GEnx "Bleedless" (B787) & GEnx "Bleed-Air" (B747-8)

DE PW100 sur A.net Rep : 89 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5526554/

Hmmm,
that doesn't sound good, . . . at all. If I understand this correctly
as that the fan/booster drive shaft broke, that could be a major
problem. Strange that it happened on taxi, at low power. Luckily though,
cause if such a main drive shaft fails at high power settings, odds are
extremely high that the associated turbine will go into (massive)
overspeed, with a serious potential of bursting turbine disks (like the
famous Trent failure that almost took out a test cell).

-------------------------
Bien, c'est un risque certain si ça lâche à pleine puissance, mais je reste sur l'impression que c'est qq chose qui a bloqué, et qui a provoqué la rupture de l'arbre !
Une pièce qui s'est peut être détachée côté turbine !

JPRS

Définitivement ... si il y a un défaut identifié d'usinage ou du métal même , sur l'arbre ...; va pour le one -off !

Mais s'ils ne trouvent rien ...
Il va falloir chercher ce qui a bloqué le moteur, pour que l'inertie d'une des 2 moitiés (AV, ou AR) casse l'arbre !
Restent les roulements aussi ... puisqu'on en parle pour le T900 ... ça semblait pourtant un domaine réservé de RR !
J'opte pour un blocage de la Turbine LPT par une où des pièces qui ont pû se détacher et freiner brutalement l'axe !
L'axe aurait cassé sous l'effet de l'inertie de la partie avant, Fan et Compresseur !
Le tout, peut être suivi par un massacre plus ample côté LPT si ça a encore un peu bougé ensuite !
De plus, le recul de l'arbre cassé, c'est peut être part de la sécurité , vaut mieux crasher la LPT, que de la voir s'emballer hors contrôle, on a vu sur QF32 !
C'est mon hypothèse !

J'ajoute ... vu chez AvWeek, Guy Norris !
L'endroit où a cassé l'arbre (Made in Japan, ça doit être du sérieux) eh bien, c'est aussi le point "Fusible" de cet arbre , en gros, si ça coince, c'est là que ça doit (Devait) lâcher si il y a surcharge !
Donc, la prochaine étape pourrait être ... D'ou est venue cette surcharge, ou un éventuel blocage !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_08_08_2012_p0-484370.xml

JPRS

Les images de l'arbre en cause !
Quote : BoeingVista , rep : 120 !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5526554/

Un débat intéressant sur A.net !

Quoting bikerthai (Reply 116):

"emanated in the torque-retaining nut" & "fractured at the forward
end of the shaft" seem to contradict unless more explanation is
provided.

Le peu d'explications du NTSB laissent ps mal d'ambiguités entre fracture de l'arbre, et fracture de la "Retaining nut" non vue celle là peut être du côté des crénaux à l'avant ou des canneluresà l'AR ?? .... bon, c'est peu clair, et peut être les deux !

Perso, je ne crois toujours pas à une rupture spontanée, alors que le moteur n'a pas pû être poussé au max bien longtemps au sol ...
L''arbre à fait fusible qq part comme prévu, envoyant les disks et les aubes se crasher contre les guides de rétention, procédure de freinage "Normale" en cas de rupture (Cher coup de frein)
Je pens toujours qu'un élément non identifié today, s'est détaché et a d'abord bloqué l'arbre côté turbine lequel a fait son boulot de Fusible et de Frein ..; avis perso !

Bon, les images ne se laissent pas copier, ce matin, juste les liens...qui ne marchent pas non plus !

Voir sur le Charleston Business ou chercher dans la NTSB ... !

http://www.charlestonbusiness.com/news/44814-ntsb-finds-fractured-shaft-in-ge-engine

JPRS

Bel éclaté du GEnx , sur A.net !

Toujours de A.net !

Et la tête du 1/2 arbre :



Et le 1/2 Arbre complet (Plutôt les 2/3 d'arbre ! )



Ouf ... ça a marché !

JPRS

Merci

Allez, faut s'occuper un peu ..
Donc, juste un exercice de DPO complètement dopé !

Que se passe t'il avec le GEnx ! Aprés plus de 135 post A.net est dans le potage ...
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5526554/

Et personne d'autre ne s'aventure au moindre pronostique ! Prudence sur toute la ligne !

Bon quels éléments sont positifs ... pour l'analyse ??

- Un demi arbre fracturé !
- Une turbine LPT massacrée !
- Des pièces ramasséees sur la piste et les champs attenants !
- Les déclarations du NTSB, trés limitées et à moitié contradictoires (Rupture de l'axe où du "Retaining Nut") c'est ambigu et n'a pas été précisé !

Ce que l'on peut en penser ...

- On voit bien sur A.net l'axe côté Turbines, c'est moins net côté Fan !
- On voit mal à quoi peut ressembler le manchon de rétention ... mais il peut exister ???
- On peut penser que cette jonction subit pas mal d contraintes , en couple d'abord, en traction des 2 côtés ensuite ... Quoique, on peut penser que les roulements et paliers retiennent la traction du FAN, alors qu'une certaine liberté doit exister côté turbine, vu que le crash - coup de fein semblait prévu !
La traction Turbine (LPT) peut être de plusieurs milliers de kg , voir une bonne dizaine !

Alors que conclure ... non résistance à la traction ... ou au couple, où aux deux combinés ??

- Une faute des JAP de IHI, erreur sur une pièce, ce n'est pas habituel des Japonais (Pour le Nut, le manchon de rétention, que je cherche toujours, pas même sûr que ce soit de chez eux ?)!
- Une faute de désigne de cet arbre ... entre GE et les Jap's ... hum ... la cata ne s'est pas produite dans des conditions extrèmes ??
- Un excés de couple, là ça signifie un blocage de l'un des 2 éléments ... partie AV ou partie AR, la partie avant étant supposée intacte (Elimination de l'hypothése FOD au passage) on peut supposer que c'est la LPT qui a pû bloquer, une aube perdue qui bloque tout, par exemple .... mais vu le massacre qui a suivi, comment l'identifier ...

Bon, c'était pour les hypothèses fortes
Il reste les unknown unknown, comme les erreurs de montage et d'assemblage ou le one - off côté pièces, ce qui arrangerait bien GE !
Sinon, c'est entre re-désign de l'arbre et de son assemblage, où un sérieux PB du côté des éléments de Turbine !

Vu les temps de réaction du moment, on peut penser que les JAP's ont déjà inspecté leur arbre ...
Il reste alors ...
- Son assemblage et rétention (Retaining Nut)
- Le blocage de la LPT
- Les aléas Unknown évidemment !

GE ne coupera pas à une inspection généralisée au minimum, quand ils sauront d'où ça vient !
Et des toujours possibles "Redésign" et changements sur les moteurs !

Bon, ils peuvent toujours prendre RR comme consultants, ils ont un bon entrainement avec les T900 !

Bien, on peut penser que ...
- Ca arrangerait bien GE que ce soit un One-Off, pour ne pas paniquer les clients !
On à vu aussi que le tuyau "One-Off" de RR a quand même entrainé la MAJ de toutes les boites à roulements sur le T900 !
- Mais que sur le fond, ils savent GE, qu'il y a qq chose de plus sérieux (Je ne crois pas à un PB de qualité IHI, pour l'arbre )!
- Le NTSB ne va pas "Flinguer" directement GE, qui a des avions chez les clients, et des dizaines équipés ...
- Boeing, doit avoir transformé ses PR "Clients" en bureau des pleurs ...

A suivre, mais il y a urgence !
Une semaine déjà ... ce qui me fait penser que les causes en cascade, sont sous examen, et ça, c'est plus complexe ... perso, je ne crois pas à une rupture "Spontanée" de l'accouplement !

Juste mon idée !

JPRS

Bon je remets ici le message de Beochien suite à une rupture d'arbre sur un Genx2B

Ce que j'ai vu de plus pointu chez A.net !
L'hydrogénation post nickelage ?? Je ne connaissais pas !
Des criques chimiquement assistées, bien !
Peut être ça, car la trés vague corruption annoncée par GE , j'avais aussi du mal à suivre !
Donc ça se précise, et peut être pas d'arbre à refaire pour GE, ouf !

Mais si, comme le dit PW100, ça peut se développer n'importe quand, ça veut dire que tous les arbres sont à changer, au minimum ! pour récupérer des Etop's décents !
Quand les modifications, et précautions de traitement auront été définies, et acceptées, pour les nouvelles FAB et aussi les arbres à changer !

Voir l'excellent post d'hier soir , N°39, de PW100 sur A.net !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5563160/

Et, dans un article de Stephen Trimble sur Flight Global !

http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-urges-grounding-for-certain-genx-powered-787-and-747-8s-376525/Instead, the cracks in the critical engine component are "typical of
environmentally assisted cracking of certain high strength alloys such
as that used on the GEnx [fan midshaft]", the NTSB letter says. The NTSB
is continuing to investigate what is triggering the environmentally
assisted cracking. According to GE, such metals crack as a result of
galvanic corrosion caused by a moist environment with the presence of
hydrogen.

A potential trigger of the galvanic corrision could have been
revealed earlier this week. In a statement issued by GE on 11 September,
the company said it has changed the coating process for the fan
midshaft on the production line as a result of the engine failures. GE
says today that the new coating process changes the dry film applied to
the midshaft, and replaces the lubricant used when a retaining nut is
clamped to the midshaft.


JPRS

Et je précise que 2 Genx1B et 1Genx2B ont été repérés avec ces fissures... et 2 se sont décomposés au roulage

C'est assez bien développé sur A.net, un trés bon fil, ce qui est rare !

Le lien :

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5563160/

Ils parlent aussi de T° du bain de métallisation inadéquates, mal contrôlées ...
Sont pas sortis de l'auberge , le timing des criques n'est pas lié à l'usage, c'est plutôt chrono ...
Les trés longs temps de stockage, en attente de montage, compliquent un peu aussi !

Des demi arbres à remplacer un jour, le moteur certainement à tomber !
Des inspections ultra-sons pas faciles et fréquentes en attendant ...
Plus un sérieux risque avec les Etops ...

Avec la quasi obligation de livrer du matériel à revoir aux clients ... qui préfèreront certainement attendre .... !

Plus un délai de re-qualification peut être pour un nouveau process de la métallisation de l'arbre !
Bien, la solidité intrésèque de ce 1/2 arbre n'est pas remise en cause,
pas de re-désign non plus à la vista, moindre mal ... pour l'instant !

Bon, les Jap's de chez IHI, auraient un peu forcé sur le Kan-Ban, pour les métallisation, paraît qu'il faut faire trés attention à tous les paramètres du "Bain", ils sont trés sensibles ...

Ca ressemble aux meilleurs moments des T900, avec un zeste de pieds de nervures en plus !
Airbus connaît le cirque que ça provoque !

On se demande d'ailleurs pourquoi, les constructeurs ne surveillent pas de plus prés les agissements des motoriste !
C'est certifié, donc c'est bon ... c'est certainement un peu trop simpliste !

La sanction FAA devrait tomber début de semaine, à suivre !

2 shémas de Ferpe, post 69 sur A.net !

Si ça peut aider à comprendre ... le 1/2 arbre n'est pas trés long mais y a beaucoup de monde dessus, les changements sous l'aile ... hum !






JPRS

Bonjour !

GE ratrappé par les plombages ... hum !

AIN cite GE qui semble clair sur les remèdes, concernant les ruptures d'arbres du GEnx !
Rajouter un peu de plomb dans la soupe des traitements !
Des considérations environnementales on fait que le Pb, a été retiré des traitements electro chimiques sur les arbres du GEnx !
Lesquels ... sont ils tous affectés, c'est une autre question !
Avis gratuit pour les autres motoristes !
Une belle (Et chère) connerie, pour qq grammes de plomb ...
Retour au process du GE90 ... et 200 arbres de GEnx à changer, c'est tout !
Donc, rien de structurel vraiment, ni de re-désign dimensionnel, mais il faudra qq temps pour refaire tout ces arbres, les re-certifier et les changer !
Le cirque des inspections va donc durer un bon bout de temps !

Quand je pense que je dois avoir du plomb sur le toit pour l'équivalent de qq milliers de GEnx ... !
Et que le plomb rajouté au bain, n'est même pas sur des surfaces d'usure ... Vraiment, IHI =

La FAA va causer cette semaine !

------------- Le lien AIN Gregory Polek, et un extrait ---------------

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-09-18/faa-prepares-imminent-ad-genx-engines
GE expects the U.S. Federal Aviation Administration to issue an airworthiness directive (AD)
detailing inspection intervals for GEnx engines “within a day or two,” following the latest contained failure of a GEnx-2B in Shanghai, China.

The company has decided to coat the fan midshaft on its GEnx turbofans with a formulation containing more lead after investigators determined corrosion caused the July 28 contained failure in the “back end” of a GEnx-1B installed on an Air India Boeing 787 as it performed ground tests in Charleston, South Carolina.

A GE spokesman told AIN that the company has adopted the coating process now used on the GE90-115Bs, abandoned for the GEnx in an effort to lessen environmental concerns associated with lead use. “The FAA is aligned with GE on the changes to the coatings,” he said, referring to the return to the older coating on the GEnx. He added that engineers would finish inspecting all GEnx engines in the field imminently.
---------
JPRS

La vraie question c'est quand même pourquoi ça ne s'est pas vu sur les essais ?

L'autre question c'est aussi est ce que les arbres HP sont concernés ? sur quel autre composant ce bain a t'il été utulisé chez GE et les autres?

Entièrement d'accord pour l'inquiètude pour d'autres parties d'arbres (Ce sont les parties Usinées, chargées, rectifiées )

Entièrement pas d'accord pour les essais .. limités dans le temps, alors que les défauts s'installent dans le temps (Chimie gnac gnac gnac, petit à petit, jusqu'à ) Et pas sur la fatigue ...

Tendance à me rappeller d'un voilier en alu qui a failli aller au fond 2-3 ans aprés, pour une pièce de monnaie en laiton qui a fait son chemin dans les fonds , et la coque, 2-3 ans aprés !

JPRS

Les avionneurs torturent des cellules statiques longtemps après la mise en service
Les motoristes ne font ils pas de même ?
Le GenX d'essai, il n'est pas parti à la casse après 6 mois quand même ? et pas sans inspection détaillées ?

Zon pas cherché des criques millimétriques, mais profondes où il fallait ... c'est tout !
Les motoristes, ils sont bien plus obsédés par la tenue, usure, de leurs aubes, et des contraintes (Si ça ne tient pas) des ailettes et de leur périphérie où tout se joue pour l'avenir marketing, et facturation !
Maintenance ... $$$ et / où défauts prématurés $$$ en moins !

Les ennuis les plus graves leurs échappent bien trop souvent , CF : RR, GE et P&W il y a plus longtemps !

IMO !

JPRS

Le GEnx va s'en sortir avec toute la mansuétude de la FAA !
Pas d'airworthiness directive ...
Juste un AD à venir sous qq jours sans trop se presser non plus !
Ils auront leurs critères ..., ou peut être ceux de GE ....

------------- L'article du Chicago Tribune le lien --------------

http://articles.chicagotribune.com/2012-09-19/business/sns-rt-boeing-gefaa-update-1l1e8kjcmo-20120919_1_ge-engines-genx-engines-rick-kennedy

Oui c'est étonnant, la combo GenX-787 est elle certifiée Etops > 180 Min ?

Bon, l' AD est là, et sous une forme assez lisible !
Pas trop méchant et provisoire, application immédiate !
Vu chez AviationWeek !

Comme prévu, inspection immédiate des GEnx, c'est fait !
A renouveler tous les 90 jours !
9 heures de boulot par moteur ! Plus un équipement à 100 000 $
C'est provisoire, ils cherchent toujours les root causes etc ...

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2012-09-21/html/2012-23443.htm

------------------
Ultrasonic Inspections (UIs)

(1) Perform an initial UI for cracks in the FMS before further
flight.
(2) Thereafter, perform repetitive UIs for cracks in the FMS
within every 90 days since-last-inspection.
(3) Remove any cracked FMS from service before further flight.

-----------

JPRS

C'est gentil non 90 jours?
L'inspection semble simple au plan accessibilite

Mouais Poncho,

Si les failles se développent d'abord chimiquement, et dans le temps, jusqu'à fragiliser l'arbre ...
Tous ces moteurs ont été fabriqués il y a au moins 1 où 2 ans, donc ça se tient à peu prés, les 90 jours !
Juste espérer qu'ils ne se sont pas trompés sur les causes ... L'arbre peut aussi être , un peu sous dimentionné par exemple ... qui sait !

Reste à définir le plan de remplaçement, et là rien n'est décidé !
Et ce sera intéressant, voire si la FAA se contentera d'un peu plus de Pb dans le bain de traitement de l'arbre ??
Et si ça traîne autant que les nervures d'ailes du A380 !
Bonjour les contraintes sur le parque !

JPRS

Voilà la certification EASA pour les GenX PIP1

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.102_(IM)_General_Electric_Company,_GEnx_Series_engines-04-20092012.pdf

Où l'on voir les températures de fonctionnement similaires à celles du Genx2B
une augmentation légère la vitesse de rotation par comparaison avec les GenX1B sans PIP, qui concerne les variantes à plus de 70 kblsf

Où l'on remarque tjs la différence de poids des GenX2B et 1B : 5625 kg vs 6148 kg ...
Question : est ce que là dedans les deux alternateurs de 250 kva embarqués sur le Genx1B sont intégrés : 107 kg pièce
Ils ne sont pas comptés dans le poids du T1000

Le T1000 est plus léger 6018 kg
et on sait que les VFSG ne font pas partie de poids du moteur

The engine’s accessory gearbox may be fitted with two Variable Frequency Starter Generators (VFSG)
and one Hydraulic Pump to provide electrical and hydraulic power to the aircraft. These units are part of
the airframe, and certified under Aircraft Airworthiness Standards. The Engine Installation Manual details
installation and operational requirements, including torque and power limitations.

Bien intéressant !

La séparation de la Gear Box, pour la part de l'homologation, et responsabilité !
Réf les GB des B787 d' ANA !

Et pour le GEnx ...1B /vs 2B !
Et les poids des Alternateurs à prendre en compte, c'est certain !
Je crois qu'à la fin la plus grosse différence de poids doit venir de la dimension de la nacelle !
Ne pas oublier non plus le poids du Fan, il peut trés bien y avoir une centaine de kg en moins qui se promène sur le 2B !
Et ...un étage de moins côté Turbine BP, sur le 2B, de mémoire, encore 100 kg, certainement !

JPRS

Sauf erreur de ma part, la prise de mouvement et les renvois font partie du moteur
C'est qu'on branche dessus qui n'est pas dans le périmètre...

OK merci Poncho, pour éclairer !
Pourtant c'est Avio qui fabrique le pignon de prise, l'arbre, la réduction et les pignons !
Allez comprendre comment est traçée la frontière ...

Le genx2b de shanghai c'est pas le fan midshaft
http://www.ntsb.gov/news/2012/120927.html
Alors c'est quoi donc?
A suivre

Vu , j'édite, par ce que ton lien va dans le gruyère ! pour moi du moins !

Re-lien, à voir ! Bizarre quand même !
Le même, beuh ...

http://www.ntsb.gov/news/2012/120927.html
NTSB provides investigative update on GEnx-1B engine failure in South Carolina




September 27, 2012




WASHINGTON - This is an update on the NTSB's investigation into a
July 28, 2012 incident involving a Boeing 787-8 airplane that
experienced a loss of thrust in the right engine-a General Electric (GE)
GEnx-1B turbofan - during a pre-first flight, low-speed taxi test at
Charleston International Airport in Charleston, South Carolina. As
reported in an earlier update, the investigation found that the forward
end of the fan midshaft (FMS) fractured and separated. Examination of
other pre-delivery engines revealed a second GEnx-1B engine with a
cracked FMS that was installed on a 787-8 airplane that had not yet
flown.


The investigation is ongoing, and an initial inspection of all
in-service GEnx engines has been completed. Most recently, on September
11, 2012, a Boeing 747-8F with GE GEnx-2B turbofan engines experienced a
loss of power in the No. 1 engine during the takeoff roll at Shanghai
Pudong International Airport, Shanghai, China. The Civil Aviation
Administration of China (CAAC) is investigating this incident, and the
NTSB is participating as the state of design and manufacture of the
engine and aircraft. Any investigative updates regarding this incident
will be provided by the CAAC.


As part the CAAC's investigation and in relation to the NTSB's
ongoing investigation of the July 28th engine failure, preliminary
findings from the examination of the Shanghai incident engine revealed
that the FMS was intact and showed no indications of cracking. The
examination and teardown of that engine is continuing under the
direction of the CAAC.
---------------

Bien, à suivre, c'était presque trop simple, maintenant ça se complique pour GE, une autre raison à chercher !

JPRS

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019276579_geenginexml.html

Là il est mentionné peu de dégâts... donc c'est peut être pas si grave

Preliminary evidence from the Chinese investigation suggests the engine suffered relatively minor damage, according to two persons familiar with the probe. The type of damage doesn’t point to a systemic issue, one of the people said. They said they weren’t authorized to speak publicly about the investigation, which is continuing.

Petit point sur le PIP du Genx2b

De flight global

BOEING AND GE FOCUS ON PERFORMANCE BOOST

Boeing advertises the 747-8 as having 10% lower seat-mile costs than
the 747-400 and 2% lower trip costs. But maximising the new Jumbo's
efficiency has become a slog after early-build aircraft came in
overweight and the General Electric GEnx-2B missed its original
fuel-burn target by 2.7%.

Boeing, in conjunction with GE, is working on a package of engine,
aerodynamic and weight improvements to address all the issues and ensure
that the performance of 747-8s delivered from 2014 will be "within 1%"
of the original target, says chief project engineer Bruce Dickinson.

TARGETS SET

"For the current as-delivered airplanes, we are consistently seeing a
real-world fuel burn that is 1% better than our forecast. So with the
increment for the PIP [performance improvement package] engine - which
is audited to be a 1.6% improvement above today - it puts us right on
track to meet our as-promised performance," he says.

Dickinson says GE is "bullish" that it can beat the 1.6% targeted for
the PIP. Testing for the package will begin in mid-2013 and approval is
scheduled for the end of next year.

One improvement that will be incorporated in the PIP for the
freighter is a higher-thrust rating for use at hot and high airports.
"This gives up to 4% additional thrust and will provide great capability
for a number of city pairs such as Mexico City-Bogata or from airports
in China," says Dickinson.

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-boeing-747-8-technical-description-cutaway-378866/

4% de poussée en plus
Les poussées certifiées actuelles sont 299.8 kN (67 400lbs) au décollage et 260.2 kN en poussée continue (58500 lbs)
4% ça donne : 70100 lbs et 60840 lbs

Bonjour à tous
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_04_15_2013_p42-567125.xml#.UW1soqk6s_4.twitter
Gros boulot sur le GenX pour les PIP des différentes variantes

GenX1b : PIP2

The PIP II package, which also included a higher rating of 78,000 lb.
thrust for the stretched 787-9, includes an effective increase in fan
diameter of 0.5 in., optimized outlet guide vanes, a higher-flow
low-pressure compressor, improved high-pressure compressor aerodynamics
and durability improvements in the high-pressure turbine and combustor

Gros boulot donc, avec l'objectif de poussée de 78 000 lb, spécifiquement indiquée pour le 787-9. Faudra voir si l'augmentation du fan diameter est liée à une réduction du moyeu ou une augmentation réelle de diamètre. Certif pour ce mois d'avril ?

Objectif de conso : être conforme à l'objectif initial (et pourquoi pas être un peu mieux de 0 à 1%)


GenX2b

Flight tests of the -2 PIP are meanwhile “going extremely well,” says
Nugent. “The 747 flying testbed is about two-thirds of the way through
its flights, and we're seeing excellent results in terms of performance.
We were expecting to get 1.6% improvement in fuel consumption and,
based on test data, we're optimistic we will be at or better than that.”

To combat the original fuel-burn shortfall of more than 2%, GE
designed an all-new low-pressure turbine, and added compressor,
combustor and turbine improvements from the 787 engine's PIP II upgrade.
Together with better-than-expected 1% fuel-burn improvement seen by
initial 747-8 operators on the baseline engine, added to airframe
improvements instituted by Boeing, Nugent says the -2 PIP will bring the
aircraft up to or beyond specification.
“The flying testbed
shall wrap up in the next couple of weeks and will culminate with Boeing
pilot demonstration flights in which we will do operability and air
starts,” says GEnx-2B program manager Tom Walker. The final round of
certification work includes endurance testing of the low-pressure
turbine (LPT). “We do have some stress tests and vibration-system
testing, but the key one is the LPT. It's not a full 'block' test, [an
endurance test required for all new engines], since the low-pressure
turbine is the same technology as the PIP II, so it is not 100% new.” GE
hopes for engine certification by mid-year, clearing the way for
deliveries on 747-8s by year-end.

Certif pour le milieu de l'année (donc l'été), pas mal de boulot aussi pour revenir aux specs ini (voire un peu mieux de 0 à 1%)
Il me semble que ça va de paire avec une poussé renforcée