Boeing 757

Au passage Air Astana décale la livraison de ses 3 788s à 2019.

http://www.flightglobal.com/news/articles/air-astana-to-delay-787-deliveries-ceo-400828/

https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Jeannot a écrit:https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Je comprends un peu différemment les propos de McNermey. Il dit clairement qu'il s'agit de faire gagner en capacité ("upgauge") la famille de monocouloirs (de Boeing), que le marché pour ce gain de capacité se renforcera avec le temps, et qu'ils réfléchissent à la manière d'y répondre, qui comporte différentes options.

Tout ceci à mon avis va clairement dans le sens d'une nouvelle famille pour, le moment venu, remplacer le MAX, la taille et les performances accrues de la nouvelle génération permettant de couvrir du même coup le marché du 757.

Il s'agit donc à mon avis d'une réponse à l'échéance de remplacement du MAX, comme le pensent, je crois, la plupart des membres de ce forum.

Il faudra suivre les évolutions des motoristes dans les eaux des 40-45 000 lbs * !
Un moteur dernier cri dans ces capacités, ce sera du tout nouveau, et GE ne pourra être absent, mais peut être pas seul !

Le contrat CFM liant GE à Snecma s'arrête à (Vers?) 40 000 lbs, un point à surveiller aussi !

Peut être l'heure de retourner au sujet sur  le bon fil ...

AirInsight, Addison Schönland, nous sort un article de fond, sur la fin de vie des B757 aux USA (Seulement)

636 B757 volent encore aux USA, mais beaucoup vont s'arrêter :
Il ne reconsidère pas du tout une re-motorisation ...

Addison réclame une priorité du A321NEO sur le A319 NEO, ce qui paraît justifié ... sauf que je pense que peut être :
- Le A321 doit nécessiter plus de modifications que le A319, côté aile, qui sait !
- Le A319, même s'il se vend mal, est une barrière anti C-Séries, et il oblige Bombardier à contenir ses prix plus bas que prévu !
- P&W a peut être besoin de plus de temps pour monter en puissance sans risque !

http://airinsight.com/2014/10/28/757-replacement-considerations/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VE_ttFcQ_WU

Bon, je ramène un peu de ce que j'ai dit ...

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Pas impossible ... mais il faut trouver une FAL dispo, et il n'y a rien à Seattle  (Voir celle du C-17 en Californie ?)

Et pour les moteurs ... PW pourrait sortir 3-4000 lbs de plus de son GTF ...pour le B757-200 !
P&W, ils ont dit au début du GTF que le potentiel était de 40 000 lbs ??? 

DE Wikip le B757 :
PW: 36,600–42,600 lbf (162.8–189.4 kN)
RR: 37,400–43,500 lbf (166–193.5 kN)
Merci les grandes ailes ... 

Et ... 5 tonnes de moins de carburant pour la même mission TATL ...
De là à tout remettre en route (Et tout moderniser, bien obligé) ce sont au minimum 3 milliards et 5 ans pour qq centaines d'avions à disputer à Airbus !

Possible, mais peu probable ...
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Pas sur que le LeapX de CFM passe en puissance  pour un B757 !

Et Boeing devra se tourner probablement vers le GTF de P&W qu'il ne connaît pas ... 
Probable qu'un rétro-fit de flotte serait plus simple* ... mais pas commercialement très intéressant , alors...

* Les retro-fitting qui ont fait le bonheur de CFM et ont été essentiels au lancement du CFM56 dans les années 80, ne semblent plus attirer autant maintenant, et c'est dommage !

Je le mets sur le compte des réglementations plus compliquées maintenant, rendant les certifications et les essais trop chers, pour le motoriste et l'avionneur, donc, du coup l'investissement est beaucoup moins évident !
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Peut être entre les 2 vers 105-107 tonnes ,  ça demanderait moins aux moteurs, et on sait que de grandes ailes bien faites, ce n'est pas un grand handicap, ça décolle bien court en plus!
Bof, ce que je crains surtout c'est qu'il ne reste pas un grand marché, pour un avion qui arriverait un peu tard, et compliquerait singulièrement la vie à Boeing ...

Et pas si sur que P&W soit partant, alors qu'il est en pôle sur les A321 LR et autres !
Un prêté pour un rendu qq part ...à Boeing !
Et je ne crois pas trop au Leap actuel dans ces eaux vers les 36-38 000 lbs + !
Et pas question d'un dérivé, surtout si cela demande un "Scale up" ... il n'y a pas assez de marché pour développer, ni le temps !
Bon , je peux me tromper !
On verra ...
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Dites à l'origine le remplaçant du 757 était bien le fameux dreamliner 787-3

Bof, pas grand chose à voir ... Peut être le double de poids, un bi-couloir et 300 pax, pour le B787-3, vite fait à l’œil, et peut être moins d'autonomie que le B757 ...le A330 R en gros ... 
Pas forcément inutile, mais pour Boeing il était plus urgent d'aller faire la guerre au A350
Il est passé à la trappe tout comme le A358, et ils peuvent revenir un jour ...

Un article sur Boarding Area par Seth Miller, examinant dans quelle mesure l'on peut considérer que l'A321 AURAIT DÉJÀ FONCTIONNÉ comme le remplaçant effectif du 752 ... et il conclut qu'il n'en est pas ainsi, que tous comptes faits, rien ne semble l'indiquer de façon probante ... :

http://blog.wandr.me/2014/10/a321neolr-replace-757-200/

De même, dans son analyse de la stratégie de flotte du Groupe Thomas Cook (réunissant quatre Opérateurs charter européens : TCG, TCS, TCB et Condor), Addison Schonland d'AirInsight conclut ne pas voir le choix de l'A321 comme inévitable. En cela il contredit l'opinion de Bechtel, Fleet Planning TC Group, qui pour remplacer ses 752 a déjà largement opté pour l'A321 ?? ... cependant, dans la pratique, le remplacement des 753 reste ouvert (sauf que l'A333 montre déjà son nez en pénétrant Thomas Cook par l'aile Scandinave ?) :

http://airinsight.com/2014/12/16/thomas-cook-group-visit-replacing-757/#.VJP7_sAk

http://aviationweek.com/commercial-aviation/viewpoint-airbus-should-build-truly-long-range-757-replacement

Apologie d'un couple A322 + A323 NEO GTF PW1140+ à MTOW au-delà de 250,000 lbs proposés comme 752R et 753R ... appel à Airbus (ou Boeing !) d'y pourvoir ?

J'ai noté ça !

Et rien n'indique que P&W soit prêt, bien qu'ils aient parfois dit lors du lancement, qu'ils pouvaient aller jusqu'à 40 000lbs (Mais de moins en moins fort à travers le temps )


Until recently, there were no new engine choices in the higher-thrust range that would be required for this proposed long-range A322. However, this is no longer true. The Pratt & Whitney PurePower PW1140G geared turbofan is now the solution for an efficient 40,000-lb.-thrust turbine. The fan and turbine both turn at optimum speeds, due to the planetary gearing between them, creating a 15% savings in fuel.

Je ne comprends pas l'obsession par la recherche d'un 'vrai remplaçant' du 757. Non seulement c'est une vision non économique, mais si un avionneur allait malgré tout dans cette voie, je parie qu'il y aurait encore des réticences ('c'est à peine mieux qu'un A321' - 'pas le même plaisir de pilotage' etc).

Pour Boeing ne souhaite pas se lancer vers un 757neo

Boeing vice-president Randy Tinseth says the company has studied reviving and re-engining the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 757.html]757[/url] “a couple” of times, but concluded that the economics do not make sense.
“We’re not studying 757 re-engined replacements right now. It just doesn’t work,” says Tinseth, addressing the Pacific Northwest Aerospace Alliance (PNAA) conference in [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Seattle Tacoma International.html]Seattle[/url].

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-rejects-business-case-for-757-re-engining-408959/

Info ? Intox ?

La crise de communication de Randy trouve son origine dans l'article de Jon Ostrower "Boeing Weighs Options To Reprise Aging 757s" (chercher le texte en recopiant le titre de l'article dans Google Search)

http://www.wsj.com/articles/SB21736704248578943953604580453691625546072

où WSJ fait conclure par Boeing que de toutes les voies conduisant à un 757R, la seule capable de tenir la route serait précisément celle d'une reprise avec re-motorisation des anciens 757 ... de là à s'y atteler il n'y a qu'un pas, que Boeing ne semblent pas déterminés à franchir --- mais alors pourquoi en parler ?

Le Renard et les Raisins ?

Peu probable sauf à vouloir faire profiter le 757 des gains apportés par les nouveaux moteurs, comme pour les NEO et MAX.
Le 757 serait déplacé dans la catégorie des presque 5000NM.
Hors, il reste très peu de 757 à être utilisée près de leur limite actuelle à 4000NM, remplacés par des 738/9 ou 321 d' une part, la tendance installée depuis plusieurs années à utiliser des WB au delà des 4000NM, s' étant confirmée d' autre part...

Le marché, relativement étroit**, est en train d'être pris par les A321 NEO et autres extended range, alors, pour une sortie de B757 MAX dans 4 ans au mieux, il ne restera plus grand chose à vendre, à part une niche entre 4000 Nm et certainement moins de 5000 Nm, effectivement Boeing, même si ça le gratte un peu, doit bien peser tout cela.

**Comparé aux MC A320, B737 !

De toute façon, reprendre la production du 757 serait un plan assez foireux. Cette histoire d'outillage qui serait encore quelque part, c'est de la m... Même si Boeing a conservé l'outillage, la plupart des fournisseurs ne l'ont pas fait. Sans parler que les méthodes d'assemblage ont passablement changé depuis les années 80-90.

Si Boeing se lance ce sera avec du neuf, mais ce n'est pas pour demain.

On sait bien que Boeing ne peut rien faire avant longtemps (= avant de définir le/les remplaçant(s) de la famille 737, les mono-couloirs formant un ensemble). Cela n'empêchera pas de poser la même question tous les mois (voire plus) jusqu'à l'annonce du programme.

Les opérateurs sont réalistes, ils vivent dans le "hic et nunc" de la programmation stratégique. Ce qui n'est point visible, tangible n'est pas pris en ligne de compte pour porter commande ... une fois écartées les chimères, il reste ... l'A321 ! Pour changer cet état des choses, la communication de Boeing concernant le 757R devra changer de régistre, les 'paper-tigers' ne passent pas ----> clic corbeille !

Oui FT, mais ça n'empêchera jamais les constructeurs d'agiter un peu le "Teaser" pour mesurer les réactions ... et alimenter leur marketing en feedback !

Ça a marché pour le B737, et le A330, pour des raisons différentes, dont une commune, est la continuité des flottes établies, évidemment, un projet à 4-5 ans, sans outillages et des moteurs incertains dans ces puissances ne fait pas courir les foules , surtout si 7-800  A321NEO et Long Range vont arriver sur le marché d'ici 2020-22 !

Et dans 5 ans la moitié des B757 encore volants (4-500) ! Seront à la casse !

J'ajoute que, en se basant sur le A330NEO (Un avion quand même plus cher!), il faudrait entre 100 et 200 A/C pour un lancement, avec la perspective d'un marché de 500 !
Le tout sans trop de modifications, à part les moteurs, mais quand même un cockpit à remettre à niveau ... type B767 peut être.
Minimum : 1,5 milliards de $ si tout va bien.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-rejects-business-case-for-757-re-engining-408959/

C' est ce que je disais en plus bref pour le 757.

Perso, j'aurais pensé à une re-motorisation de l'existant, tout comme Airbus devrait y penser pour les A330 et A320, mais c'est un sujet tabou, et le mktg doit verdir à cette idée , le constructeur n'a rien à y ganer, c'est un motoriste et un MRO qui devrait prendre les choses en main, avec un gros client (Ou lessor) derrière !

D'un autre côté, réinvestir les bénéfices générés par les derniers programmes dans un nouvel appareil, ce serait bien non ?

Ah zut, c'est peut être pas les bénéfices mais les subventions

Pour l'instant Boeing a 25 milliards à amortir sur le B787 ... alors, ce ne sera pas sur les derniers programmes, bon, heureusement, il reste qq cash cow qui se portent bien, B737, B777 etc !

Bien, Ernest Arvaï, dans Airinsight, intitule son article comme une analyse du B757 (Max ou pas)
De fait c'est une intéressante étude du B787 (Un peu suivant la bible de Randy   )
Intéressant à lire, peut être faire la part des choses, moins d'ennuis mineurs et pas d'oxydation, sur le plastoc, et des temps de visite espacés, c'est en principe moins cher, en occident surtout $$ vs Roupie !

Reste à voir si ça ne dégénère pas trop vite (Délaminations) pour l'instant ça tient ... à part les soucis de queue, à l'Italienne, réglés maintenant, on suppose !

Noté une chose pas encore bien vue, des rivets (Fasteners) piezzo, à contrôle automatique du couple (A distance, ou plutôt sous ultra sons pour les inspections ??), ça simplifie, même si ça ne doit pas être donné (Mais il y a peu de boulons sur le B787)

http://airinsight.com/2015/02/12/re-engining-boeing-757-advanced-technology/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VN53kSy9GzF

http://articles.sae.org/3131/

http://www.fordgtforum.com/forums/archive/index.php/t-11461.html

Ce serait intéressent de savoir ce qu' a fait Airbus dans tous ces domaines pour le 350.....

Bonjour, vu sur Air Journal aujourd'hui:

"Le vice-président Marketing Randy Tinseth a expliqué lors d’une conférence à Phoenix que la réflexion était déjà engagée pour le remplacement du 757, tout en affirmant que les compagnies aériennes « veulent un avion plus grand que le 757 avec un rayon d’action augmenté de 25%"

Bref, si ça arrive, c'est pas pour demain...

http://www.air-journal.fr/2015-03-11-boeing-veut-remplacer-le-757-ameliorer-le-777-5140156.html