IFSD : voir via 'l'image globale' / "the big picture"

Bonjour, chers tous !

IFSD : Post 01

(1) Préambule
Ceci n'est point l'annonce d'un effort personnel, ayant pour but de contourner le verrouillage du topic "La Netiquette". Il se trouve que certains éléments traités trouvent des racines communes dans ledit topic, notamment le besoin de ne jamais dénaturer le sujet / les écrits de celui qu'on cite, ou des éléments des thèmes que 'l'autre' traite. Pas de problème. Cela a toujours été, sans exception, ma façon de faire.

Mais ceci touche la nécessité fréquente, voire quasi permanente, d'aborder certains sujets par ce qu'on appelle "l'approche globale" ou "the big picture". Aussi, ceci nécessite que certaines catégories professionnelles, qui ont la fâcheuse tendance à se croire les seules habilitées à discuter de certains sujets avec autorité :
-- se remettent en question ;
-- jette à la poubelle leur propre tendance à dénigrer l'interlocuteur avec leurs sarcasmes peu subtiles, ... le sarcasme (à ne pas confondre avec l'ironie....) étant la forme d'esprit la plus basse qui soit ;
-- et surtout, rangent toute arrogance, sensiblerie et susceptibilité au vestiaire.

(2) Sujet choisi ici : IFSD
Ce choix repose sur l'obligation d'avoir une approche globale, car :
-- il est si rare qu'un seul facteur soit en cause (tout comme dans un accident / crash d'avion), malgré ce que, ici et là, certains aimeraient nous faire croire (surtout ceux qui s'érigent en experts, alors que, en réalité, ils sont loin de l'être ; combien de pilotes, même visiblement de grande qualité, par exemple, sont de vrais experts en moteurs d'avions ? ) ;
-- il faut "gratter bien plus loin que le vernis", et chercher des interactions et "chaînages de phénomènes et 'événements", qui peuvent être simultanément distincts, mais liés, au travers desdites interactions,... par exemple ;
-- il faut tout de même aller vers la "root cause" / 'cause racine / d'origine' dans ses recherches.

A suivre :voir IFSD : Post 02

IFSD : Post 02

Pour expliquer plus profondément, il faut rendre ‘vivants’ les écrits du post 01 ci-dessus !

Pour l'aspect "big picture", ....il faudrait être prêt à se poser des questions, selon la méthode de "what if" ('et si jamais ' / 'qu'est-ce qui se passerait / pourrait se passer si ..... ' ?).
-- Si les FADEC provoquaient, ou contribuaient imperceptiblement à la création de points d'usure non remarqués tout de suite, dans le TGB, quelles seraient les répercussions ?
-- Si un seul "bearing" / 'roulement' était mal lubrifié, quels pourraient être les "knock-on effects" / 'les conséquences' ?
-- S'il y avait une faiblesse dans les ailettes de turbine, quels pourraient être les effets de problèmes 'en amont', d'abord imperceptibles) ?
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Il faut, donc, changer jusque dans sa "façon de voir" ! Dur-dur pour les sectaires, bourrés de parti-pris !
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Pour que ces types d'écrits commencent à être explicités, voici, donc, du 'muscle' et de le 'chair' à mettre sur le squelette pour les illustrer, sans 'dénaturer le propos', sans dénaturer le contenu de divers posts qu'on lit ici ou là.
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Voici le texte d'orgine, que les « posteurs » en question ont pu lire, comme point de départ :
-- Il convient de réfléchir quelques secondes ! Ceci n'est pas sûr, mais on risque d'apprendre que certains des IFSD,
-- sur les B777 (-200 ou -300ER), respectivement à moteurs GE90-77B, -92B ou -94B, et à GE90-115B,
--dus à des problèmes de TGB,
-- vont indiquer comme "root cause" un problème de manque de lubrification adéquate, en raison d'un contrôle thermique insuffisant de l'huile !"
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Réponse (sarcasmes & commentaires suivants) d'un de ces sectaires, qui croit tout savoir (et nous fournirons la preuve , dans cette mini-série de posts sur les IFSD, qu'il est loin, .... très loin de tout savoir, et que ce genre d'illustration n'est rien d'autre que ce que l'on voit si souvent sur l'internet,... soit toute une faune de "posteurs", :
-- ayant un système référentiel bien trop étriqué pour pouvoir soutenir ses généralisations tonitruantes,....
-- ou même raisonner valablement par analogie, .....
-- et des acteurs dans ses rangs, qui se rendent économes de la vérité, dans le but unique de "dénigrer l'autre pour faire impression",
-- et pour véhiculer leur propagande personnelle, et de fausses idées reçues (comme ses victimes frappées du syndrome NIH / "Not Invented Here"), ....
-- même au risque de s'exposer à la démonstration qu'ils ne savent même pas ce qui se passe / s'est passé dans 'leur branche', où, bien sûr, eux seuls, avec leurs yeux bien fermés ("eyes wide shut" ! ) devraient avoir le droit de se prononcer (on se demande vraiment pourquoi, d'ailleurs !).

Il faut se méfier de tout ça, bien sûr !

Voici une illustration, donc, d'une telle réponse (pas forcément ‘verbatim’, …mais ma reprise ne dénature point le propos) :

avec une citation chez eux qui 'dénature le propos'

….(i) .... ce pourrait être un manque de refroidissement de l' huile qui pourrait être à l' origine des problèmes du GE90-115... Chez GE, ils sont rassurés depuis ce matin, ....’

…et :

….(ii) Simple méconnaissance du sujet ; - je voudrais le jour où les ailettes de la turbine BP auront besoin d' huile, !
- Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification .

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(a) Il suffit de contraster, donc, le texte d’origine avec les distorsions que nous avions citées ci-dessus. Même en tenant compte de la tentative d’humour (le sarcasme habituel, comme manière plus que médiocre de débattre) personne n’a parlé d’ailette de turbine ! Passons !
Et le fait de limiter sa réponse aux moteurs GE90-115B nous donne déjà une bonne idée de la Cie. aérienne qui l'emploie, ... n'est-ce pas ? Amusant, n'est-ce pas ?
Oh ! "Guignolesque", si vous voulez !

(b) L’illustration de l'ignorance & la futilité du sarcasme suivront ci-après, et dans un autre post de cette mini-série !

(c) Dans ce contexte, les deux ‘posteurs’, avec un manque de perspicacité criard, se sont laissés provoquer !
Car le problème, sur GE90-115B est, donc, bien plus grave qu’on ne pouvait penser ? ! Oh, là-là !
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(d) Et ils imputent à l'interlocuteur (une) ".....méconnaisance du sujet" ?
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Une certitude, pourtant : ces ‘posteurs’ ne connaissent pas leurs dossiers ! Normal, leur système référentiel « Moteurs » (actif aujourd’hui, du moins) semble ne pas s’étendre au-delà de GE (plutôt limité, … tout de même ! ). Ah, quand on est sectaire et qu’on a du parti pris , … ça joue des tours ! Et Sevrien n’est point sectaire , et n’a aucun parti pris ! Il est guidé par les faits. Et c’est ça qui gêne une certaine faune, qu'on trouve un peu partout, d'ailleurs sur le web !

On dirait que, dans leur manque de culture RR (ce n’est pas un reproche ; simple constatation ), ils ne savent même pas que certains problèmes sur les premiers RR Trent 700 (entraînant des IFSD), étaient dus à un manque de lubrification d’un roulement (« bearing ») dans le TGB (« Transfer Gear-Box », ou « Stepaside Gear-Box » ou Accessories Gear-Box »), résultant d’un infîme défaut de fabrication (du fournisseur ; mais l’ultime responsabilité est entièrement celle de RR ! ). Selon certains rapports, il est dit que le « la couche d’huile était inévitablement mais invisiblement trop ‘mince’ / fine ;
résultat : une séquence d'événements vulgarisée comme suit : surchauffe de l’huile, dégradation et disparition de ses qualités de lubrification, surchauffe et usure dudit « bearing », casse & panne moteur, … IFSD !

NB : se rappeler la remarque ci-dessus sur la nécessité d'avoir une approche d'image globale (du "big picture" ) ! Difficile pour les esprits sectaires, bourrés de parti-pris, même quand on leur tend la main !

Lien :
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%200170.html

....No 2 engine shutdown following bearing failure on the stepaside gearbox. Rolls-Royce has traced this to gearbox-lubrication system problems and a remedy for its Trent 700 gearbox troubles has now been applied.

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%203021.html

....focus on a bearing failure in the gearbox area and possible radial driveshaft decoupling.

De toutes façons, … je le répète : l’ultime responsabilité fut et demeure celle de RR ! Le défaut de lubrification (de l’histoire ancienne aujourd’hui ; regarder le réussite du moteur ) a engendré une séquence de : surchauffe, usure, fatigue, & panne !
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Voilà !
En outre, un des 'auteurs’ d’une de ces distorsions dans la reprise de mon post serait, paraît-il, pilote de Ligne (CdB). Cela est vraiment sans importance.

Les lecteurs tireront leurs propres conclusions ! Mais cela me fait penser aux remarques pertinentes de Nils (que je salue au passage) :

....Pilote ou pas. Qu'est-ce que ça peut faire d'avoir l'avis de quelqu'un qui, par son métier, se croit détenteur d'un droit exclusif à la parole ou l'écrit ?
Suivre les explications de tous ceux qui sont clairs sans se déclarer ostensiblement titulaire d'une chaire de spécialiste accidentologue c'est barbant, rasoir, …….

Exactement ! Et, compte tenu de tout ce qui précède, je répète les questions :
--(i) Ce posteur (avec son hyperbole en prime : "toute la planète" !), ... peut-il garantir qu'aucun des IFSD, liés aux TGB, sur GE90-77B, -92B, 94B, -115B ne soit pas la conséquence directe ou indirecte d'une surchauffe de l'huile du TGB, et de la détérioration y afférente de la lubrification ?
-- (ii) Sinon, s'agirait -il donc, tout simplement , d'un cocktail d’un moteur et de ses accessoires mal conçus, mal réalisés, ... bâclés,… donc ?

A suivre : voir dans le Post 03, de cette mini-série,.....
qui démontrera & / ou confirmera que bon nombre de ces "posteurs" ne connaissent pas leurs dossiers !

IFSD : Post 03

Oh, oui ! Il faut se méfier de cette faune du WWW qui dit : "Nous sommes l'Autorité compétente, voire .. les Autorités Compétentes ! Nous sommes les seuls habilités à parler de ces choses, que vous, pauvres amateurs, à l'extérieur du sérail des aviateurs, ne pouvez ni savoir ni comprendre" !

Et voici pourquoi !

D'abord, rappel :

avec une citation chez eux qui 'dénature le propos'

….(i) .... ce pourrait être un manque de refroidissement de l' huile qui pourrait être à l' origine des problèmes du GE90-115... Chez GE, ils sont rassurés depuis ce matin, ....’

…et :

….(ii) Simple méconnaissance du sujet ; - je voudrais le jour où les ailettes de la turbine BP auront besoin d' huile, !
- Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification

Voici l’illustration du danger inhérent aux propos de ces adeptes de la pontification & de la futilité du sarcasme (forme "d'esprit" la plus basse qui soit, ..... du niveau du caniveau, & n'ayant rien à voir avec la subtilité de l'ironie) !

Et ceci ne repose pas sur l'analogie du RR Trent ! Il s'agit bel et bien du GE90 ! Ho, ho !

Et, quand le correspondant nous dit que " Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification", .....est-ce que cela est vrai? Vraiment ?


Source et lien :
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

In November 1995, Boeing delivered the first 777 with General Electric GE90-77B engines to launch customer British Airways, which subsequently placed the aircraft into service later that month.[/size][size=12] Initial service with the engine was affected by gearbox[ [bearing wear issues, which caused British Airways to temporarily withdraw its GE90-77B engined aircraft from transatlantic service in 1997. British Airways' GE90-77B-engined 777s returned to full service later that year, and engine manufacturer General Electric subsequently announced upgraded GE90 versions.

Que lisons-nous ?
Nous parlions bien de tous les moteurs GE90 ! Il s'agit bel et bien de "bearing wear issues".
Et la "root cause", dans ce cas là, était liée, aussi, à une question de température en raison d'une mauvaise lubrification !
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Le système référentiel n'est pas limité pour tous aux problèmes des TGB des GE90-115B !

On peut donc réfuter la façon de lire du correspondant , ...sélective, encore, et colorée par son environnement professionnel, comme si ce dernier était le seul au monde !

On peut se permettree de poser de nouveau la question :

Et, quand le correspondant nous dit que, " Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification", .....

....est-ce que cela est vrai? Vraiment ?

On voudrait nous faire croire que GE n'a pas réussi à guérir une banalité pareille ? Vraiment ?

Il faudrait qu'on nous le prouve ! Mieux vaut se méfier de ce genre de déclaration ! On n'a pas forcement la même notion de "planète" !

A suivre : voir dans le Post 04, de cette mini-série,.....ci-dessous.

Qui montrera qu'il n'y a aucun "parti-pris", et rien d'obtus de ce côté !

Bonjour, chers tous ! Post 04.

Pour montrer bien qu'il n'y a aucun parti-pris et rien d'obtus de ce côté, prenons comme point de départ cette phrase par top réductrice, qui ne réfléchit pas la vérité, et surtout pas la "root cause" (et c'est bien celle-ci qu'il faut rechercher, dans une approche via "the big picture" ) :
-- "Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d'un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification", ....." !

Ne jamais oublier qu'il s'agit de chercher la cause d'un IFSD, et de bien examiner tous les éléments composants, susceptibles de faire partie du processus qui conduit vers l'IFSD !

La phrase réductice précitée, et surtout non prouvée, et absolument "non probante", ne fait que mentionner un aspect, plutôt vers l'aval, soit le symptôme. Certes, on peut dire que c'est ceci qui cause un surcroît de vibrations, et une "rupture" dans le TGB, et qu'il devient nécessaire de faire un IFSD, dans le but de protéger la moteur !

Mais, même là, il y a de 'l'à-peu-près' inacceptable ! Car, si rupture il y a, il est presque inéluctable que le moteur révèle des dégâts (lors du démontage) dans ses 'entrailles' ! Et puis, il ne faut pas chercher à exonérer le moteur, en blâmant le TGB, parce que, de fait, le TGB fait partie intégrante du moteur ! Pas d'exception culturelle pour GE !

Il faut aborder le problème et l'enquête différemment ! De toutes façons, s'il n'y avait que "la rupture d'un disque amortisseur", la chose est d'une telle banalité, que tout serait déjà réglé depuis longtemps !

Non ! Il faut se poser des questions du genre "pourquoi", tout autant que les questions du genre "comment" ! Ce qui suit est illustratif, et ne cherche point à être exhaustif. Il s'agit de démontrer une approche susceptible d'aller vers la "root cause", et de tenir compte de tous les éléments qui composent le cheminement vers l'incident !

-- S'il y a eu des vibrations comme élément précurseur, pourquoi ?
-- Pourquoi le disque amortisseur n'a-t-il pas pu encaisser de manière appropriée lesdites vibrations ?
-- Pourquoi semble-t-il si difficile de produire et de bien installer un disque amortisseur capable de "faire le job" ?

--Y a-t-il une usure trop importante de pièces, qui soit passée inaperçue ? Si oui, ... pourquoi ?
-- Dans le TGB, y aurait-il un problème d'utilisation de matériaux insuffisamment performants ou résistants ?
-- Et l'usure, jusqu'où complique-t-elle la lubrification, et la qualité / l'efficacité de celle-ci ?

-- Y a-t-il un contrôle / une gestion thermique inadéquat(e), puisque, par exemple, l'huile prend trop de Température, et que les échanges de température découlant du passage du kérosène ne refroidissent pas suffisamment, de manière constante, l'huile ? Si tel est le cas, quels sont les dégâts, en terme, par exemple, de surfaces "d'usure supplémentaire" / usure aggravée?

-- Quelle est la dégradation des qualités lubrifiantes de l'huile ?
-- Il est bien connu qu'il arrive aux GE90 (toutes variantes) de consommer trop d'huile. Cela n'est certainement pas dû à une température d'huile trop 'froide' / insuffisamment chaude !
-- La température élévée / trop élevée de l'huile cause une détérioration de la viscosité et des qualités lubrifiantes ; quand l'huile est surchauffée, elle s'expose au risque d'être "brülée" !

-- Quand on trouve 'trop faible', voire carrément bas, le niveau de l'huile dans le TGB (et ceci arrive souvent) , cela est dû plus souvent à ce phénomène de "brûlage" plutôt qu'à des fuites !

-- Une insuffisance d'huile accélère les montées en température, les dégradations de la viscosité optimale de l'huile, & la détérioration des qualités lubrifiantes de l'huile du TGB. Et on voudrait nous faire croire que la lubrification défaillante ne joue aucun rôle dans les incidents du TGB qui résultent en des IFSD ?

-- Là, on nous raconte des bobards !

-- Le but est d'analyser "the big picture", pour rechercher et trouver la "root cause", et rien ne prouve que c'est le "disque amortisseur" qui le soit ! Rien !
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Car, si tel était la cas, cela se saurait à coup sûr, et le problème aurait été traité & résolu !
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Visiblement, aujourd'hui, il n'y a pas de cause unique connue comme "root cause" !
Il y a un ensemble de causes, parmi lesquelles / dans les combinaisons desquelles, ... il y aura un facteur ou une simultanéité de facteurs qui soit la "root cause" !
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Il faut se méfier des formules à l'emporte pièce ! Tout la planète ne sait absolument pas que la "root cause" des IFSD, provenant des ruptures de TGB, ou que lesdites ruptures de TGB, sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification" !

Car personne ne sait officiellement ce qui cause la rupture du disque amortisseur !
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Bien sûr, ... comme nous l'avons évoqué ci-dessus (Post 02 dans cette mini-série), la "root cause" pourrait être tout simplement du mauvais travail, .... !
Je cite :

sevrien a écrit: "Sinon, s'agirait -il donc, tout simplement , d'un cocktail d’un moteur et de ses accessoires mal conçus, mal réalisés, ... bâclés,… donc ?

Mais il faudrait, tout de même, aller chercher la "root cause" !

Réactions ?

vous avez raison sevrien, je ne savait rien concernant cette rupture de disque.......et pas souvenir de l'avoir lu quelques part, cela m'aurais marqué, et j'aurais poster l'info ici.......
la gestion de la température de l'huile de lubrification et primordial dans un organe comme un moteur ou une gearbox, comme vous l'écrivais, l'huile n'aime absolument pas les températures de fonctionnement supérieur a celle préconisé par le fabriquant, surtout si ce temps et long (ce qui peut être le cas avec un avion moyen-long courrier).
quand aux disques ammortisseurs, ils existent dans de nombreuses transmission, c'est en général un organe trés fiable, surtout qu'ici ils sont moins solicités que dans certaines transmissions accouplé a de gros moteurs diesel qui travail dans des conditions extrémes.

Bonjour, Alain, et merci !

alain57 a écrit:vous avez raison sevrien, je ne savait rien concernant cette rupture de disque.......et pas souvenir de l'avoir lu quelques part, cela m'aurais marqué, et j'aurais poster l'info ici.......
la gestion de la température de l'huile de lubrification et primordial dans un organe comme un moteur ou une gearbox, comme vous l'écrivais, l'huile n'aime absolument pas les températures de fonctionnement supérieur a celle préconisé par le fabriquant, surtout si ce temps et long (ce qui peut être le cas avec un avion moyen-long courrier).
quand aux disques ammortisseurs, ils existent dans de nombreuses transmission, c'est en général un organe trés fiable, surtout qu'ici ils sont moins solicités que dans certaines transmissions accouplé a de gros moteurs diesel qui travail dans des conditions extrémes.

Merci pour l'apport de votre professionnalisme et de votre 'savoir', qui conforte mes cogitations d'enthousiaste !

Votre contribution montre qu'il y a tout de même un petit coin de la planète aéronautique qui :
-- comprend bien la notion de "root cause", ...
-- ne gobe pas les grandes déclarations tonitruantes & sarcasmes de ces "Guignols de la Désinformation et de l'Intox'.....", qui infestent le WWW et ladite planète,
-- et qui semblent frappés d'un besoin malsain et irrépressible de diffuser ce genre de désinformation (dans quel but constructif, d'ailleurs ? ) !

Chers tous, le but de la mini-série sur les IFSD n'est surtout pas d'étouffer les réflexions à ce sujet ! Bien au contraire !

N'hésitez pas à montrer votre désaccord, si tel est le cas !

Sevrien,
Bonjour et un grand merci de nous aider à garder notre vigilance en éveil. Bravo.

Bonjour,

Digestion des posts en cours...
J'essaie de reconstituer un puzzle

J'ai retenu, pour ma part, entre autres :
" Toute la planète aéronautique sait que les
ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans
lien avec la lubrification "

Il existe donc bien plusieurs planètes alors.

J'espère ne pas trop tarder à renforcer la dénonciation d'un tel non sens. Du n'importe quoi.

Merci beaucoup, FOCFE & LHO pour ces réactions !

Vous donnez de l'intérêt et ouvrez la possibilité du débat !

Après tout, les "Guignols de la Désinformation et de l'Intox" sont libres d'écrire les âneries qu'ils veulent !

Ce que nous voulons, entre autres, c'est la possibilité alerter, au travers d'un travail de sincérité (on peut toujours se tromper !) et de bonne qualité visée, les participants de ce Forum, contre ce genre d'écrit, qu'on trouve, hélas, trop souvent ailleurs sur le WWW !

A+ !

d'autan plus qu'un disque amortisseur, (du moins ceux que je connais, dans les transmissions divers) ne cassent pas brutalement, sauf rupture, (idem a un pignon) ce qui et rare, et compréhensible dans certains domaines ou les transmissions sont soumis a des efforts importants ,répétés, violents, sur de longues périodes) ex travaux public, usines, mines.
et comme je l'ais déjà écrit, sur un avion en vol de croisière, ce disque (destiné a supprimé les a-coups et claquements entres les différents pignons) ne soufre pas, le régime étant plus ou moins stable.
ce cas et différent sur le GTF de PW ou le réducteur doit entrainais le fan qui oppose un couple résistant beaucoup plus important que la TGB d'un réacteur classique, qui entraine des pompes (huile, carburant, ou alternateurs) au contraintes moins élevés.
seul un défaut de conception, (piéce trop fragile ou sous dimentionnée) étonnant de la part d'AVIO !!, ou un défaut de lubrification peut éxpliqué ces rupture de GTB a répétitions, malgré une surveillance constante dont ils font l'objet.

Bonjour à tous

Quelques petits éléments :

http://www.sqtalk.com/forums/showthread.php?p=49353



https://i.servimg.com/u/f81/13/61/41/93/access10.jpg

Séquence IGB -> TGB -> AGB : trois boites pour dériver la puissance du moteur...

La TGB est un renvoi d'angle.
Un renvoi d'angle... le pb ne peut-il pas être une fatigue sur les pignons du renvoi d'envoi ? mauvais dimensionnement ? simplement ?

Comment sont lubrifiés les pignons et les renvois d'angles ?

Il est clair aussi que la lubrification est un point plus que clé...

Au passage qq liens péchés

www.aviogroup.com/files/download/90/GE90.pdf

http://abdonline.com/Special%20Report/EAMFALL07.pdf

http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou2/10006_1.pdf

Excellente journée à tous...

Merci pour ce schéma et ces liens.

bonjour, merci pour ces infos. sur votre croquis en vois en haut la prise de mouvement sur l'arbre du fan, puis un arbre qui par l'intermédiaire d'un renvois d'angles entraine l'accessory gearbox, qui elle même entraine les différents accessoires.(non visible sur la photo)

le disque amortisseur se trouve normalement dans cette accessory gearbox. (sa présence dans l'inlet gearbox me surprendrais car pas logique)
le tout doit être lubrifier en permanence sous pression sous peine de destruction rapide.
il et claire qu'un mauvais dimensionnement d'une pièce peut provoquer sa rupture, mais je ne crois pas que ce soit le cas, la puissance nécessaire pour entrainais les accessoires étant connue, le fabriquant dimensionne les éléments en conséquence. par expérience, je sais que les pignons de renvois d'angles sont généralement très solides.
seul une rupture du film d'huile peut expliqué ces casses, ou une mauvaise qualité de certaines pièces (bagues, coussinets, paliers), ce qui me parait peut probable.
un examen d'une TGB endommagé nous donnerais la réponse, hélas je n'ai pas d'entré chez AVIO ni chez AFI.

LE TGB est le renvoi d'angle

Le disque amortisseur est certainement un terme impropre, il s'agirait plutôt d'un anneau élastique sur l'un des renvoi d'angle...
C.f transmission à anneau élastique en ferroviaire ??

A priori c'est une rupture d'un des engrenages de ce renvoi d'angle qui cause la rupture de la TGB... GE a les photos aussi

Merci pour toutes ces analyses techniques, et commentaires pertinents.

Vous me confortez dans mon analyse (et les conclusions provisoires qui en découlent) :
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-- la lubrification est un point 'clé' ;
-- la rupture d'un disque amortisseur n'est pas la "root cause" ;
-- la déclaration : "Toute la planète aéronautique sait que les ruptures de TGB sont dues à la rupture d' un disque amortisseur et sans lien avec la lubrification" est sans fondement (apparent), et non prouvée !

Merci !

Admin a écrit:LE TGB est le renvoi d'angle

Le disque amortisseur est certainement un terme impropre, il s'agirait plutôt d'un anneau élastique sur l'un des renvoi d'angle...
C.f transmission à anneau élastique en ferroviaire ??

A priori c'est une rupture d'un des engrenages de ce renvoi d'angle qui cause la rupture de la TGB... GE a les photos aussi

bonjour admin, je ne suis pas du même avis, la TGB entraine différentes pompes (huile--gasoil) ainsi que la production elect et sans doute des pompes hydrauliques, ces différents éléments ont des couples résistant, régimes de rotations, sollicitations différentes ( alternateurs a rotation rapide, pompe a gasoil avec peut de contraintes, pompes a huile de lubrification avec sollicitation plus élevé, pompes hydrauliques soumises a fortes contraintes,) les vibrations et a-coups généré par ces différents éléments doivent êtres absorbé (partiellement) par des disques amortisseurs solidaire d'un ou de plusieurs pignons.

j'ai une connaissance approfondie des transmissions, et réducteurs, avec ou sans renvois d'angles, fixe (usine) ou mobile (engins), j'ai rarement vu une rupture d'un pignon de renvoie tout seul (sauf matériel âgé), la plupart des pignons de renvois d'angles que j'ai vu cassé, sont les conséquences d'un grippage des pignons de la boite de transmission, a ce moment casse, soit le pignon de renvois d'angle, ou l'arbre de transmission qui l'entraine. je pense que le même cas se produit ici.
l'idéal serais de voir de visu l'intérieur d'une TGB cassée pour ce faire une idée précise.

je précise quand même, que si la lubrification et défaillante (absence de débit d'huile régulier, surchauffe de l'huile, pression d'huile trop faible) n'importe quel élément de cette transmission et condamné a la destruction a brève échéance.

La casse peut provenir également d'une taille inadaptée sur des pignons pourtant bien dimensionnés. Les tailles hypoïdes permettent théoriquement un auto-centrage et une bonne répartition de l'usure (et des renvois d'angles plus silencieux). Si cette fonction d'auto-centrage est trop bien remplie, c'est d'autant plus de boulot pour un amortisseur de couple.

Merci Alain57 et Vonrichthoffen !

Je pense que votre interprétation pour la TGB est la bonne cher Baron
Alain, à priori la TGB est un intermédiaire simple, la répartition des couples et l'ajustement sur les vitesses est faite sur les AGB...

Bien noté cependant cher Alain l'expérience dans le domaine

Bonjour, chers tous, et de nouveau, merci pour ces échanges, qui peuvent, sans doute, s'enrichir encore !

Pour ce qui est de l'aéronautique & l'aviation en général , et des IFSD, à titre particulier et illustratif, vous faites la démonstration de :
-- l'utilité de l'approche via l'image globale / "the big picture", et...
-- la futilité des approches par le petit bout de la lorgnette, déclarations tonitruantes infondées et (fausses) idées reçues !

Pas de place pour la désinformation !