RR : RB285 Three Shaft

Bonjour chers tous ! Les moteurs poir les avions de 150 places et au-dessus !

J'ouvre ce topic parce que ce moteur, s'il voit le jour, méritera bien son topic à lui !

La stratégie gagnante ne va pas être l'éjaculation précoce de GE, en faisant la promotion déjà de son Leap56 !

La stratégie gagnante va être celle de cacher son jeu le plus longtemps possible, ou de pouvoir retarder son / ses choix le plus longtemps possible, pour "laisser jacter et caqueter" les rivaux d'abord !

Lien :
http://www.tmcnet.com/usubmit/2008/09/23/3665049.htm

September 23, 2008

R-R evaluates three-shaft RB285 for new 150-seaters

(Flight International Via Acquire Media NewsEdge) Rolls-Royce is studying an advanced three-shaft engine that could rival the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney PW1000G geared turbofan in the battle to power narrowbody successors from Airbus and Boeing.
The RB285 is being evaluated as a future offering alongside the twin-spool RB282, selected for Dassault Aviation's SMS super mid-sized business jet and due to have its first run in June 2009.*****

***** Cette date a dû "glisser" un peu, en raison de la crise.

The RB282 and RB285 would form the basis of the R-R's "Option 15-20" offering if the airframers reject open rotor concepts in favour of advanced turbofans providing a 15-20% efficiency improvement, says R-R marketing manager Simon Littlejohns. Alternatively, the pair could serve as the respective cores for two- or three-shaft "Option 30" open rotor solutions, he adds.

"30" = 30% gains en efficacité de consommation (grâce à l'option "open rotor"), comme la fourchette "15-20" = 15% à 20% de gains en efficacité se consommation (pour un moteur / réacteur conventionnel). RR offre une panoplie de chioix, en fonction de ce que pourra être le souhait du marché !

R-R believes that as an advanced turbofan the three-shaft RB285 would deliver the same efficiency benefits as P&W's GTF, without the need for a reduction gearbox to decouple the fan. It could also be idled at a lower thrust setting by adopting the Trent 1000's intermediate pressure-spool offtake for the accessory gearbox.

Les possibilités d'interconnection entre les différentes technologies des diverses 'familles" de produits du portefeuille -réacteurs de RR, pnt d'indéniables atouts !

Airbus and Boeing have indicated they could refresh their existing Airbus A320 and Boeing 737 lines by adopting a latest technology engine such as the GTF, ............Littlejohns says R-R aims to retain the flexibility to switch between a two- or three-shaft turbofan or open rotor solution for as long as possible, enabling it to provide the most competitive engine in terms of lifecycle cost in the face of fluctuating fuel prices.

Flexibilité et "timing" dans le processus de la prise de décision ! RR veut garder ses options ouvertes le plus longtemps possible, pour bénéficier de tioute cette flexibilkit" inhérentes à ses offres !

A three-shaft architecture promises low specific fuel consumption (SFC) and relatively cool operating temperatures, but would be "complex" for the 150-seat thrust class, Colin Smith, R-R's director of engineering and technology said at a pre-Farnborough air show briefing in June.

Vrai, ... mais ceci n'est pas un problème de concept ou d'ingénierie, .....mais plutôt une question de coût "en début de piste" / "front-end cost-loading" !

A two-shaft solution means lower-cost design and the option of a booster configuration, while open rotor promises a "game-changing" SFC improvement but requires a high-speed gearbox and innovative blade design to limit noise, said Smith.

Chaque configuration ou architecture-moteurs a ses avantages et ses compromis à choisir et à gérer !

"The two-shaft engine can be very efficient, but not quite as efficient as a three-shaft engine, which is probably a lower SFC, but a higher-cost alternative."

Voilà ! RR ne va pas se laisser impressionner par les communications et effets d'annonce de GE ! P&W non plus !

Additif au post ci-dessus.

En ce moment, GE reste très riche, même si ses ressources en trésorerie & en "trésor de guerre" ont pris un coup récemment.

Mais il a été fragilisé dans sa crédibilité par toutes ces affaires sur CF-34, CF-6 et GE90.

Aussi, de nombreux clients, mais surtout Southwest ( pour ce qui est des ses Boeing 737), ont manifesté leur désir d'un choix de moteurs, autre que GE / CFMI (cfm-56), pour lrs monocouloirs futurs (soit en version "enhanced" . 'revampée' ou 'améliorée" des actuelles variantes "-NG"), soit en vrais remplaçants (2020-2022) "new build" de la famille NG actuelle.

GE a beaucoup à perdre : parce que les uns et les autres veulent un vrai concours entre GE, P&W & RR !

GA pourrait être déplacé par P&W, parce que (ne pas l'oublier ....) il faut, pour les moteurs, qu'il y ait une solution européenne "véritable" ! Et là, il ne pourra s'agir que de RR ! Car Safran-SNECMA n'est pas considéré par la CE (ou par le marché qui , lui, "sait" ) comme un motoriste UE / européenne indépendante à part entière ! Il est catalogué officiellment comme "sous-traitant GE" sur ce programme CFM-56, et le sera sur Leap56, aussi !

Ainsi, il va ya avoir une vrai bataille entre GE avec son Leap56 P&W avec son GTF ! Car, Obama ou pas Obama, les Autorités Anti-Trust de la CE ne vont jamais admettre que ce marché soit dominé par lrs deux motoristes américains ! Il ne faut pas rêver !

Pour les lecteurs non-avertis, ou les CL des CFM-56, qui auraient oublié, ou seraient restés les yeux fermés, .... voilà le vrai sujet !

C'est dans ce contexte que GE commence son tam-tam !

Ben, je dirais que c'est P&W qui a lancé la course !
Et GE, qui voit son exclu sur 737 à risque, se doit de bouger ! Normal !
Car ce n'est plus de partager qu'il s'agit, celà pourrait se traduire par une proportion "A là A330" moins que glorieuse à terme !

Et pour moi, le vrai RR est le RB 285 / 3 Arbres ! Surtout si les remplaçants des monocouloirs prennent de l'embonpoint ! vers les 220/240 Pax max !

La vocation du 282, pourrait être plus du côté des nouveaux 80-150 Pax monocouloirs, RR commence assez petit, d'ailleurs du côté de chez Dassault ... en attendant Embraer et Bombardier un jour !
(juste mon avis) Ils pourraient peut être aussi redonner un peu de vie au A318 pas vraiment gâté en motorisation !!

Je crois que tous, ont aussi les programmes de motorisations NG des 320/737 / et re-motorisations en tête ! Au cas ou le pétrole reparte, et / Ou les programmes de nouveaux avions, se décalent encore !

Et RR et PW doivent encore se demander comment intégrer ou quelle suite donner pour IAE ???

-là Il y a un peu de confusion-là !

Beochien a écrit: Ben, je dirais que c'est P&W qui a lancé la course !

P&W a lancé la course contre GE ! Pas contre RR !

L'accent de RR, ... depuis une date bien avant la dernière flambée du prix du baril du brut, est sur les "Open Rotors".

Il se trouve que, en même temps, il y avait une stratégie à mener, et qui a été mené, sur les moteurs à architecture "à 2 arbres", et que l'opportunité s'est présenté pour lancer le genre de "Mini-Trent" à architecutre à 3 arbrs, popur offrir le choix le plus large possible au marché ! Relire mon post à ce sujet.

RR approuvait & encourageait totalement la poussée de P&W vers le GTF, exploitant la technologie GFT que P&W avait mis si longtemps, de manière très minutieuse & obstinée, à mettre au point. RR "sait" qu'il obtiendra des résultats aussi bons en efficacité de consommation, avec son concept, que P&W avec le sien. RR aura de meilleurs résultats dans les autres domaines.

RR ne fait rien de spécial ou de spécifique par rapport au calendrier de P&W, sauf dans le cas d'IAE ! Et cela est bien normal !
Les deux, P&W & RR, devraient obtenir des résultats plus intéressants que GE (évidemment, là, ... on ne parle pas des "Open Rotors").
Aussi, les partenaire de IAE, dont P&W & RR, savent comment ils peuvent tirer la quintessence (encore ! ) du IAE V2500.

P&W sait qu'il ne pourra pas forcément ignorer longtemps les "Open Rotors", comme nous l'avions écrit, il y a quelques mois.

Et GE, qui voit son exclu sur 737 à risque, se doit de bouger ! Normal !

Là, .... absolument ! Et la majeur partie de la pression de la concurrence pure (...nouvelle,... car RR est une donnée de base, en "solo", ou en consortium) est exercée par P&W ! Dans le jardin de GE, aux USA, et sur la scène du marché international !

Car ce n'est plus de partager qu'il s'agit, celà pourrait se traduire par une proportion "A là A330" moins que glorieuse à terme !

GE a beaucoup à perdre ! Et P&W ne subira pas l'erreur qui l'a frappé dans la concours de la motorisation des B787 !

Et pour moi, le vrai RR est le RB 285 / 3 Arbres ! Surtout si les remplaçants des monocouloirs prennent de l'embonpoint ! vers les 220/240 Pax max !

RR doit pouvoir monter vers les 220 places avec sa technologie "Open Rotors"! Tout dépendre de ce que voudront les "airframers" et le marché (les clients).

La vocation du 282, pourrait être plus du côté des nouveaux 80-150 Pax monocouloirs, .....

Plutôt vers les 125 / 135 sièges , maxi ! Et même là, l'Open Rotor pourrait fonctionner !

RR commence assez petit, d'ailleurs du côté de chez Dassault ... en attendant Embraer et Bombardier un jour !

Dans le contexte de la crise, RR ar Dassault auraient décidé d'un commun accord de mettre la pédale douc sur leur projet. Le partenariat reste acquis & inchangé, bien sûr. Il est possible que Dassault prévoie de redimensionner son avion "vers le haut", ... et RR suivrait , côté moteur !

(juste mon avis) Ils pourraient peut être aussi redonner un peu de vie au A318 pas vraiment gâté en motorisation !!

Cette application pourrait intéresser P&W ! Il serait étonnant qu'elle intéresse RR à ce stade.

Je crois que tous, ont aussi les programmes de motorisations NG des 320/737 / et re-motorisations en tête ! Au cas ou le pétrole reparte, et / Ou les programmes de nouveaux avions, se décalent encore !

C'est évident.

Et RR et PW doivent encore se demander comment intégrer ou quelle suite donner pour IAE ???

Avec la base installée & envisageable, cela ne va pas être un bien grave problème ! Ils vont surement écouter attentivement les clients !

Rien n'est confus, Sévrien, je dis bien !

Ben, je dirais que c'est P&W qui a lancé la course !
Et GE, qui voit son exclu sur 737 à risque, se doit de bouger ! Normal !

Bon, à part celà ....

Autant je vois bien le RB282 comme grand candidat aux open Rotors ... et dans ce cas il se rapprochera de la techno GTF ... avec son réducteur et les poids ... !
Mais je ne suis pas sûr que les dimentions actuelles lui permettent (Au RB 282) de pousser un avion de 90-100 Tonnes et plus ...
De plus, je suis pas si sur que les open rotors soient lancés pour de vrais moyens courriers, avec autonomie "Transat"

Autant je suis convaincu que le RB285, Prop fan, entre 25 000 - 40 000 lb en dilution 10X pourrait bien effacer tout le monde pour une gamme de nouvelle génération de 4-5000 Nm de range 200 Pax et plus dans les capas du 757 en gros !

Ge, en 2 arbres, va nous sortir comme d'hab, une SFC machine à haute dilution, et un peu trop pointue .... pour les plus courts courriers, ça, je le sens venir ! Mais un moteur probablement bien adaptable, comme le RB282 aux open rotors ...

Quand à PW, je trouve bien dommage qu'il ait autant traîné pou la MAJ de la partie chaude du GTF ! Dommage ! Cela aurait dû être mené en // pas aprés ! C'est MTU qui est dessus, attendons 2-3 ans pour une première idée, rien d'autre à faire .
Mais ils seront prêts pour le vrai GTF pour 2015-16 ... pas annoncé avant !
L'open rotor pourrait être dérivé assez facilement aussi du GTF ... si ils s'en occupent rapidement !
Et ça c'est moins affirmé chez P&W que chez RR qui peut choisir, et que chez GE/Snecma qui seront meilleurs en open rotor qu'en Turbo Fan, probablement !
Pour moi, P&W est un peu entre 2 chaises, peut être méfiants quant, au réducteur Avio ... possible ?
Ils devraient pousser plus fort chez Airbus pour les A320 séries, P&W, s'ils étaient sûs d'eux, même avec la version actuelle qu'ils pourraient proposer sur les A318-319 pour commencer à convaincre et se faire les dents !

Complétement DOPé cette foi sur le sujet !
Vu de mon clavier !
Béochien

Bonjour, je suis fatigué de perdre des réponses bien rédigées et réfléchies, parce que le système ne peut pas prendre en charge les prévisualisation & / ou 'postage' !

Bonjour Sevrien, il y a une fonctionnalité "brouillon"... qui peut être intéressante... (je fais le test avec ce message).
Le procédé pourrait être

1) passer en mode prévisualisation au tout début de la rédaction, ce qui fait apparaitre l'option brouillon
2) aller chercher son brouillon dans la barre de tâche "PROFIL" sous barre de tache "brouillons"
et là il y a une option "modifier" qui permet de faire des sauvegardes régulières
3) rédiger
4) sauvegarder à votre rythme via le bouton "modifier", ce qui vous obligera à retourner chercher le brouillon sauvé comme indiqué au point 2)
5) quand c'est ok, et que le message est bon "publier"....

Cela peut-il vous dépanner / convenir ?

Poncho

Merci, Poncho, ! Sans doute, "oui" !

Beochien a écrit: Rien n'est confus, Sévrien, je dis bien !

Ben, je dirais que c'est P&W qui a lancé la course !
Et GE, qui voit son exclu sur 737 à risque, se doit de bouger ! Normal !

RR ne fait aucune course, n'est dans aucune course sans ce contexte. La seule course, lancée par P&W, certes, est entre P&W et GE.

Beochien a écrit:Bon, à part celà ....
Autant je vois bien le RB282 comme grand candidat aux open Rotors ... et dans ce cas il se rapprochera de la techno GTF ... avec son réducteur et les poids ... !
Mais je ne suis pas sûr que les dimentions actuelles lui permettent (Au RB 282) de pousser un avion de 90-100 Tonnes et plus ...

Trois ou quatre choses :
-- (i) il faut voir loin, à un horizon de 30 à 40 ans. RR est en train, avec la RB282 de préparer la base d'une toute nouvelle famille, "State of the Art", à architecture à 2 arbres, destinée à rationaliser & à remplacer, sans révolution, mais dans un processus d'évolution sans risque, & de longue haleine, avec vision, les moteurs 'à architecture à 2 arbres' actuels (RR Allison A3007, ... Tay, BR710 /-715 et BR725, ..... l'offre IAE V2500, si nécessaire.. ). Les dimensions, poids et poussées et caractérisqtiques usuelles seront optimisés pour toute la gamme, dont le RB282 sera un point pivotal.

-- (ii) Lire les posts ci-dessus. Le "mini-Trent" (RB285) à 3 arbres couvrira, lui aussi, une large gamme de poussées, et de potentialités d'applications, avec la possibilité de "customiser" selon les produits mis sur le marché par les "airframers", et en fonction des desiderata des clients. Il y aura du "chevauchement constructif", en terme de "thrust bands" / 'bandes de poussée', entre les familles de moteurs respectivement à '2 arbres ' et 'à 3 arbres'. Les valeurs de poussée de ce dernier pourront s'échelonner de manière optimisée, entre, disons 25,000 lbs et 40,000lbs à 45,000lbs. Les moteurs 'à 2 arbres' pourront être plafonnés, dans un premier temps, à des poussées ne dépassant pas 34,000 lbs ; et ultérieurement, en fonction des évolutions des applications proposées / disponibles, et des souhaits des Cies. aériennes clientes, à un niveau de 40, 000lbs, par exemple.

--(iii) RR est & demeure le seul motoriste à pouvoir faire bouger le "cut-off point" / 'point de basculement' optimisé entre les architectures 'à 2 & à 3 arbres' (pour cause, car il est le seul à offirir le 'à 3 arbres'). Ceci peut varier selon les évolutions de technologies et de "design" appliqués par les "airframers", ou les desiderata du marché. Son offre va finir par être bien plus élargie et variée, sur toute la gamme entre les notions de familles bien préservées et développées, et capables d'évolution constante, et, surtout, avec une base de maturité 'au sommet', difficle à battre, lors du lancement et de l'EIS de chaque évolution. C'est l'exemple du motoriste au service ouvert des "airframers" et des Cies. clientes.
Cette possibilité d'offre élargie & variée dans un concept de "service ouvert", et non seulement de "produit", fait partie des objectifs de P&W, avec ses familles de moteurs 'à 2 arbres' et, plus tard, de GTF ('à 2.5 arbres').
Tous deux, P&W & RR vont jouer les contrastes avec GE, qui cherche toujours les exclusivités et protections de son investissement et de son 'pré carré', .... et reste 'scotché' dans son système 'à 2 arbres'.
Le marché n'est pas aveugle !

--(iv) Relire nos posts. Les RB282 & RB285, chacun avec son architecture respective, peuvent être les bases pour tout une gamme élargie, aussi, de "Open Rotors", pour une variété d'applications.

Beochien a écrit: De plus, je suis pas si sur que les open rotors soient lancés pour de vrais moyens courriers, avec autonomie "Transat"

"So what ?" Ce n'est pas un problème !

Je continuerai dans un autre post, car, maintenant, la "page web" déraille spontanément, en cours de rédaction !

Beochien a écrit: De plus, je suis pas si sur que les open rotors soient lancés pour de vrais moyens courriers, avec autonomie "Transat"

"So what" ? Cela n'est pas un problème ! Depuis le début, tout le monde sait que c'est sur des vols de 2.0 à 2.5 heures en "moyenne" (moyenne des "durées maximales") que les Open Rotors devraient apporter leurs gains en efficacité & économies. C'est du "regional & short-haul people-moving" / 'opérations de bus régional & court-courrier, à peine moyen-courrier' ! Quand les possibilités de vols plus longs seront acquises, avec le bon compromis de 'vitesse / émissions de bruits plus réduits (les progès sont déjà grands, paraït-il, sur le plan de la réduction du bruit) / efficacité de consommation, .... les distances franchissables pourront être revues !
Avec des possibilités de vitesse accrue, la perspective pour un "bus régional", ciblant le crénaux laissé vide par l'A310, avec un rayon d'action allant de 800 kms. à 2,300-2,800 kms maxi, pourrait revenir dans les pensées concrètes, paraît-il !

Mais cela est une piste sur laquelle nous devrions, sans doute, nous laisser guider par les motoristes !

J'arrête là pour les même raisons et risques que ci-dessus !

Et, de plus, la marge vitesse, ainsi que techno, s'amenuise entre un open Rotor, et un turbo - prop moderne, les technos se ressemblent de plus en plus, avec les pas variables qui commencent à être envisagés dans les open rotors !
La différence sera peut être dans le sens de la marche (Tendance des projets à installer les open rotors à l'arrière), et bien sûr le double fan, bien que les Russes l'aient déjà pratiqué sur turbo-prop.

Beochien a écrit: .................
Autant je suis convaincu que le RB285, Prop fan, entre 25 000 - 40 000 lb en dilution 10X pourrait bien effacer tout le monde pour une gamme de nouvelle génération de 4-5000 Nm de range 200 Pax et plus dans les capas du 757 en gros !

De toutes façons, il y a des évidences !
NG B737-900, de façon peu convaincante, a cannibalisé de l'intérieure le B757-200 (195 à 212 sièges ) !
Les futurs remplaçants des familles NG-B737 & A320 d'au-delà de 150 places, notamment les NG-B737-900 et A321, devront tenir compte du besoin d'aller vers les 225 places (config. cabine std. en 2 classes européennes ou USA) , pour répondre à la demande du marché !

Qu'il s'agisse d'avions monocouloir ou bicouloir ("small semi-wide-body") , il faudrait aller vers les 225 places (maxi: 240). Et il va y avoir un "benchmark" qu'on n'attendait pas ! Il s'agit des B757-200, à "winglets", dont la consommation est grandement améliorée (7% ! ), à tel point, donc, que des Cies. telles cue Continental Airlines, parlent même d'établir des routes du style "Côte est" vers Londres, Manchester, Paris ou Munich, ... soit des lignes dites "long thin routes" !

Et ceci va, sans doute, conduie RR à lorgner sur un remplaçant du RR RB211-535-E4 des B757-200 & -300! Car il faudrait remplacer ce moteur, qui se positionne, en termes de poussée, en-dessous du RR Trent 500 !

Ne pas oublier qu'avec les nouvelles générations "d'airframes", et ailes performantes, avec leur "high lift capability", les moteurs ont besoisn de bien moins de poussée (vu sous cet angle-là, le GE90-115H va vite devenir une pièce de musée ! ).

Dans ce contexte, il pourrait être possible d'articuler une des solutions du type "15-20" de RR autour du RB285 !

http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/19/316218/r-r-details-three-shaft-rb285-study-for-150-seat-market.html

Un article pour les pros moteur.