ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


RR Trent XWB

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Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Mar 21 Fév 2012 - 18:08

Normalement c'est celui du 359 à 84 000 lbs
Aucune raison d'en mettre un autre !
Zon assez de moteurs sur leA380 pour trouver un équilibre !
Il y a une manette déportée derrière avec un bras de liaison sur la cde d'origine !

On voit sur cette photo l'ingé qui la tient à la main !(Sur la planche de JO ! ça ne se copie pas !)

Il y a eu mieux en photo, vu il y a 3 mois !



JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Jeu 23 Fév 2012 - 17:06

Juste pour Jean !

La "Manette" du TXWB dans le cockpit du A380 !

http://www.youtube.com/watch?v=iKmfAMY7sXU&feature=related

JPRS

art_way
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par art_way le Ven 24 Fév 2012 - 13:21

rien de neuf

Airbus discloses details of first A350 engine flight

First flight of the Rolls-Royce Trent XWB aboard a dedicated
Airbus A380 flying testbed brought the engine to "the edge of the flight
envelope of the A350" and generated "very encouraging, satisfactory
results", is the verdict of Airbus flight test engineer Emanuele
Costanzo.
Such anomalies as arose during the 18 February sortie
can be addressed within "the standard development flight test activity
for this kind of exercise", added Costanzo. They included "very gentle
oscillations, visible on a plot" when the engine was at minimum idle.
Costanzo
was aboard the 5h flight from Toulouse. A Trent XWB development engine,
fitted with test sensors, was mounted on the A380's inner-left pylon,
replacing one of the aircraft's Trent 900s.
"Flying the actual
engine of the A350 on one of our airplanes one year before the first
flight of the A350 gives us a tremendous opportunity to identify the
engine behaviour, to identify the handling and operability of the
engine, and to bring the engine to extreme conditions," said Fernando
Alonso, Airbus's head of flight operations.
Alonso stressed that
the flight focused not just on the engine itself but also on the
engine's interfaces with the aircraft. The A350's generators, bleed
system and hydraulic pumps had been fitted. "This is a major contributor
to the maturity of the A350 XWB right from its very first flight," he
said. "The bulk of the first flight on the flying testbed was about
opening the flight envelope."
The A380 reached its maximum
operating speed of Mach 0.9 and normal operating ceiling of 43,000ft. It
was also operated at high angle of attack and at the minimum speed that
would be encountered in normal service. "The engine was fully
functional and gave us exactly the performance that we would have
expected at Flight Level 100 [10,000ft] and 108kt," said experimental
test pilot Terry Lutz.
"When we did the simulator preparation for
this particular flight, we noticed that engine acceleration and
deceleration characteristics were just slightly better than the Trent
900's, and we were very pleased to find that those characteristics were
almost identical on the actual flight," added Lutz.
The flight
kick-started a seven-month test campaign Airbus is pursuing jointly with
Rolls-Royce. This is set to accumulate 175h, "some three times more
airborne flying hours than on previous programmes", and will include hot
weather testing likely to take place in the United Arab Emirates in the
summer, plus tests intended to support Rolls-Royce's efforts to secure
European Aviation Safety Agency certification - for example,
identification of the re-light envelope and demonstration of compressor
surge margins. "We will make the compressor surge in flight to determine
the surge line of each compressor in new and deteriorated condition,"
said Costanzo.
Cold weather testing additional to that already
carried out by Rolls-Royce is unlikely to happen until the A350 airframe
is in flight testing.
A350 systems to be deployed within the
flying testbed campaign include the air data computer and a Goodrich
nacelle and thrust reverser.



http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-discloses-details-of-first-a350-engine-flight-368694/

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 27 Fév 2012 - 13:21

Bonjour !

Suite du post occasionné par la publication de l'article de Flight Global sur RR today !
Pour ce qui est du TXWB !

- Le premier modèle volant du TXWB, n'a pas encore ses reverses, et qq accessoires, peut être difficiles à accoupler today (génés à FQ variable hyrauliques etc !) ...
- Pas encore de test pour les piafs de 2 Kg, ça vient !
- De gros essais de déséquilibres pour tester la résistance aux vibrations , merci, un souvenir de QF32 !
- Le joint "Flottant" qui se détériore côté compresseurs, juste un mauvais souvenir, ce serait réglé !
- Le répit que donne le retard du A350, devrait permettre de gagner du poids ...
- QQ gains d'efficacité sont envisagés, on l'avait vu !
- Les délais d'Airbus seront suivis aisément (On l'espère) par RR !
Mi 2014 pour l'EIS du 359, Mi 2016, pour le 358, et Mi 2017, pour le 350-1000 !
- Noter que le moteur du 350-100 sera prêt pour les essais en 2014, trés bien si ça tient, ce sera à Airbus de se remuer !
- Noter aussi que RR ne s'étend pas sur les spec's du TXWB pour le A358, hum ... une définition encore "Flottante" ou toujours multiple, chez Airbus ... c'est bien possible !
- Pour le TXWB 1000, malgré l'augmentation du coeur pour les 97 000 lbs de poussée, la SFC ne devrait pas augmenter, il y aura des insertions techno qq part ... à suivre !

Tout lire pour en savoir plus !


--------- La Seconde partie de FlightGlobal , Andrew Doyle -----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-rolls-royce-steps-up-work-on-three-shaft-engine-technologies-368728/

Part 2
------

The Trent 1000's younger but larger sibling, the Trent XWB, has just reached its first-flight milestone, aboard the Airbus A380 testbed. The programme's eight test engines had accumulated about 1,500 hours on the bench.

Integration tests have been completed with engine 20002, the first to be equipped with the Goodrich-supplied thrust reverser, along with other accessories including variable-frequency generators and hydraulics.

This engine is now being reconfigured for the large flocking bird test, which involves ingestion of a single 4lb (2kg) bird. The medium test with four 2.5lb birds has already been completed. Another of the engines will be dedicated to achieving a continuous 500h of cyclic testing.

"This will give us a very robust and representative service-usage type of environment," says Trent XWB programme director Chris Young. "We also seed out-of-balance deliberately into all of the shaft systems on that engine, to simulate the worst case of vibration on to all of the units and externals to prove the robustness of the engine. It's a very good maturity test."

The first 150h endurance test using engine 20004 has been completed. "That was completely successful bar one minor finding," says Young. "We are rebuilding that engine to do a second endurance test where we're going to push to even hotter temperatures and higher speeds to clear the full service margins."

The discovery of a damaged "flying seal" after the first endurance test led Rolls-Royce to fix the problem on the flying testbed engine before first flight. The engine had to be removed from the A380 so the seal could be replaced.

"It was a very quick and easy change to make," says Young. "We had time and it gives us the right standard to go flying with. We've also put that new standard of part into the cyclic engine. That testing demonstrated that the part works well."

The nine-month A380 testbed campaign is expected to cover 175h flight hours across roughly 60 flights. "We've got 1,200 instrumentation parameters on this engine. It's going to give us great amounts of data," says Young.

Although Airbus has slipped the A350-900 development schedule by up to a year, Rolls-Royce has not felt the need to use that time to make further design changes. "We're not making any changes in our programme as a result of those Airbus movements, other than it gives us a little bit more time before we have to deliver the flight-test engines," says Young. "We may make some choices just to put some weight reduction in there and enhance the maturity of those engines. While we didn't need the extra time, we'll make good use of it."

For the first time on a new engine programme, Rolls-Royce has dedicated one engine to proving the build process, and later to repair and overhaul procedures. This engine was recently released into the pre-production process. First flight of the A350-900, powered by Trent XWBs rated at 84,0000lb thrust, is due in early-2013, followed by entry-into-service little more than a year later. The A350-800 EIS is set for mid-2016 and the larger -1000, powered by upgraded 97,000lb-thrust engines, in mid-2017.

Altitude testing of the latest Trent has proved compressor surge margins are sufficient at high altitude, after Rolls-Royce earlier decided to trade some surge margin for better efficiency.

"This testing has demonstrated that we can actually do a little bit more than that, because the surge margin has been so good on the compressor. Given the time we've now got, we can do this prior to entry into service," says Young. This will yield about another 0.1% specific fuel consumption improvement to add to the 0.25% already achieved through trading surge margin.

TESTING TIMETABLE

The first of 13 flight-compliance engines for the A350 test programme will enter the pre-production line in April, followed by the others at a rate of one per month.

The fan blade-off test is to be completed in Derby around mid-year. "We'll certificate some time towards the end of this year, most likely," says Young. "We don't need to certify before first flight [on the A380 testbed] so we'll certify when the engine is ready."

In terms of development, the focus for the XWB is now on finalising the configuration of the 97,000lb variant for the A350-1000, which will incorporate an increased-flow fan system and bigger core. "It's an important year for us to get the concept of the -1000 engine finalised," says Young. "It is increased investment and change for us, but we think it's the right thing to do for the life of the aircraft programme. We were doing the higher capability turbines, and that's where most of our technology programmes are around, but we've got some more work to do in terms of putting the increased flow into the core system.

"We haven't finalised our definite list of technologies, but we don't need to do that until around the middle of this year. My shopping list is more extensive than it was [before the Airbus decision to increase thrust requirement for the -1000]. That's what allows us to keep the SFC [specific fuel consumption] unchanged even though by making the core bigger the cycle gets a little bit worse. It's also given us time to drop the risk a little bit more on some of the technologies." Production of the first of six test engines for the -1000 is due to begin in the first quarter of 2014.
-------

JPRS


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Lun 27 Fév 2012 - 13:35

Merci 3 fois



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 27 Fév 2012 - 14:00

Oui, RR à fond sur les gros ... c'est bien !
Evidemment les re-motorisations, (A380-A330) ça risque d'être difficile à prendre en compte au milieu des divers chantiers, l'assiette est pleine !

Et plus rien pour les "Petits" moteurs, pour l'instant !

De toute façon les NEO et les MAX, c'est un épiphénomène "transitoire" et sans avenir dont personne ne veut, des ventes "Contraintes et presque forcées", les clients "à reculons" ils sont juste en attente des nouveaux MC d'aprés notre ami Yoda
On verra dans 10 ans ... ou plus ! Et 7-8000 MC plus tard ... une paille !
Encore une mort lente que tout le monde voudrait vivre souvent biere

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Mer 7 Mar 2012 - 20:32

Bonsoir !

Airinsight, Addison Schônland,
Nous passe un Podcast de Chris Young , le patron du TXWB !
Tout va bien! The best engine ! (Quand il sortira)
Bravo pour le A350XWB, et tant mieux pour RR !
Les 2/3 de la certification, c'est déjà bien !

Vu au passage, sur A.net, le TXWB aurait fait son second vol à Toulouse, sans plus de détails !

Lire et écouter CY sur Airinsight !

Reste le TXWB-1000 !
Une question en plus, perso, le TXWB-1000 ... servirat'il de base pour le RFP du B777-XX à 100 000 lbs ??

------------ Le Script et le lien de Airinsight -----------

http://airinsight.com/2012/03/07/podcast-rolls-royces-xwb-engine-making-progress/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Podcast – Rolls-Royce’s XWB Engine Making Progress
Posted on March 7, 2012 by Addison Schonland

We had the opportunity to speak with Chris Young, Rolls-Royce’s Trent XWB engine Program Director. He describes the program’s progress – 18 months into the test phase; they now have their ninth engine running. With over 1,700 hours they have achieved two-thirds of the certification program. Rolls-Royce has met its milestones to date and is comfortable they will offer Airbus’ A350 XWB the “best engine”.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Ven 9 Mar 2012 - 13:55

Bien, merci A.net , et Airinsight !

Une transcription "Free" de Ferpe, sur A.net (Rep 160) !

Faut pas se priver, merci Ferpe !!

Bon, pour le TXWB, tout va bien, et il sera aux spec's, on croise les doigts pour que ça continue !
Ou l'on voit bien, qu'un moteur peut pousser à 105 000 lbs, et/ou même être homologué à un niveau bien supérieur à celui utilisé (Les 72 000 lbs de Qf 32, souvenirs ...)
Cela ne présente pas toujours les garanties pratiques, pour une utilisation sûre et durable sur toute la gamme de puissance (Bonjour les magiciens ! jocolor )
Donc RR a pris la bonne décision de retoucher le coeur du TXWB-1000 pour assurer la durabilité !

Même démarche probable pour le T3025 !
On met ce qu'il faut ou il faut pour dormir tranquille chez RR, c'est bien, qq explosions les ont bien réveillé, et ils n'en veulent plus !

----------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5351041/

While we get to the bottom of the one area where the two new generation frames really differ I have listened to one of the always interesting telephone interviews that Addison Schonland does on Airinsight, this time with Chris Young, program director for the TXWB. This is one part of the A350 program that runs well:

http://iagblog.podomatic.com/entry/2012-03-07T07_38_30-08_00


To date (6th March) about 2/3 of the certification program has been completed and e.g. the 5lb bird test was passed without problems. RR expects engine flight test certification this year. They are just now producing the first pre-series engine where all the tooling and procedures are being checked. Then they will produce 14 test engines, 1 per month.

Testing, including flight testing on the A380 (3-4 stints to date), has shown that the engine will meet spec at EIS without PIPs, right now there are no PIPs planned. This does not mean there will be none but these will come in the normal flow of injecting new technologies once they mature. (In fact I think we have indications the engine might beat spec at EIS thought Chris stayed short at "seems we will meet our guarantees", Brittish understatement at work ).

The present engine has run up to 105000 lbf. This has proved that the basic airflow is there to do the 97000lbf -1000 variant, there will be component changes and improvements in the core to make the time on wing the same for this variant but the tone now seems to be that changes to the fan and fan-case and hub might not be as large as announced June last year.
The technology needed to do the -1000 variant is studied just now and there all the good test data is invaluable. My reading is the -1000 variant will be closer to the original idea then announced when they bumped it from 93000 to 97000lbf.

The goal for the team is to keep all aspects of the -800, -900, -1000 variants that would affect an airline (tools, transportation packaging, training, spares...) the same and only have differences visible at the engine overhaul level. Given today's engines time on wing (and it seems the TXWB will have good time on wing, all the maturity objectives are going well) this will make the different engines variants easy to handle.

I think the best summing up of the TXWB situation was when Chris said: "it is pretty nice to be the TXWB director" .

Good that such a key part of the A350 program goes well when others struggle

-------

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Ven 9 Mar 2012 - 22:12

Bonsoir !

Une petite compil ce soir , sans prétentions ! Je la pose chez RR vu que ce sont lesderniers qui ont parlé today !

Elle concerne les taux de compression et leurs évolutions, sur le moteurs "Avion" interressant à suivre !

L'effet turbo moderne, sur vos diesels vous connaissez, sur l'essence aussi !
Et tout le monde a noté que l'échangeur Air/Air a été la clé du progrés des moteurs turbo auto !

Noter aussi que les Turbo-Prop's sont très en retard …côté compressions … beaucoup de progrés à faire !

Il faut savoir que les études "Prospectives " NASA et autres, assurent que le taux de 75/1 sera atteint !
Bon, l'info déclenchante est celle de RR, qui annonce 62/1, et ce n'est pas rien , pour le Trent 3025, futur moteur du 777-XX !
Noter que ce sont des Over-All pressures semble t'il en top of the climb, on peut espérer des ratios quand même inférieurs au sol ... bom

L'overall pressure, un facteur de progrés, certainement, mais parmis d'autres ….. les BPR comptent aussi, et le diamètre des cœurs compte, pour réduire le "Drag"

La contre rotation, est maintenant omni-présente, même si elle s'est avérée compliquée pour les 3 arbres ! (Pas d'info LeapX, ni GTF ?? CR ou pas ??)

Les Blisk's sont généralisés, du moins sur les étages les plus sensibles !
Les CMC, ça vient, mais hors militaires, on ne les voit pas encore sur les parties tournantes !

Les chambres de combustion ont fait d'énormes progrés côté pollution et efficacité, bien que leur gestion et leur maintenance reste encore disons "Problématique", une certaine maintenance (tiles) est nécessaire !

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Les Infos … sur les compression, beaucoup viennent de Wikip !

T700 : 35/1
T800 : de 33 à 40/1 suivant les modèles
T900 : 37-39/1
T1000 : 52/1
TXWB : 52 / ++ Chiffres anciens, ça a dû nettement grimper avec la double IPT !
T3025 : 62/1

CF6-80 : 29-31/1
GE 90-115 : 42/1
GEnx : 41-43/1
GE-777-XX : 60/1
LeapX A320 : 40/1
PW GTF A320 : 45-50/1

Voilà on mesure les progrés ! D'une certaine forme, peut être plus parlante que d'autres !
On voit se dessiner les familles, noter que les versions "Détarées" le sont en pression !
----------------------------------
Avantages !

Un générateur de gaz beaucoup plus puissant et performant, à diamètre égal (Le cœur)
Des différentielles de pression avantageuses , mais dans un environnement à maîtriser !
Une exploitation thermique qui peut être favorable si ça suit côté turbine ??
Pour l'avion, un top of climb, certainement plus rapidement atteint et ça compte beaucoup !
Ces augmentations de pression, sont accompagnées des progrés de SFC constatés, bien sûr d'autres facteurs y contribuent !

Questions de tenue, …et comment arriver à augmenter ces pressions !

Tenue du corps à la pression (Bonjour Volvo) ce n'est pas gratuit, et certainement de plus en plus lourd !
Pour un volume assez constant , les gains de puissance sont conséquents, le ratio Cœur / By pass progresse, sans augmentation de diamètre (Drag)
Faut pas faire péter la chaudière, non plus … le rendement P / Vs poids n'est pas innocent, mais positif, certainement !

Les gaz en sortie de compresseurs, passent de 300, maintenant, à peut être 400°, c'est bien mais la différentielle avec l'EGT ne suit pas !
Il faudrait donc refroidir ! Et là ça se complique, des études sont en cours en Allemagne ! J'attend de voir les applications !

De toute façon , le refroidissement peut inclure des radiateurs dans la nacelle, de plus, réchauffer le flux "Nacelle" c'est favorable !

Mais les radiateurs éventuels, cela ne va pas sans de sérieuses complications de poids et de diamètre occupé ! Des restriction de flux (Drag)difficiles à éviter si on veut refroidir !

Les joints du compresseur … on travaille beaucoup sur les joint flottants, les joints balais etc, chez RR, tout est bon pour gagner qq chose …
Pas simple à gérer, on a vu l'interruption du TXWB chez Airbus, précisément pour redésigner des joints flottants de compresseur !
Les joints dynamiques, aussi, sur le diàmètre !
Le rodage une foi assemblé, du corps, par la périphérie des aubes, tout y passe !

Les aubes et leur profil, en progrés constant !
Il faut empiler les étages de compresseurs, quand on a du mal à tourner vite chez GE !
Le 3 arbres est presque roi, avec ses 3 étages de compression chez RR !
Le GTF sera le roi absolu, s'il maîtrise ses réducteurs dans le domaine des grandes puissances … on attend …
La longueur (Donc le poids) du moteur est évidemment dépendante des étages qui s'additionnent !
La rigidité d'ensemble doit bien être améliorée, indirectement, par le casing qui se renforce pour tenir la pression !


Du côté de l'extraction de puissance, on rencontre clairement les mêmes PB, qu'à la compression à qq différences prés !
Un diamètre plus faible grâce aux couples supérieurs générés par de plus fortes pressions !
Un avantage évident côté vitesses de rotation des HPT et éventuelle IPT, et … pour le GTF évidemment !
Des joints mécaniques plus simples, voire moins efficaces, pour cause de T° élevée … rien de nouveau !
Une gestion de la lubrification à très haute pression ! (On a vu avec le T900! )
Les EGT doivent monter, pour maintenir les différentielles et pour profiter pleinement des compressions !

Allez , on n'arrête pas le progrés, interesting times ahead !
La maîtrise de ce qui nous vient, ne va pas être aisée !
On peut noter que les progrés sont énormes, et presque tous les 5 ans maintenant !
Et … les scaling et autres développements progressifs et maîtrisés … hum … ça appartient maintenant au Hype marketing type Randy , de fait les moteurs sont de plus en plus différents, d'une génération à l'autre, et ça va trés vite !

Beaucoup d'unknown unknown devant , bonne chance aux motoristes !

Bon, c'est vu du bar du coin du café de la gare !
Pour ce que ça vaut … on ne reçoit pas les confidences de RR tout les matins !
On attend les critiques, et vos commentaires !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Sam 10 Mar 2012 - 8:29

Pour les bpr et opr precis, va sur l'easa. Y a les fiches icao pour la pollution et y a ces deux valeurs rappelees.

Merci en tout cas.


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Sam 10 Mar 2012 - 11:48

Ben, sur l'EASA j'en ai eu un ou 2, des OAP !

Mais ... il n'y a pas encore les petits "Nouveaux" en plus .... il y a xx valeurs pour chaque tarage du moteur .. il faut un peu moyenner pour les "Anciens"

Celui qui manque, c'est le TXWB, qui n'est pas à jour, avec le double étage de la IPT ! C'est sûr qu'il compresse maintenant plus que le T1000 !
Et ce n'est pas chez RR que je vais trouver des valeurs ! alien

L'important c'est de voir à peu prés la courbe des OAP .. impressionnant, comment ça a monté !
J'ai fait ça pour bien vérifier, que toutes ces histoires de "Scaling-Up" et autres "Familles", c'était bien, mais un peu douteux pour certains membres ...

Finalement je n'ai guère trouvé de vraies familles ... sauf si elles portent le même nom et N° d'acte de naissance !
Les plus proches, ne semblent d'ailleurs pas dans la famille RR, si l'on considère que le TXWB s'est éloigné du T1000, bien, certainement de proches cousins du côté des T700, et T800 effectivement (J'ajoute , avec le T-500) !
Chez GE, côté parenté techno, le LeapX (Pour l'instant) semble assez proche du GEnx ! Mais ça peut encore bouger, vu qu'ils rament chez GE, pour atteindre et/ou définir les spec's du LeapX ! Et pas de consanguinité chez les partners, en plus !

Hà la génétique des moteurs ... elle réserve qq surprises ! Suspect
Bon, vu que les "Partners" sont différents sur chaque moteur (Les infidèles va !), la consanguinité est évitée, dans tous les cas ... A preuve, changer de modèle, pour un avion, peut créer des conflits de partenariat chez le motoriste, faut indemniser, compenser, certaines épouses (Risk Partners) du harem en cas de divorce !

------------

Bon, pour les BPR on les connaît par coeur ... et les EGT, c'est pareil, rien sur les petits nouveaux .... reste les répartitions de disques etc ... peut être à compiler, mais il faudrait les RPM etc ...non dispo sur les moteurs en dévlpt !

C'est vrai qu'un tableau pourrait être intéressant ... quand il y aura 3-4 moteurs de plus, de certifiés ! Basketball

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 9 Juil 2012 - 7:00

Des nouvelles du TXWB sous l'aile du A380 !

Tout va bien, 100 heures, dont 80 en vol !
Dans les spec's attendues, c'est bien !
Arrêt de la campagne pour qq tweakings avant de repartir dans qq semaines, pour un second round, et en particulier le hot & high !

--------- De AINonline, bien affutés, le lien et l'article -------------

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/airbus-testing-a350xwb-engine-and-nacelle-system

Airbus Testing A350XWB Engine And Nacelle System
Farnborough Air Show » July 9, 2012

by Neelam Mathews
July 8, 2012, 2:20 PM

Airbus has completed the first phase of the A350XWB flight test bed (FTB) campaign, including testing of the Rolls-Royce Trent XWB engine and Goodrich nacelle system. The campaign comprises more than 100 hours of running time and nearly 80 flight hours.

Engine and nacelle operations were “extensively checked and test measurements were performed at all power settings throughout the flight envelope,” said Airbus, which added that “positive trends were noted…engine and system behavior was very satisfactory and no reliability issues were encountered…engine handling was excellent.” The tests also confirmed that the engine is “on track to deliver its [required] specific fuel consumption.”

The second phase of the FTB campaign will start later this summer in an effort to consolidate results obtained in Phase 1, do some fine-tuning and undertake a hot-weather campaign.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Jeu 30 Aoû 2012 - 20:10

Une petie entrée pour juste rappeller à RR qu'il y a un A350 en cours d'assemblage à Toulouse, des fois qu'ils l'aient oublié pendant les vacances !
Les ailes vont arriver dans qq semaines, les pylônes doivent être prêts !

Peut être l'heure de livrer des moteurs à Toulouse , certifiés de préférence pour permettre le premier vol ??
Je sais bienque RR prend le temps de peaufiner, vu que Airbus leur a donné un an ..; Embarassed C'était quand même prévu en 2011 ...
Alors, RR une petite com , à défaut d'une livraison, ça pourrait rassurer !
Dans un mois il ne manquera plus que les moteurs !

Désolé, pas de lien, rien sur RR ce mois !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Ven 31 Aoû 2012 - 10:21



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 3 Sep 2012 - 0:23

Bonsoir !

La première aile du A350 est sortie du bois à Broughton !!
Dans le Bélouga maintenant !
Destination pas trop claire pour l'instant, peut êtres les essais où la finition en Allemagne !
Vu que ça va par paires, finies de préférence , à Toulouse !
Peut être le MSN 5000 ?? Sais pas vraiment comment il sera équipé, pour les ailes ??
Bien que , en met on 2 dans le Bélouga ?? Pas si sùr vu l'encombrement avec ses rig's ??

Grand merci à UWE sur Leeham pour le lien !
C'est sur un blog A380 Production.com ... Merci Fabien !


---------------Le lien, et les photos ! --------------------

http://forum.a380production.com/board/showthread.php?291-Latest-A350-news/page31






Hou Hou les moteurs qq'un s' est réveilléà Derby Sleep ??

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Lun 3 Sep 2012 - 9:53

Merci

Pour les moteurs pas de grosse urgence, vu que les ailes ne sont pas encore jointes Wink



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Beochien
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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 3 Sep 2012 - 10:27

Bon, Poncho !

Tu as une idée du temps nécessaire pour joindre Ailes et Train ... ?? J'ai l'impression que l'on parle en semaines, pas en mois ... ?? Question

Peut être que RR va peaufiner les réglages, et arranger ses joints de compresseur jusqu'au dernier jour !
Et ... livrer le même jour de la fin du montage des Ailes ! Razz Le Kanban, c'est ça non ??
Juste histoire d'alimenter le suspense ! alien et d'inquièter le petit peuple des analystes ! confused

Menfin, il y a aussi une certification ... je n'ose même pas imaginer les conséquences d' un PB de dernière minute avec l'AESA !

Bon, juste en souvenir, il y a 3-4 ans il y avait une pile de T1000 au pied des B787, version A, tous modifiés ou refaits depuis, et certainement en voie d'échange chez ANA pour les seuls en clientèle !

A suivre ...plus on les gratte RR, plus on les oblige à causer un peu, non ??

Note, je pense que le A380 Flying bed doit essayer frénétiquement la dernière mouture des joints flottants de compresseur, lesquels avaient montré une dégradation trop rapide, lors du premier essai !
Plus trop de temps quand même !

JPRS

Beochien
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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 3 Sep 2012 - 13:57

Bizarre ... un "Fake" pour les ailes ?? Ca peut arriver, mais ... Question
Où une action légale XXX , sais pas, Airbus ou autre ... Suspect
Account suspended , pourtant xxx pages préalables dans ce blog ! Mad

Bon à suivre !

http://forum.a380production.com/cgi-sys/suspendedpage.cgi?291-Latest-A350-news/page31

Poncho (Admin)
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Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Jeu 27 Sep 2012 - 11:55

Bon je me posais la question de savoir si le test de fan blade off avait été réalisé...
Pas de nouvelles sur cette machine

Je mets juste deux liens :
1 de juillet 2011 avec qq inexactitudes, mais qui détaille ce que font les 8 moteurs d'essais
http://www.asianaviation.com/articles/151/Trent-XWB-prepares-for-flight


Trent XWB prepares for flight

Rolls-Royce has been increasing the momentum of testing in its Trent XWB programme, ahead of the start of flight trials later this year, writes Ian Goold.

Rolls-Royce (R-R) confirmed at June's Paris air show that research programmes already underway to develop higher-temperature and higher-thrust engine technology would be applied to the powerplant for the Airbus A350 XWB.

The UK-based engine manufacturer's Trent XWB is the exclusive powerplant for Airbus’s new widebody twinjet, while the Trent 1000 competes against the General Electric GEnx-1B to power the Boeing 787.

With an accelerating work programme and early test results described by the company as "positive", R-R believes the Trent XWB can be delivered as a mature powerplant, ready to enter full production by the end of 2014. Before the Paris show in June, the A350 XWB (standing for "extra wide body") had attracted orders from almost 40 customers for more than 570 aircraft (an increase of over 60 in the preceding 12 months).

Later this year, R-R should have optimised its final manufacturing methods for the Trent XWB, having applied experience gained from the assembly of eight initial development engines (see box). The manufacturer is confident that its efforts will lead to the company’s "fastest-ever" large-fan production ramp-up. What the company calls "proper production" will begin in the latter part of 2012, while the highest rate – 315 a year, or almost one engine a day – will be reached by about the turn of 2017-18.

Largest fan

The Trent XWB's 118-inch-diameter fan is the largest R-R has ever made. Adoption of a narrower rotor hub than on the Airbus A380's Trent 900 engine has contributed to a lower "hub-to-tip" ratio, with the larger fan blades ("as much as 50 percent" more surface area, R-R says) offering greater air flow and a lower drag-to-weight ratio, according to Trent XWB Chief Engineer Chris Young.

R-R has achieved a higher load differential between the various bearings in the three-shaft powerplant by combining the large fan with a smaller engine core. The "optimised bearing-load management system" results in greater loads being carried further forward in the engine. That permits better mechanical loading in the bearings, which in turn improves fuel efficiency, although Young also concedes that the "more capable" arrangement is also heavier.

"Considerable" innovation is claimed for the Trent XWB's "rising-line" compressor, in which the blades rotate at higher speeds toward the rear of the engine's intermediate-pressure (IP) stage. Performance retention, specifically fuel burn, will be enhanced through the use of increased overall pressure ratios in the two-stage IP turbine (IPT). Specific fuel consumption has been "excellent, better than expected", says Cholerton.

The Trent 900 has provided the source for the Trent XWB's low-pressure turbine (LPT), a nine-inches-shorter scaled version of that on the A380 engine. The reduced weight of the LPT serves to offset that the heavier IPT.

R-R has introduced composites material for the rear fan case, which is supplied by new partner ATK and for which development has gone well, according to Young. To make moving finished engines easier, the manufacturer has also produced a "transportation stand", which permits a simpler separation of the core from the fan case before the powerplant is shipped by air to Toulouse.

Maturity goal

The engine company has been preoccupied with efforts to deliver engine maturity at – or in advance of – the production ramp-up, says Trent XWB Programme Director Chris Cholerton. R-R has "matured" in-house design processes, analysing any disruptive events that have taken place in the Trent engine fleet and applying the lessons from previous failure modes to ensure reliability.

"Failure-mode effects and critical analysis (FMECA)" and the Pareto principle – the tendency for, say, 20 percent of causal events to generate perhaps 80 percent of resultant effects – have been applied to 400 parts and led to 1,200 "mitigation plans".

In an effort to reproduce in-service operating conditions, the manufacturer has made significant investments in computing capacity to support component and systems testing, Cholerton says. Important contributions have come from R-R's environment-friendly, high-temperature E3E (efficiency, environment, economy) two-shaft technology demonstrator engines.

By July, R-R expected to have completed four more Trent XWBs to complement its initial four units. The company has been increasing the momentum of testing ahead of flight trials of one engine on an Airbus A340 flying-testbed (FTB) later this year. Cholerton says early testing has gone "very, very well". Compared with the initial 84,000lb thrust required in service, much higher thrust levels of over 100,000lb have been demonstrated on the first unit.

R-R has invested increased resources into early development stages of the Trent XWB, including proof-of-concept work. All the design modules are said to have been validated by the "highly instrumented" engines, on which the company measures more than 1,500 parameters (including, for example, overall gas flow). The XWB has yielded the "best-ever Trent performance" results, according to Young.

Ahead of the Paris show, more than 60 rig-test programmes had been completed as R-R worked to establish reliability. Much of the testing is said to have been pushed to "extreme limits" – the company having increased diagnostic capacity and begun investigating mechanical behaviour early in the development process.

R-R had also completed a large proportion of emissions-control reliability testing before June. In anticipation of final humidity inspection and checks, it had completed inspections and product-assessment tests of humidity, thermal, and vibration performance.

Young says functional operation has been "excellent", while the IP compressor (on which one of the four rows of guide vanes has been fixed) has demonstrated a "very good" surge margin. A key step in progress toward the Trent XWB's first flight will be final nozzle optimisation to balance specific fuel consumption with operability.

X-ray analysis

A "real-time" digital X-ray facility that R-R has introduced for Trent XWB development in the Derby factory in England is said to the most powerful such equipment in western Europe. Young says that the manufacturer is able to compare actual working of all engine parts with intended operation, with the equipment saving "weeks" of time over previous film-technology methods.

X-ray results obtained by the end of May are contributing to further performance improvements and engine optimisation. The official cites the first two low-pressure turbine stages, where R-R has recognised blade-tip movement relative to the blade seal, as an example; the introduction of tighter tip clearances should enable performance to be maintained for longer.

On-wing tooling has been validated during early maintainability tasks as R-R prepares to install the engine on the FTB, which will provide a fourth "parallel stream" of testing. This began in 2010 with rig work, ahead of initial performance-envelope expansion. Subsequently, the manufacturer has begun maturity testing, followed by function and performance testing before engine-certification activity.

The A340 testbed will be fitted with a brand-new pylon, with a new engine mounting that suspends the Trent XWB from the fan and rear-engine cases instead of the previous attachments to the core, which is no longer loaded. R-R has "felt for some time that this was the preferable mounting and have worked with Airbus" to develop it, concludes Young.


Trent XWB engine testing

Eight Rolls-Royce (R-R) Trent XWBs are being used in the powerplant test programme, which involves engine serial numbers 20990 and 20001 to 2007 – although engines are not being test-run chronologically.

Trent XWB 20990 – R-R planned to complete engine "pass-off" tests with this unit, its most highly instrumented flight-test engine ever, by June. The tests will precede in-flight trials aboard the Airbus A340 flying test bed.

20001 – This engine will be equipped with strain-gauged fan blades for bird-ingestion tests that will begin with a "medium" bird in trials that were expected to continue in July with a "large" specimen. The powerplant has been used for earlier performance-envelope expansion, operability trials, and compressor-functional operations.

20002 – R-R is using Trent XWB 20001 on Derby's Test Bed 58 for integration of aircraft-interface systems. Low-pressure turbine testing in May was to be followed by thermal and emissions trials, integration of buyer-furnished equipment, and water-ingestion trials by late June.

20003 – Engine cyclic tests are scheduled to be conducted with this unit.

20004 – Endurance testing began with Trent XWB 20004 in June. The work was said to involve "lots of hours" at high speed and high thrust to confirm the design's maturity.

20005 – UK and US tests on this engine have included flutter and cross-wind operations. It also was part of thermal-survey work at Derby, which has provided positive results in the shape of lower-than-predicted disc-cavity temperatures. US trials have involved fan strain-gauging, noise, and thrust-reversal.

20006 – This unit was being reconfigured in anticipation of altitude testing scheduled to start in the US in August. The engine was used earlier for the validation of low-, intermediate-, and high-pressure bearing loads, oil-system optimisation, sea-level performance, and variable-frequency generators.

20007 – Intermediate-pressure turbine strain-gauge and thermal testing will be performed on the final test specimen




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Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Jeu 27 Sep 2012 - 12:01

Et un de juillet 2012

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-09/rolls-royce-steps-trent-xwb-testing-a350-first-flight-approaches

Les essais avec le second T XWB sous l'aile de l'a380 ont du débuté

QQ éléments sur le le XWB97 :+6% sur le fan flow (optimisation de la surface et augmentation de la vitesse de rotation) quelle augmentation sur le core flow ? pour savoir si le BPR est maintenu ?
XWB à 97 klbs pour début 2013, avec proto du vrai XWB97 au banc pour 2014



By the beginning of June, the first 84,000-pound-thrust Rolls-Royce Trent XWB engine had flown for more than 40 hours aboard the Airbus A380 flying testbed (FTB) as Airbus moves toward a first A350 flight “probably around mid-2013,” according to engine program director Chris Young. Trent XWB Serial Number 20990 had logged 43 hours and was scheduled to make two more flights before replacement by S/N21000, dubbed FTB2 (see box). Tests with the latter, which has updated parts and is said to have demonstrated the “lowest Trent XWB specific fuel consumption so far,” will be conducted using a revised instrumentation suite.


The Trent XWB-84 is fitted to a dedicated pylon in the inboard right wing (No. 3) position using a new mounting that suspends the powerplant from the fan and rear engine cases, rather than, as previously, from the now-unloaded core. Tests are being conducted jointly by Airbus and Rolls-Royce, giving both partners access to the raw data for the first time. Airbus pilots flew the initial air test and, subsequently, some Rolls-Royce pilots have taken part.

The 175-hour Trent XWB flight test campaign includes 16 flights with S/N20990 and the balance with the modified second unit, which was delivered to Airbus on May 23 and will be used for post-Phase 2 flights from about the end of this month.

Flight-test highlights are an early confirmation of specific fuel consumption, with Rolls-Royce confident the engine will meet specifications, as well as low oil consumption. Full “takeoff and go-around” power was held for 10 minutes and a full-power rejected takeoff with reverse thrust has been demonstrated, as have engine relight and wind milling.

The A380 FTB has performed high- and low-speed calibration curves and maximum angle of attack, as well as reaching FL430 and Mach 0.90. Rolls-Royce describes pilot feedback as “very positive,” while noise and rumble characteristics also are “good.”

Last month, Rolls-Royce was preparing to finish certification testing with cold-water ingestion and blade-off trials with the latest standard fan, which, at 118-inch diameter, is the biggest Trent fan the UK-based engine maker has produced. The overall test program involves 10 engines that will run for some 2,000 hours.

Apart from the two flight engines and two others earmarked for mechanical tests, the remaining six units will be dedicated trials covering airframe integration, cyclic operation, endurance, low-pressure system tests, performance and robustness, said Young. Rolls-Royce said about 75 people–drawn equally from research, production and maintenance teams–are currently working to produce the first 16 production Trent XWBs.

Because baseline Trent XWB tests demonstrated better-than-expected specific fuel consumption with greater efficiency and surge margins, Rolls-Royce has been able to trade that margin for fuel burn in developing the more powerful engine for the A350-1000 to deliver 97,000-pounds thrust from service entry.

The extra power, which had initially been planned at 93,000 pounds of thrust, comes from a 6-percent increase in fan flow (enabled by use of an inflected annulus), coupled with aerodynamic improvements to the enlarged core that also increases flow. The fan is driven at a higher speed than on the baseline engine, but because it retains the latter’s optimum-size 118-inch diameter, Rolls-Royce is able to use a common nacelle without any aerodynamic compromise.

The manufacturer said the Trent XWB-97’s turbines have increased capability arising from use of tip-clearance control, upgraded materials and advanced coatings and cooling technology. An improved combustor retains a 20-percent nitrous oxide margin to CAEP 6 limits, while noise levels are said to remain at QC1 for arrivals and QC2 on departure.

Rolls-Royce needs to agree with Airbus about flight-testing of an initial modified Trent XWB-84 engine providing the higher thrust, but has disclosed that it might need to invest in a new FTB to prove the powerplant’s capability. Young said that it might be possible to conduct the tests on an A350 airframe, although four-engine machines were traditionally used. The manufacturer expects to demonstrate a 97,000-pound thrust prototype engine early next year, ahead of a formal first engine run in mid-2014.


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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Jeu 27 Sep 2012 - 12:20

Merci Poncho !

On voit les moyens mis en oeuvre par RR pour ne pas retomber dans les travers des T900 - T1000 !
Les charges des roulements par exemple et les 4 étages de tenue du coeur, les voiles de maintien déplacés ect ...
Héhé Twisted Evil on était dans le mille, il y a 1an et qq, ça va moins vibrer et moins se déformer maintenant Embarassed , au prix de qq kg !

Des outillages pour fabriquer plus de 300 TXWB par an, holé!
Ils doivent confondre A380 et A340 pour le test bed (A moins que RR ne prépare un A340 ?? hum ??)
Pas de nouvelles d'un éventuel fan plastoc, dommage, mais ça viendra ...

Bon, on attend tous, le bird ingestion, les 60 heures à fond et en continu, et la certification ... pour fin 2012, ça urge ! Basketball

JPRS

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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 1 Oct 2012 - 11:33

Erreur ! A virer !



Dernière édition par Beochien le Lun 1 Oct 2012 - 11:42, édité 1 fois

Poncho (Admin)
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Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Oct 2012 - 11:40

Pourquoi sur le sujet du Txwb ?

Là boeing a de l'avance, mais vu que ni le 777-9X ni le 737MAX ne vont l'avoir, difficile de communiquer sur la particularité du 787


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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 1 Oct 2012 - 11:43

Désolé JF tu n'as plus qu'à faire le ménage ...

Poncho (Admin)
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Re: RR Trent XWB

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Oct 2012 - 11:44

Wink
Pour le ménage je repasserai plus tard


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Beochien
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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Lun 1 Oct 2012 - 12:39

[quote="Beochien"]Merci Poncho !

On voit les moyens mis en oeuvre par RR pour ne pas retomber dans les travers des T900 - T1000 !
Les charges des roulements par exemple et les 4 étages de tenue du coeur, les voiles de maintien déplacés ect ...
Héhé Twisted Evil on était dans le mille, il y a 1an et qq, ça va moins vibrer et moins se déformer maintenant Embarassed , au prix de qq kg !

Des outillages pour fabriquer plus de 300 TXWB par an, holé!
Ils doivent confondre A380 et A340 pour le test bed (A moins que RR ne prépare un A340 ?? hum ??)
Pas de nouvelles d'un éventuel fan plastoc, dommage, mais ça viendra** ...

** J'ajoute:

Ca se commente, le Fan plastoc, fait chez GKN, malheureusement ce serait pour le B777X, si RR l'obtient, et rien n'est moins sûr pour le A351 .... nope pour l'instant
! Neutral

Bon, on attend tous, le bird ingestion, les 60 heures à fond et en continu, et la certification ... pour fin 2012, ça urge, le roll out avec des moteurs en bois ?? ! Basketball

Ben, on attend des réponses ...

Faut il minimiser les ennuis de joints "Flottants" de compresseurs, découverts peut être seulement sur le A380, Flying Bed, et/ou aussi des joints type "Brosse" publicisés lors des essais de prototypes destinés au RB283, en Allemagne, fruit des crédits d'étude EU !
On est un peu dans le domaine des "Unknown unknown" et RR ne commente rien, silence radio !

Alors de "Petits réglages" pour ces foutus joints, où une remise en cause plus sérieuses des étanchéités des compresseurs !
Ca peut faire pas mal de différences, côté perf's et délais de certification !


JPRS

Beochien
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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Jeu 18 Oct 2012 - 23:11

Tiens,
Volvo se fait prêter 12 millions d'€ par l'EU, 40% d'un développement !
C'est pour re-désigner en titane un carter inférieur de compresseur IP, pour le TXWB !
QQ dizaines de millions pour gagner qq dizaines de Kg, on en est là , dans la chasse au poids !
Et c'est pour dans qq années probablement !
Le A380 en bénéficiera peut être aussi, qui sait ... ! Basketball

-------------- Une Com EU ------------
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-212_fr.htm?locale=FR

Aides d’État: la Commission donne son feu vert au versement d'une avance remboursable de 12 millions € à Volvo Aero Corporation pour le développement d'une nouvelle pièce de moteur d'avion

La Commission européenne a autorisé, en application des règles de l'UE sur les aides d'État, le versement par la Suède d'une avance remboursable de 120 millions de couronnes suédoises (environ 12 millions €) à Volvo
Aero Corporation pour la mise au point du carter du compresseur intermédiaire destiné au moteur Trent XWB.
Ce moteur, actuellement développé par Rolls‑Royce, équipera la nouvelle famille des Airbus A350 XWB.
La Commission a constaté que l'aide remplissait les exigences fixées par l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche, au développement et à l’innovation, ses effets positifs compensant les
éventuelles distorsions de concurrence qu'elle pourrait entraîner.

«La mise au point de cette nouvelle pièce de moteur d'avion réduirait le poids du moteur et améliorerait la consommation en carburant de l'avion, ce qui atténuera l'impact sur l'environnement, sans fausser la
concurrence étant donné que Volvo Aero détient une part très limitée du marché des pièces de moteur d'avion», a déclaré M. Joaquín Almunia, vice-président de la Commission chargé de la concurrence.

La décision d'accorder à Volvo Aero Corporation une avance remboursable d'un montant équivalent à 12 millions € a été notifiée à la Commission européenne pour obtenir son aval et le projet a été apprécié à la
lumière de l'encadrement des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation (voir IP/06/1600 et MEMO/06/441).
L'entreprise Volvo Aero est partenaire de partage des risques et des recettes au sein du programme de développement du moteur Trent XWB; elle est chargée de mettre au point le carter du compresseur intermédiaire du moteur Trent XWB de Rolls‑Royce qui équipera la famille des Airbus A350 XWB. L'avance remboursable permet de partager les risques liés au développement de ce carter en alliage de
titane
et couvre 40 % des coûts de recherche industrielle et d'activités de développement expérimental admissibles au bénéfice d'une aide.

JPRS

Beochien
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Re: RR Trent XWB

Message par Beochien le Ven 19 Oct 2012 - 7:08

Bonjour !

Au hazard des pêches google !

Et en attendant les coms RR, qui vont bien finir par sortir qq chose cette année, sous peine de voir le roll out du A350 avec des moteurs en bois ...
Ils peaufinent, encore chez RR ??
Où c'est plus compliqué ??

Bien, SS White Tech, sont trés fiers de leurs transmissions souples pour les actuators des reverses du TXWB de l' A350 (4 par moteur ) !
Bon, à priori c'est plutôt une part de la nacelle !

http://www.sswt.com/

Et leur com !

http://www.prlog.org/12003282-airbus-a350-will-feature-ss-white-flexible-shafts-on-the-new-generation-aircraft-engines-tras.html

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Re: RR Trent XWB

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