Incidents / Accidents mineurs

Je viens de passer plusieurs semaines dans cette région et j'ai effectue plusieurs vols sur A320. Je n'ai pas arrêter de penser à ce que les uns et les autres ont pu dire et écrire sur la qualité des secours et des recherches dans cette mare au canard qu'est la mer de Java.

He bien non la mer de Java n'est pas une mar au canard et les courants sont énormes (et encore nous étions en saison sèche). Il serait bon que nos experts respectent aussi la population locale. C'est mon avis et je le partage.


Je viens de faire un vol sur un parcours à peu près identique et exactement dans la même région. Des turbulences orageuses ont été annoncées. Nous étions à 36.000 pieds. J'ai suivi avec intérêt la position de l'avion les variations de regimes des moteurs.

Quand on quitte notre monde bien huilé et bien policé (encore que) avec ses grandes plateformes aéroportuaires on se rend vite compte que les règles changent beaucoup et/ou ne sont pas appliqués de la même manière.  En Italie  à Rome les chauffeurs de taxi ne respectent pas les feux alors dans des pays plus lointains.

Et la (Une ?) video, vu sur A.net !

https://www.youtube.com/watch?v=8pXQ4jtrMcM

Beochien a écrit:Et la (Une ?) video, vu sur A.net !

https://www.youtube.com/watch?v=8pXQ4jtrMcM

C'est cet incident :

http://avherald.com/h?article=48dca107&opt=0

Problème connu et bien expliqué sur ce rapport:

https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f11540f0b61346000385/S3-2013_Airbus_A319-131_G-EUOE_06-13.pdf

Et l'Evangile toulousain, page 18 du fichier pdf du bullletin Safety First N° 14 de juillet 2012.


[url=http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety Briefings _ Presentations/Airbus Safety First Mag - July 2012.pdf]http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/Airbus%20Safety%20First%20Mag%20-%20July%202012.pdf[/url]

Merci !
Hé oui j'oubliais que les IAE V-2500 y passent aussi !
Alors, ce sont 6000 A320 qui sont dangereux !

Frangible mon cher Beochien !...
"C'est étudié pour ..." aurait dit le regretté Fernand Raynaud ...
C'est peut-être ça ... ou le moteur qui s'en va ...
euh ... quel avion ... de quelle compagnie ...?

Au moins 1 BA, mais de fait il y en a beaucoup qui ont perdu leurs capots !

https://www.flightglobal.com/news/articles/cowls-missing-from-both-engines-on-ba-a319-386327/

Et les recommandations cosmétiques de l'EASA pfff
N'oubliez pas de fermer la porte en partant  !

http://news.aviation-safety.net/2015/09/02/easa-issues-recommendations-to-prevent-loss-of-fan-cowl-doors-on-a320/

Ca viendra peut être un jour ... pour le NEO probable, pour rendre la flotte de A320CEO plus sûre, on verra ??
Pour l'instant, ça fait xx années que ça dure !

Airbus is currently working on a new design solution for the A320 family fleet, improving the identification of any fan cowl door not properly closed and latched. That modification is expected to be the subject of an Airworthiness Directive (AD).

Peut être parano, menfin :

http://www.theepochtimes.com/n3/1878867-part-of-engine-falls-off-iranian-plane-during-takeoff/

Une image que je n'aimes pas du tout :

Et un commentaire que j'aime encore moins !
La chance ce n'est pas éternel !

According to the Aviation Safety Network, it’s the 39th incident involving the loss of an engine cowl door on an Airbus 320-type aircraft.

Visiblement, 39 erreurs humaines , n'ont pas provoqué la mise en place de mesures techniques appropriées, today on en est encore aux stickers et aux recommandations !

L'humour ... la pub Lufthansa qui s'incruste sur la séquence !... fallait oser ...

Beochien a écrit:(...)

According to the Aviation Safety Network, it’s the 39th incident involving the loss of an engine cowl door on an Airbus 320-type aircraft.

Visiblement, 39 erreurs humaines , n'ont pas provoqué la mise en place de mesures techniques appropriées, today on en est encore aux stickers et aux recommandations !

Pas tout à fait quand même, l'EASA a émis en août 2015 un SIB relatif au non ou mauvais verrouillage de capots moteurs.

Une mesure non technique y est préconisée, c'est d'inscrire au technical logbook l'ouverture de capots par la maintenance. Ca peut faire renforcer la vérification.

2 mesures techniques déjà adoptées, c'est l'installation de switch et de message d'alerte (voyant, message) c'est en cours avec publication prochaine d'une AD; je crois que le 320NEO en est déjç équipé, à vérifier. Autre mesure c'est l'inclusion de ce système dans les spécifications de certification (CS25) et c'est déjà applicable poiur les aviions certifiés depuis janvier 2013.

Désolé pour les grosses lettres en caractère gras, je n'y suis pour rien..maudit copié-collé.

Several operators have reported the loss of fan cowl doors during the take-off phase. The majority of these events occurred on Airbus A320 family aeroplanes, powered by either CFM56 or V2500 engines, although similar events have also been reported on Boeing, Bombardier, Embraer, and Sukhoi aeroplanes.



In all reported occurrences, analysis shows that the latches of the fan cowl doors were either unlocked or not properly hooked and secured. This condition remained undetected during the exterior walk-around preceding departure, leading to air scooping and subsequent cowl separation.



There has been much effort to improve the detectability to ensure preventing such events. However, at this time, all measures rely largely upon the human factor that an unsecured fan cowl door should be detected by ground personnel or the flight crew during walk-around.



Up to now, opening of fan cowl doors is not systematically recorded in the aircraft logbook. Such a logbook entry would improve flight crew awareness to verify proper closure of the affected door(s) during the pre-flight exterior walk-around.

Airbus is currently working on a new design solution for the A320 family fleet, improving the identification of any fan cowl door not properly closed and latched. That modification is expected to be the subject of an Airworthiness Directive (AD) action under EU 748/2012, Part 21.A.3B.

A special condition for CS 25.1193 on Engine Cowl Retention was developed, which is implemented systematically on all new certification applications received since 2013.

Mouais ..
Si c'est pour sécuriser les qq centaines de A320CEO restant à produire, c'est mieux que rien !
La seule mesure correcte, c'est des switch de confirmation de fermeture des capots obligatoires sur tous les A320 (Probalement 5-6 000), qui volent !
En attendant, c'est du cosmétique !
Un peu comme les sondes Pitot des A330 !

Il ne faut pas s'arrêter en si bon chemin !
Hou Hou l'EASA , encore un capot moteur de A320 déchiré !


Un V2500 sur ce coup ??
Tiger Air cette foi, bon il y a un cyclone par là bas ...
Les commentaires sont faits, juste lire au dessus !

Au fait pourquoi mettre des capots s'ils ne restent pas sur les moteurs, les pilotes, blasés en plus, mayday, mais ce n'est pas grave (Question d'habitude)

"A mayday call was made as a precaution ... We are currently working closely with the authorities to investigate the incident," says the airline.

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/tigerair-flight-to/2199734.html


Juste une idée pour Airbus !

Beochien a écrit:
Hou Hou l'EASA , encore un capot moteur de A320 déchiré !

La responsabilité de l'EASA est couverte : il y a sûrement une erreur humaine quelque part, de la maintenance au copi qui n'a rien relevé à la visite Pré-Vol, ils trouveront bien un fusible ... question d'expérience !...

Peut être plus compliqué que dans la presse, vu sur le AV Herald, noter que le moteur tournait aprés avoir perdu ses capots, ce sont les Pax qui ont averti ... hum !

http://avherald.com/h?article=48deed9a


A Tigerair Airbus A320-200, registration 9V-TRH performing flight TR-2638 from Singapore (Singapore) to Chennai (India) with 183 people on board, was climbing out of Singapore's runway 02C in night conditions when passengers informed cabin crew, that parts of cowling of the left hand engine (V2527) had disappeared, cabin crew informed the flight crew, the flight crew stopped the climb at FL100 and decided to return to Singapore advising ATC that both engines were fully operative. The aircraft entered a hold at 4000 feet for about 10 minutes while the crew worked the related checklists. While on approach to runway 02C the crew reported an unsafe gear indication, climbed back to 4000 feet, declared Mayday and entered another hold to work the checklists, then performed a low approach to Singapore Changi Airport's runway 02C about 105 minutes after aborting the first approach, ground personnel reported all gear struts were down and appeared to be in position. The aircraft positioned for another approach to runway 02C and landed safely about 12 minutes after the low approach.

C'est en cours de traitement... mais disons que les cies n'aiment pas trop être contraintes à des changements rapides à grande échelle qui ne permettent plus de réaliser les opérations pendant les révisions (ça rale bcp en ce moment sur les pitots A320...)

Beochien a écrit:Peut être plus compliqué que dans la presse, vu sur le AV Herald, noter que le moteur tournait aprés avoir perdu ses capots, ce sont les Pax qui ont averti ... hum

C'est tout à fait possible, si aucune alarme dédiée n'alerte sur l'envol d'un capot ...
Il m'est arrivé plusieurs fois dans ma carrière d'envoyer un copilote vérifier une anomalie signalée par un passager ou un PNC ...

Ben voilà l'épidemie continue et ségrègue vers les A330 .
Germanwings cette foi !
A quand le prochain ?

Un A330 (CF6) sans un capot maintenant, pas du côté visible !
Ca ne l'a pas empêché de faire Köln / Palma, ils ont été avertis dans le sud de la France, mais comme tout marchait bien, bof, ils ont terminé le vol !
Préparation des longs courriers pour l'Atlantique bientôt.
Un avion provenant de LHA peut être ?

http://avherald.com/h?article=48e12a1e&opt=0&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Pas de capot = vol normal ...
Autant décoller sans parce qu'à ce petit jeu il va bien y en avoir un qui va tomber dans une cour d'école ...
(il ne faut pas tenter le Diable ...)

Va pour accident mineur  (Bien qu'un A330 TK presque neuf y soit resté) déjà vu lors de l'occurence !

Bon, les rapports définitifs sont sortis, avec un court résumé chez AV.Week ..

Les données GPS peu précises fournies par l'admin Népalaise, il manquait qq décimales pour l'entrée de piste de Katmandu , rentrées sans trop de contrôle dans le computer de l'avion par les Turcs, et le peu de prudence du pilote, de confier en tout ça, pour tenter un atterro GPS et pratiquement sans visi au Népal, hum ...

Une erreur d'une trentaine de mètres due aux données GPS , et le MLG Gauche dans l'herbe d'un côté, plus 2,7 G dans l'avion, c'est tout, résultat (Chanceux, c'est moi qui le dit) un avion bon pour la casse  ...

http://aviationweek.com/blog/bit-gigo

Une approche de cow boy non ? tu en penses quoi eolien ?

Qu'est-ce que j'en pense ?...
Une carrière détruite ...

En toute rigueur : les conditions météo étaient celles d'une approche automatique de Cat 3.
Or, les équipements aérportuaires ne permettaient qu'une approche RVAV, avec une MDA élevée.(altitude de décision : En vue ou remise de gaz).
Approche automatique mais pas d'atterrissage automatique : c'est au pilote de déconnecter l'AP et d'arrondir ...

Les pilotes sont délibérément sortis de la procédure et ont décidé de poursuivre l'approche au-delà de la MDA bien que n'ayant pas les références visuelles nécessaires ... mais espérant les récupérer dans les secondes suivantes ...

Deux erreurs cumulées :
• Pas sur l'axe (pb de coordonnées géographiques)
• Oubli d'arrondir ... (pas d'atterrissage automatique déclenché par la Radio-sonde)


Une seule de ces deux conditions suffit à l'accident :
• s'ils sont sur l'axe mais pas d'arrondi : avion cassé !...
• s'ils font l'arrondi mais touchent à côté de l'axe : avion cassé ...

Dans tous les cas, en violant la MDA, ils sont impardonnables.

Après, il y a aura pour leur défense des facteurs contributifs :
• les mauvaises coordonnées du seuil de piste
• la météo évolutive ... un coup c'est bon ... un coup c'est mauvais ... un coup c'est bon ... un coup c'est mauvais ...
• cette décision de poursuivre ... un peu ... après la MDA n'est-elle pas déjà pratiquée ... entrainant une surconfiance : "pas la peine de remettre les gaz on va acquérir la vue de la piste, j'en ai l'habitude, c'est souvent comme ça ici  ..."
• le manque d'info de la dégradation subite de la visibilité ...

Mais, je le crains, s'ils passent en "cour martiale", leurs avocats auront du mal à leur éviter une lourde sanction.

Un A330 cassé, à remplacer ... les assurances ... ça fait tourner le business !...

merci

Torsion de roue (Et contorsion de tracteur, ceux qui soulèvent les roulettes) sous la pluie à Manchester , sur un A346 LH (A priori vide et en voie de Parking ) Un coup de frein pas trop contrôlé ??
Arrêté sur (par) la butée à 90° ?
Ce n'est pas trop bon pour le train AV tout ça ...

Vu sur A.net !

La petite zone peinte en rouge "NO TOW" sur la trappe de train détermine la zone angulaire où la fourche de tractage ne doit pas se trouver. De mémoire, il y a aussi sur les Airbus 330 (340?) une alarme sonore quand la fourche est en "over torque" pour prévenir le tractiste.

Beochien a écrit:Va pour accident mineur  (Bien qu'un A330 TK presque neuf y soit resté) déjà vu lors de l'occurence !

Bon, les rapports définitifs sont sortis, avec un court résumé chez AV.Week ..

Les données GPS peu précises fournies par l'admin Népalaise, il manquait qq décimales pour l'entrée de piste de Katmandu , rentrées sans trop de contrôle dans le computer de l'avion par les Turcs, et le peu de prudence du pilote, de confier en tout ça, pour tenter un atterro GPS et pratiquement sans visi au Népal, hum ...

Une erreur d'une trentaine de mètres due aux données GPS , et le MLG Gauche dans l'herbe d'un côté, plus 2,7 G dans l'avion, c'est tout, résultat (Chanceux, c'est moi qui le dit) un avion bon pour la casse  ...

http://aviationweek.com/blog/bit-gigo

Tu me permettras d'apporter quelques précisions qui permettent de mieux comprendre la chaîne des évènements:

- l'administration népalaise avait émis le mois d'avant un NOTAM et modification de la  cartographie de référence  indiquant qu'un nouveau seuil de piste allait être créé pour pouvoir faire des travaux dans la zone. Ce nouveau seuil étant une bonne centaine de mètres au delà du seuil actuel.

- il y a eu au moins 2 annulations et émissions de ce même NOTAM mais entre temps, les éditeurs de cartes (Jeppesen, LIDO)  ont intégré dans leurs publications les coordonnées de ce nouveau seuil de piste (ne pas perdre de vue que tout doc aéro vit avec un cycle de 28 jours)

- les méthodes d'arrondi des coordonnées différentes entre les autorités népalaises (conformes aux normes WGS 84 pour les coléoptères) et les arrondis des fournisseurs de cartes ainsi que les codeurs de data base des FMS ont fait que les coordonnées du nouveau seuil de piste donnaient un seuil situé au bord gauche de la piste et environ 100 m au delà du seuil physique.

- les approches RNAV demandent qu'on vérifie conformité des coordonnées du seuil sur la carte et coordonnées du seuil dans le FMS car le point clé de ces approches sont que le guidage de l'avion est uniquement basé sur la trajectoire du FMS (pas besoin d'un VOR ou d'un ILS), ceci validé par la précision/validation de 2 ou 3 GPS à bord. Cette vérification n'était alors d'aucune aide puisque les 2 coordonnées fausses étaient les mêmes.

- le très mauvais choix du Captain d'annoncer qu'il passerait sous la hauteur de décision (poursuite de l'atterrissage ou remise de gaz) était une très mauvaise décision, surtout lorsque le pilote automatique est débrayé à 14 ft de hauteur...et que la visi devient quasi zéro (écrit dans le rapport)

- les approches RNAV deviennent légion mais certaines demandent une approbation réglementaire (RNAV-AR), séance simu; c'est le cas de Katmandu pour la Cie Turkish: approbation depuis 1 mois, séance simu pour le Captain mais 1 ère visite du Captain à Kat. et 3 ème pour le first Officer mais 1 ère approche RNAV pour lui  là bas.

- cet équipage avait déjà environ 7 h de vol de nuit (5h30 de vol + 50 mn d'attente en vol cause ouverture de l'aéroport + 1 remise de gaz cause visi nulle) pas de problème niveau carburant.

Cette approche qui ressemble à une trajectoire de vol de missile de croisière au milieu des vallées est singulière, je l'ai déjà faite une fois dans la brumasse et sans remise de gaz..) Je publierai la carte un des ces 4 .

Merci

Ce n'est pas la semaine d'Airbus vs les tracteurs ...
Un A321 (Condor) de l'année, contre un poteau Electrique d'éclairage à Berlin !
Bon, en Allemagne on aime le travail bien fait, et là ils n'ont rien loupé, le poteau a perdu, il est bien fusillé, arraché, et chargé !
Et pour l'avion, un peu déchiré quand même, on verra ...
Ils ont même mis les cales, pour que l'avion ne se sauve pas avec ...

http://www.bild.de/regional/berlin/berlin/airport-mitarbeiter-schrottet-100-mio-flieger-43639716.bild.html

De nos jours les pylônes d'éclairage deviennent sournois. Gaffe.

Je n'ai aucune compétence pour évaluer si la réparation est faisable et rentable mais j'ai vu plusieurs photos de la réparation bucco-dentaire d'un 330 quasi neuf suite à un choc et perforations sous le nez de l'avion. Beau travail.

Un 777 de Cathay s'est récemment fait faire 2 nouvelles prises statiques par un loader à Zürich: à suivre.

http://www.pprune.org/fragrant-harbour/571201-777-damaged-zrh.html