela a été toléré, ... c'est illégal, et cela ne souffre pas la moindre discussion !

Cela explique pourquoi je suis opposé à cette ridicule exclusivite -moteur dont bénéficie le GE90-115B ! Que ceux qui crient sur l'exclusivité de RR sur les A340-600 et -500 aillent lire nos divers posts très détaillés, ailleurs, pour comprendre qu'il n'y a aucune correspondance valable ou comparaison possible entre les deux cas (Boeing -GE et Airbus -RR). Je ne reviens pas là-dessus ! Tout est là, sur un Forum du passé, dans tous les détails nécessaires !

Evidemment, mes critiques acerbes contre GE sont fondées. Si les rôles étaient inversés, entre GE et RR, je serais tout aussi acerbe à l'encontre de RR !
Pas de parti pris !

En France, pays de prédilection de l'idée reçue (simple constatation : source Flaubert, .. et les faits ; inutile de contester ! ), pendant des décennies, il n'y n'avait place que pour GE ! Toute personne passionnée, pour ces domaines, avec un modicum de bons sens, le sait !

C'est un acquis culuturel dans l'aéronautique et l'aviation en France ! Pas grave, ... à condition de ne pas rester les yeux fermés, en gobant les idées que certains cherchent à véhiculer.

Débat sur ces sujets, totalement biaiseé en faveur de GE (et SNECMA, évidemment), pendant des décennies !

Après quelques mois de mes efforts, qui n'ont pas laissé indifférent, grâce, aussi, à ceux comme beochien, TRIM2 et dautres, qui s'y connaissent, voilà un 'porte-drapeau' qui décide (? ) de venir à la rescousse ! Ecoutez bien ; ça vaut son pesant de moutarde :
-- ce porte drapeau s'est donné (?) pour mission de venir "rééquilibrer le débat, devenu trop déséquilibré contre GE, ..... après 30 années de monopole, sous tous les angles", sans teniir compte du survol que j'ai fait des problèmes ici et là !

Eh bien, j'ai mis l'accent sur, entre autres, les problèmes de la valeur résiduelle des avions, et la manière dont les moteurs pouvaient avoir une forte influence sur lesdites valeurs résiduelles !

Comme aime à dire ce porte -drapeau, "Je vous félicite, Xmadflyer, pour l'accent & la lumière que vous avez mis, aussi, judicieusement, sur cet aspect" !

Superior economics
Owing to its low weight, three-shaft architecture and proven reliability record;
-- coupled with low idle thrust ......

reducing brake wear,
-- and favouring low oil consumption, the Trent 800 continues to demonstrate superior operating life-cycle economics.

Beochien a écrit: Salut ! Sévrien

Je suppose que les écos viennent nettement plus des Freins que des écos d'huile ??

Beochien a écrit: Réflexion ...
Sur Idle, principalement les temps d'attente ... bien nombreux sur les Aéroports US !

Beochien a écrit: Une moindre poussée sur "Idle" signifie probablement une moindre consommation au sol ?
Pas négligeable quand il y à 1/2 H d'attente en "Pointes"!

Beochien a écrit: Un argument pour le 3 Spool sur les MC 737-320 ... un jour, ils sont bien affectés par ces attentes aux USA !

Beochien a écrit:Une curiosité ...
Comment se situera le 2 arbres et 1/2, le GTF, dans cette réflexion ?
Personne n'en à parlé today !

Béochien

pascal83 a écrit:http://www.clicanoo.com/index.php?page=article&id_article=200079

Une question vient d'etre posé les 777 d'AF sont-ils dangereux?
Sevrien à toi la réponse merci

Vector a écrit:Mais ne peut-on pas dire qu'une compagnie qui subit ces inconvénients (inspections plus fréquentes, frais occasionnés par les incidents, AOG et problèmes de confiance auprès de la clientèle), est désavantagée face à ses concurrentes? Et que tout cela pèsera sur les résultats d'exploitation et la valeur de la flotte de 777?

Une question vient d'etre posé les 777 d'AF sont-ils dangereux?
Sevrien à toi la réponse merci

Sans vouloir ouvrir la polémique stérile sur les "ETOPS vs Non-ETOPS", on peut dire que, jusqu'ici, les avantages théoriques des opérations ETOPS des biréacteurs gros-porteurs ("big twins") par rapport aux Quadri ne sont pas prouvés ! Loin de là, car il manque la constance là où on a le plus réclamé l'ETOPS, pour soutenir Boeing et ses B777-300ER / -200LR, plutôt que les ETOPS en général ! Mais, comme nous l'avons souvent écrit, le B777-300ER a été mieux 'marketé' / ('surmarketé') que les A340-600 / -600HGW ! Il faut une nouvelle génération de "big twins", et nous y allons déjà avec les B787 et les A350-XWB, et leurs motorisations de nouvelle génération.