RR Trent XWB

Un pré avis d'AD chez AESA ...pour le TXWB 84 principalement !
Vu sur A.net, Karel.

Des Ailettes de turbines MP, qui pourraient s'envoler,  une pièce de fixation (Rétention) qui se crique, un seul fournisseur incriminé (Donc pas tout le lot de moteurs)
Attention quand même, se souvenir de QF32, mais là c'était presque tout le disque qui était parti ...

Des conditions pas trop méchantes pour les inspections, tous les 750 cycles et 100 max après la publication.
A suivre jusqu'à l'approbation.

http://ad.easa.europa.eu/

Merci. Je l'avais vue
 Aucune indication sur la méthode d'inspection.... Est-ce simple ou compliqué ?

Les criques, c'est certainement du visuel, donc une forme de boroscopie est à envisager !
A priori c'est au pied des aubes du 2nd rang de la MPT.
S'il faut démonter, (On wing ? hum ?) le plus simple sera de changer toutes ces pièces sur la couronne ... une foi qu'on y est !

Des TXWB fabriqués (Assemblés) à Dahlewitz Allemagne!
Un vaccin contre le Brexit 

http://www.air-cosmos.com/des-trent-xwb-a-dahlewitz-96261

XWB97 certifié

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20E%20111%20TCDS%20issue%2004_1.0.pdf

Encore plus de poids 7550 kg soit +273 kg
Mais +16% de poussée continue et +23% de poussée max

Le Fan tourne 5%plus vite et tout le reste aussi
Les reverse sont aussi différentes

Pour la référence un GE90-94B qui pousse plus en poussée continue "bare" (90.6 vs 84 !) pèse 7893 kg, la différence n'est pas énorme

Pour creuser la comparaison

http://newsroom.aviator.aero/rolls-royce-trent-xwb-97-receives-certification/

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiKvfTN04HWAhVCaxQKHYmjDcAQFghVMAU&url=https%3A%2F%2Fwww.safran-aircraft-engines.com%2Ffile%2Fdownload%2Ffiche_ge90_ang.pdf&usg=AFQjCNFwEQTuDStePjR0V9qjilimCHXIUg

Le GE90-94 c'est bpr 8.33, EPR 40.53 (base de donnée ICAO) fan de 123"
Le XWB84 c'est bpr 9.0 EPR 41.1 (base de donnée ICAO) fan de 118"
Le XWB97 c'est ???

D'habitud on dit que les moteurs modernes sont plus lourds parce que plus diluée avec une soufflante plus grande, là ça ne saute pas aux yeux pour aucun des paramètres

Le GE90-94 avait  300 t à monter en croisière avec les "petites" ailes des 777 classiques
L'XWB97 a 308 t à monter en croisière avec une bien meilleure aile

Oui, monter le plus vite possible, vers les 38 000 pieds et plus, c'est un facteur d'écos important ! Pas souvent le cas pour les B777 classiques !

Moi je vois des EPR à 50 X, sur les docs RR et Wikip, donc un peu plus moderne pour les TXWB !

Dilution à 9,6 sur RR et Wikip, et, j'ai du voir que les dilutions étaient proches entre les 84 et les 97 (Pas de différences notoires signalées pour le BPR), vu que la pression (Donc le débit) dans la nacelle, augmenterait pour le XWB97 ... le fan est peut être différent, ou plus de T/mn, sais pas ... Ce qui maintient le BPR, mais augmente la vitesse d'éjection, et peut alourdir la nacelle ...

Le poids, c'est aussi le corps qui doit tenir des pressions plus importantes, (Hou Hou le Silvercrest) et les fan et nacelles plus légers si plastoc il y a ...

Sûr qu'il manque un petit qq chose aux TXWB, vs les GTF ou les nouveaux GE, qui se dirigent vers les EPR de 60 et/ou des dilutions entre 11 et 13 ...

C'est ce qui est attendu pour l' "Advance" avec fan plastoc, etc !

http://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/civil-aerospace-downloads/trent-xwb-infographic.pdf

Voir le tableau final.

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_XWB

Le loup est débusqué sur le TXWB 97 ??

Une pièce qui lâche qq part dans les "Combustors"
Çà ressemble un peu à un Liner ... Tout serait remis en ordre, la tournée de fiabilisation "Far East" peut commencer bientôt pour le A351 !

Chez Reuters.

https://www.usnews.com/news/technology/articles/2017-09-15/rolls-fixes-airbus-a350-1000-engine-glitch-after-test-delay

Two people familiar with the issue said the problem affected a part attached to the combustor inside the engine, the most powerful powerplant developed by the UK engine maker.

C'est quality control donc...

Poncho (Admin) a écrit:C'est quality control donc...

Je l'espère, mais ce n'est pas forcément le cas - il pourrait y avoir un problème se manifestant dans certaines circonstances.

Un bout de tôle de "Liner" ou dans la chambre de combustion, et qui rentre en résonance qq part ?
Juste mon idée ....

J'ajoute :

Le prochain (3ème) banc d'essai, TXWB, et la suite devrait voir le jour à Derby, mais dans 2 Ans, et être plus silencieux ...

http://www.eastmidlandsbusinesslink.co.uk/mag/manufacturing/plans-submitted-90m-rolls-royce-test-bed/

Tiens, peut être une très bonne raison à la lenteur des ventes des A351 ... Si j'ai bien compris ,

120 pauvres minutes d'ETOP's tout juste attribuées au TXWB 97 par l'EASA...  Commencer par 120 minutes, c'est peut être la procédure ?

Ça ne peut que s'arranger, mais quand ??

Page 13 !

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20E%20111%20TCDS%20issue%2006_16012018.pdf

The engine (DIS issue 3 and later approved revisions) is approved for ETOPS capability in accordance with CS-E1040 amendment 3 by EASA Certificate 10064332 dated 16 January 2018 for a Maximum Approved Diversion Time of 120 minutes at Maximum Continuous thrust plus 15 minutes at hold thrust. ETOPS does not require any special engine limitation, marking, placard, or configuration. Engine Condition Monitoring according to task Airbus A350-A- 77-34-XX00001-398A-A / Rolls-Royce TRENTXWB-B-77-34-00-00A01-370A-A is required. This approval does not constitute an approval to conduct ETOPS operations.

Oui c'est étonnant
Après la flotte d'essai était plus restreinte... donc si le nombre d'heures de vol compte ça peut avoir un impact

Enfin c'est bon pour ATR

Si je me souviens bien, l'EASA a souvent accordé les autorisations ETOPS de manière progressive, en plusieurs étapes. N'est-ce pas ce qui se passe ici ?

Le 1% de progrès attendu, sur les TXWB 84, EIS pour Fin 2019 chez SIA. Vu chez A.net
C'était attendu, c'est bien décrit chez RR, ce sera le TXWB 84 EP !
Complètement interchangeable, mais pas un PIP à mon avis ...
Du 16 Feb.

https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2016/pr-2016-02-16-rr-launches-enhanced-performance-trent-xwb-with-singapore-airlines-as-first-customer.aspx

2016... 16 février 2016...

Mais c'est un bon rappel, 

C'est un PIP,

Interchangeable ça peut être même avec des différences importantes, pour autant que le FADEc permet d'avoir les bonnes poussées.

La fiabilité des TXWB 84 ...
Hors pair ! 99,9%

Les TXWB 97, à suivre !

Les autres affaires .. Bof c'est autre chose ...

Un interwiew de RR chez FG !

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-confident-xwb-will-not-suffer-trent-10-446074/

Bonjour,

J'ai une question  : savez vous qui est maître d'oeuvre des Fadec et EMU du Trent XWB 97 ?

Merci

Très souvent RR contracte chez UTC/Goodrich mais rien n'est sûr pour toute la gamme, ni maintenant ...

https://www.ft.com/content/be041e74-b148-11e1-9800-00144feabdc0

Possible augmentation de puissance pour les TXWB des A359, pour le projet Sunrise, selon E.Shultz.
Le potentiel existe.
Lequel TXWB 84 K doit devenir juste, pour les hauts MTOW du A359, à ce sujet !
Peut être pas de quoi passer au TXWB de 97 K non plus ...

Salut Beo
T'as un lien ?

Non, je les laisse à Foussa ... Qu'il cherche, en plus c'est facile ... Mon dernier métier était gestionnaire d'actifs ...
Dans le texte ... ils parlent de légères modifs sur les moteurs de A350, pour moi c'est un peu plus de P installée, et peut être un peu moins moins de conso en cruise.


J'avoue être très surpris de ce commentaire...

N'y vois vraiment pas de personnalisation, mais les calculs d'apothicaires, de notaires et de gestionnaires d'actifs qui ne connaissent pas ce qu'est un coefficient de transport ou la réglementation des réserves carburant entre autres, c'est juste très surprenant..

Poncho (Admin) a écrit:T'as un lien ?

Ici. Le -900 ULR et le -1000 restent en course, donc les deux variantes du TXWB aussi.
https://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-still-to-mature-project-sunrise-requirement-449133/

IFSD ?? 
Chez Iberia, un A359 des plus récents. Donc un  TXWB 84.
Départ de NY, stop à Boston en emergency sur 1 moteur ...
Ce serait le 2nd IFSD sur A350.
Pas vraiment alarmant, mais, il pourrait bien avoir un petit qq chose, suivi depuis qq mois par RR !

Vu sur le FT

https://www.ft.com/content/5107cce2-b670-11e8-bbc3-ccd7de085ffe

Tiens, pompage plus IFSD sur un A359 de chez Delta.

Pas d'explications pour l'instant.

Peut être un PB de régulation, il est allé se faire "Soigner" à Minnéapolis, on ne parle pas de casse.

https://www.flightglobal.com/safety/engine-surge-and-roll-back-preceded-delta-a350-diversion/136409.article

http://avherald.com/h?article=4d24da4d&opt=0

Merci

Ben voilà ... RR exonéré sur ce coup !

Encore un café renversé dans les cdes des moteurs du A350, un bloc central dans le cockpit, qui visiblement n'aime pas ça (Ni le thé) Faudrait essayer avec le Beaujolais (Hou Hou l'EASA)
Juste que, avec un peu de malchance ils auraient pu couper les 2 moteurs à la foi    !

Alors, des biberons obligatoires pour les pilotes  ...
Et Airbus devrait peut être assurer un peu d'étanchéité et de protection, pour cette console centrale
Des organes vitaux, ça se protège un minimum    
Combien de dizaines d'ingénieurs Airbus, ont planché sur le cockpit du A350  

Si ça arrivait dans une voiture, le client se plaindrait, et balancerait sur le net !

https://www.flightglobal.com/news/a350-engine-shutdown-incidents-linked-to-cockpit-drink-spills/136434.article

Ça fait désordre oui
Redémarrage impossible