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Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 11 Mai 2009 - 8:47

message de Vertol


Cher Sevrien,
Cher tous

Je profite également, cher Jeannot de ce long WE pour quelques synthèses à la lumière des éléments nouveaux disponibles et des éléments écrits ici et là par le passé.

Commençons par le commencement… in extenso

http://www.mtu.de/en/press/press_archive/presseinfos/2005/05_10_28_TP400D6FETT.doc



October 28th, 2005.


[b]Successful First Engine Test Run of the TP400-D6 engine


EPI Europrop International GmbH announces that the successful first engine test run of the TP400-D6 engine has taken place today at MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in in Ludwigsfelde. The first engine test run of the TP400-D6 engine was witnessed by representatives of the participating European governments, together with representatives of OCCAR (Organisation Conjoint de Cooperation en matiere d'Armement), Airbus Military SL company and shareholders of EPI.

“EPI is delighted with the successful first engine test run of the TP400-D6 engine", said José Massol, Managing Director of EPI. He added : “It marks a new step forward in the development and the validation of the advanced engine technologies for the A400M aircraft."

During the test run, the TP400-D6 engine performed exactly as expected. The engine is designed for civil-standard life, reliability and availability in a military operation environment. The TP400-D6 engine is a three-shaft configuration combining the most advanced state of the art of engine modules developed by the partners of EPI. It will deliver a maximum power output in excess of 11,000 shaft horsepower at sea level. The engine benefits from proven technology derived from the outstanding expertise in military and civil aero engines, including a dual Full Authority Digital Engine Control (FADEC).

The certification of the engine is scheduled for October 2007 with the A400M first flight due shortly after.

On October 15th, 2005, José Massol has replaced Prof. Guenter Kappler (who had fulfilled his three-year contract) as managing director of EPI, coming from the position of Senior Vice-President international operations of Thales.

EPI has achieved significant milestones: In 2003, EPI was selected to power the new Airbus Military A400M military transport aircraft with the Western world's largest-ever turboprop engine. In 2004, the preliminary design review of the TP400-D6 engine was successfully concluded and EPI celebrated the successful first run of the TP400-D6 intermediate pressure compressor. In May 2005, EPI announced the successful first test of the TP400-D6 engine control and monitoring system in a dry rig.

Notes for Editors
EPI Europrop International GmbH was created by four leading European aero-engine companies (Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma) to develop, produce and sell the TP400-D6 engine program. Designed to power the Airbus Military A400M transport, the TP400-D6 will be the most powerful turboshaft engine in the West. It features a three-shaft configuration and will deliver a maximum power output of 11,000 shaft horsepower. More than 750 engines will be required for the 180 A400M aircraft ordered to date by the launch countries.

Enseignements :
1) le moteur a une double certification civile et militaire
2) le moteur est indissociable de ses FADEC
3) la puissance est là dès le début


http://www.le-webmag.com/article.php3?id_article=137=

Hispano-Suiza : l’intelligence du TP400-D6, futur moteur de l’A400M
Aéronautique Militaire et Défense | mardi 28 février 2006

A partir du 28 février 2006, le TP400-D6 effectue des essais équipé de son hélice sur le banc d’essais de Snecma (Groupe SAFRAN) à Istres. Ce jalon constitue une étape importante à franchir pour Hispano-Suiza, une autre société du Groupe SAFRAN, qui a conduit le développement du calculateur numérique (FADEC) du moteur destiné au futur A400M.

Le TP400-D6 effectue des essais équipé de son hélice sur le banc d’essais de Snecma« Le programme TP400-D6 a été marqué par des délais très tendus, et le FADEC n’y a pas échappé », précise Philippe Tormo, responsable du programme chez Hispano-Suiza. « Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance. Nous avons donc choisi de conduire un développement “incrémental” du FADEC : la définition du système de régulation a été affinée de concert avec le développement du moteur ». Différents jalons ont ainsi borné la progression du développement.

Le jalon « M4 », atteint le 30 mai 2005 sur le banc d’essais système Hispano-Suiza, a démontré la bonne intégration au moteur simulé des équipements du système de régulation, et notamment du FADEC dans une version prototype.

Le 28 octobre dernier, le jalon « M5 » marquait la première rotation du moteur, mais sans son hélice, sur le banc d’essais de MTU Aero Engines à Berlin. Le jalon « M6 » est attendu sur la base d’Istres le 28 février prochain, lorsque le moteur tournera équipé de son hélice sur le banc en plein air de Snecma. Le FADEC développé par Hispano-Suiza dans une configuration quasi définitive sera en première ligne pour la conduite du moteur et des équipements associés.

« Utiliser la régulation moteur pour gérer de plus en plus d’équipements est d’ailleurs une tendance qui se développe, note Philippe Tormo. L’avionneur veut disposer avec le FADEC de l’interface la plus simple et la plus performante entre l’avion, le moteur et les systèmes associés tels que l’hélice ou les équipements nacelle ».

Essais de développement chez Hispano-Suiza

Une autre particularité du FADEC du TP400-D6, moteur militaire, est d’offrir une protection renforcée contre le feu et les tirs ennemis. Un EPMU (Engine Protection and Monitoring Unit) est associé au calculateur principal du FADEC, mais physiquement séparé de lui. Cet équipement de protection développé par MTU Aero Engines prendrait le relais en cas de perte du contrôle normal du moteur afin de protéger l’avion vis-à-vis d’un comportement anormal du turbopropulseur.

« Les essais à venir seront riches en enseignements », pronostique Philippe Tormo. « Nous avons, par ailleurs, participé à l’intégration du moteur au banc d’essais. Notre compétence a été particulièrement sollicitée sur les liaisons entre le FADEC et le banc qui nous permettra non seulement de donner des ordres au moteur et à l’hélice, mais également de recevoir en retour beaucoup de données sur le test en cours ». La campagne d’essais continuera jusqu’en 2007 avec en ligne de mire les tests d’endurance, de qualification et de certification du turbopropulseur. Le premier vol de l’A400M est prévu en fin 2007.


Partant de là, ce qui est clair, c’est que le DUAL FADEC est chez Europrop et qu’il est bon de le rappeler.
Il est également bon de rappeler que les FADEC sont désormais courant sur les turbopropulseurs (simple FADEC) : http://www.q400.com/q400/fr/technologie.jsp

Extrait du rapport du Sénat


Le FADEC (Full Automatic Digital Engine Control) est un système informatique chargé du contrôle des moteurs, qui équipe tous les avions modernes. Le FADEC de l’A400M est constitué, par moteur, de deux calculateurs, ainsi que de leurs logiciels. Les deux calculateurs sont l’Engine Control Unit (ECU), chargé du contrôle du moteur et de l’hélice, et l’Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU), chargé de superviser les fonctions critiques en cas de défaillance de l’ECU et de fournir les informations nécessaires à la maintenance. Il est à noter que, contrairement à ce qui se pratique habituellement, le FADEC moteur de l’A400M a aussi en charge la régulation de l’hélice et des équipements des nacelles.

La répartition des compétences pour le FADEC est retracée dans le tableau ci-après.

La répartition des compétences pour le FADEC
Calculateur Logiciel
Engine Control Unit (ECU) Snecma MTU
Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU) MTU



Les problèmes rencontrés ne concernent pas le FADEC en lui-même mais sa certification aux normes civiles. Cette certification, indispensable pour satisfaire les exigences contractuelles, implique de fournir une documentation retraçant les modalités d’élaboration du logiciel. En octobre 2008, EPI a informé AMSL que la certification du logiciel ne pourrait avoir lieu qu’en juin 2009.


A ce stade, quid des interactions cellule/motorisation ?

Très récemment



08/05/09
Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis
By Craig Hoyle

Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed.

"For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning."

Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI.

Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham. "It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that."

EPI expects to receive EASA certification for the engine late this year, with remaining tasks including medium bird ingestion, and short-burn and extended endurance testing.

Around 90% of the total development work has been completed on the TP400, with six examples having undergone more than 2,600h of bench testing. A seventh has passed 25 flight hours in nine sorties using a modified Lockheed Martin C-130K testbed (above). The remaining half of the latter test campaign is due to conclude in mid-July.


Pas de trace dans cette intervention de M. Durham, président d’EPI, de problèmes liés à des interactions cellule moteur comme cause majeur à l’origine de ce déraillement.
Factuellement, sans lecture entre les lignes, EPI avoue avoir « oublié » les règles de traçabilité pour la certification civile… et donc doit refaire tout le cheminement qui a conduit au FADEC actuel qui fonctionne bel et bien.
Cette traçabilité qui permettrait justement d’archiver les évolutions du logiciel en fonction des évolutions de l’environnement moteur.


Sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 0:26

Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !

Ces faits peuvent apparaître comme des « contributing factors », mais vraisemblablement pas des « root causes ».

En revanche,


Sevrien le Dim 22 Fév 2009 - 19:54

Absolument, TRIM2 !

Il n'y rien de nouveau dans les détails postés ci-dessus. Depuis le temps qu'on en parle, & que nous en écrivons. !
Et les problèmes FADEC ne sont absolument pas "engine-rooted" ! Et ne l'ont pas été, en tant que "problème moteur" !
Les problèmes FADEC évoqués sont "air-frame generated" !

L’absence de traçabilité sur les FADEC n’est ni « engine-rooted », ni « air-frame generated », mais plutôt « management induced ».
Mauvais pilotage de la tâche, mauvais contrôle qualité, chez EPI donc.
Mais aussi certainement mauvais contrôle externe chez Airbus…
Ce genre d’impasse ne doit pas échapper à personne lors des revues de projet.

Une question : Impasse volontaire ? de la part d’EPI ou Airbus ou des deux ? Dans l’espoir que cette certification civile soit abandonnée ?

Si l’ensemble certifié est le TP400 + nacelle + hélice + FADEC, spécifiques à l’A400M, tout autre usage civil sur un autre appareil (le fameux turboliner de Keesje sur Airliner…) ne passe t’il pas une recertification, du moteur, du FADEC, des hélices?

Pour conclure :


Re: AIRBUS A400 M
Sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 3:37

De fait et de droit, EPI (MTU) a conçu, réalisé & / ou prévu / préparé pour les FADEC, selon le cahier des charges contractuel, de telle façon que, dans l'édition finale, il n'y ait plus de "development issues" !
Il n'y a plus place pour les avis dans ce strict contexte, qui est le seul qu'il soit possible d'accepter ! Le reste est de la fiction, et de la masturbation intellectuelle, de gens qui cherchent à se justifier, ou à déplacer les responsabilités.

Cela veut dire clairement que, sauf pour les essais sur FTB à compléter, les travaux restant à effectuer sur les FADEC constituent du travail à faire, certes, mais dans le strict cadre de l'intégration-moteur ! Mais, pour EPI, il est hors de question qu'il y ait des travaux de développement pour 'jeux de spécifications supplémentaires', hors contrat !

Comment peut-on qualifier le fait d’avoir à réécrire un code pour se conformer à un standard « contractuel » ?
Un bug ?


Aéronautiquement votre

Vertol

NB : des réactions ?


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@avia.poncho

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