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Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

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sevrien
Whisky Quebec

Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 0:42

Voici un genre de question qu'on entend souvent (FAQ / "Frequently Asked Question")

Je ne comprends pas : en quoi les moteurs de la version cargo sont-ils différents de ceux de la version passagers ?

GE, RR et PW offrent-ils des moteurs différents ? Ou RR et PW offrent-ils des moteurs différents de ceux de GE ?

J'essaie de répondre.

Sauf pour quelques exceptions rares, ou les avions de "parcel post", comme chez les 4 principaux "Intégrators" (UPS, FedEx, DHL & TNT), de taille "moyenne :

-- B727 chez UPS,
-- B757, chez UPS, Fedex, DHL ...
-- HS-146 -QC (TNT)....

qui font des A/R à déchargement & à rechargment ultra-rapide... les avions de fret volent beaucoup moins souvent que les avions de ligne.

Leurs réglages, gestion des cycles d'entretien, .. gestion même de la flotte, ... sont totalement différents. La gestion de la flotte cargo est une chose bien à part, bien deconnectée de la gestion de la flotte des avions passagers (exemples : LHA & LHA Cargo ; BA et BA Cargo ; Cathay Pacific, la divison cargo ....même chose chez AF, j'imagine).

La notion de "commonality" / 'communauté' de moteurs ne joue pas (pas d'avantage de communauté entre les flottes d'avions cargo et de ligne, sauf dans les très rares cas indiqués ci-dessus, où les avions -colis pouvaient / peuvent fonctionner au rythme des avions de ligne, et suivre des cycles de gestion identiques, pour rationaliser les travaux et coûts).

GE va vendre ses moteurs à vil prix, en raison de la concurrence !Ensuite, il fait payer cher l'entretien / la gestion totale de la flotte ! Problème ! P&W est prêt à vendre ces moteurs pour le US$ symbolique, comme il a fait à Boeing pour l'affaire des ravitailleurs B767. Voilà une bataille entre confrères et concurrents américains !

Les opérations vont être peu rémunatrices. Il existait à une époque, et il se peut qu'il existe encore des différences en qualité de pièces (aucun risque ; question de gestion!) dans les moteurs GE, sauf là où les avions sont des conversions depuis avions de ligne en Freighter !


Je ne sais pas . Je sais que chez RR, il n'y a / n'y avait pas de différence de qualité de pièces (depuis des décennies, tous les moteurs chez RR, en 2 Arbres ou 3 Arbres, sont toutes, sans exceptions, fabriquées & testées pour être conformes aux normes / standards ETOPS / EROPS, "out of the box"/ immédiatement.

Dans le système RR / BA, les RB211-524 pouvaient / peuvent être utilisés indifféremment pour B767 et B747 (c'est le standard B747 qui s'aligne sur les B767, car le biréacteurs sont, en général, plus sollicités, dans cette comparaison d'exploitation B767 / B747, au sein d'une même flotte ayant les 2 types d'avion).


Si un réacteur est 'perdu' au décollage dans le cas d'un B747, chacun des 3 moteurs restants doit fournir 1 (un) tiers de poussée supplémentaire disponible pour poursuivre le décollage ("comme s'il n' y avait aucun problème"), alors que lorsqu'on perd un moteur de B767, le moteur restant doit fournir le double de la puissance qui avait été prévue.

C'est juste pour illustrer les différences d'usage. J'ai su, dans le temps, que GE (CF6) & P&W (PW4058 / 4062 etc. ) n'vaient pas les mêmes facilités & souplesse de gestion de flottes Boeing entre B767 et B747, que RR. Je ne sais pas ou en sont les choses aujourd'hui chez ces motoristes, ou les Cies qui exploitent leurs moteurs.

Il se peut qu'il en soit ainsi pour GE & P&W pour le "servicing" d'une flotte de freighters.


Aussi, certains Cies. de fret ont leur propres services techniques pour de nombreuses tâches / nombreux aspects d'entretien. Si tel est le cas, cela peut laisser peu d'opportunité au motoriste GE de gagner ses marges normales / visées sur un marché qu'il estime non prioritaire. D'où difficulté à 'boucler le business case' (comme nous avons pu lire dans les déclarations de GE, dans son refus d'offier un moteur CF-6 pour l'A330-200F).

Et aujourd'hui, le Business Model des 3 grands motoristes est de gagner, bon an mal an, bien plus de 50% de ses revenus de moteurs d'avions sur "After-Market" plutôt qu'en vendant des moteurs !

Aussi, GE a d'autres chats à fouetter avec ses ennuis sur CF6 ! Les spécialistes CF6 sont sous pression !

Enfin, GE veut progressivement s'éloigner de la technologie CF6, & même de celle des premiers GE90, sans pour autant la négliger, pour aller vers les GEnx !

GE porte aujourd'hui un peu le fardeau des effets pervers d'avoir dominé le marché CF6 et équivalent (en nombre de moteurs en activité opérationnelle), car il récolte le plus d'ennuis, paraît-il (question des volumes et des "âges" / cycles de vie des moteurs).

sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 2:00

Doublon délibéré ! Transposé depuis Airframe/ Widebodies.

Ce post a bien une place ici, avec celui qui précède ! Wink
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Merci, alain57.

Intéressant,..... Mais ce dossier contient une erreur fondamentale. Il n'y aura jamais un A330-200F à motorisdation GE CF6-80E1 ! Jamais.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -200f.html

DATE:18/06/07. SOURCE:Flight Daily News

GE drops plans to power A330-200F
General Electric has abandoned plans to offer an engine for the Airbus A330-200 Freighter, but Pratt & Whitney looks set to join Rolls-Royce as the second engine supplier for the new cargo variant.

Le GE CF6-80E1 ne peut pas faire le job ! Il ne peut pas lever le même poids ! Avec des RR Trent 772B, il est possible s'exploiter le potentiel de l'avion ! Avec une motorisation GE CF6-80E1, il faut laisser du fret au sol ! Surtout dans les aéroports "hot & high" !
GE CF6-80E1GE says it has informed Airbus it will not offer an engine on the A330-200F, as it “could not make the business case work”.

Il faudrait (quasiment) à GE construire un nouveau type de CF-6 ! Puis, avec tous ses déboires sur ce moteur, dont personnne ne veut plus !
Dans le 'marché d'occasion', il a l'exclusivité de la capcacité à réduire immédiatement la valeur résiduelle d'un avion à un niveau proche de zéro ! Distinction douteuse !
Oui, chez GE, tout d'un coup, .....la part de marché n'est plus le critère !

------------------

Lisez bien ceci !
GE, which, like P&W and R-R, is a supplier on the A330 passenger version with its CF6-80E1 engine, says the decision has no bearing on its involvement in the Northrop Grumman-led KC-30 tanker team that uses the A330-200F as, if the bid is selected, the US government will cover the engine/airframe certification costs. Airbus declined to comment on the GE decision.

Invité
Invité

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par Invité le Jeu 9 Avr 2009 - 12:36

......J'adore : " Il a l'exclusivité de la capacité à reduire immédiatement la valeur résiduelle..."

Malheureusement, c'est l'exacte vérité.

Des quelques A 330-200 et 300 d'occasion dispos, quelle que soit la formule proposée, il y en a un ou deux à PW, tout le reste en CF6.

Tous ceux qui sont en CF6 restent bien longtemps " for immediate lease or sale" !

Voir sur Aircraft Insider ( abonnement payant : quatre n° à l'essai gratuit, ça vaut le coup car ça recoupe des infos que je pensais "confidentiellles" Wink )

sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 12:50

Aspen a écrit:......J'adore : " Il a l'exclusivité de la capacité à reduire immédiatement la valeur résiduelle..."

Malheureusement, c'est l'exacte vérité.

Des quelques A 330-200 et 300 d'occasion dispos, quelle que soit la formule proposée, il y en a un ou deux à PW, tout le reste en CF6.

Tous ceux qui sont en CF6 restent bien longtemps " for immediate lease or sale" !

Voir sur Aircraft Insider ( abonnement payant : quatre n° à l'essai gratuit, ça vaut le coup car ça recoupe des infos que je pensais "confidentiellles" Wink )
Bonjour, Aspen, et merci pour cette référence, et la réaction fondée et authentique !

Bien sûr, elle ne va pas plaire à une certaine faune, qu'on lit ici et là, qui croyait que nos remarques fondées, étayées par les faits, et, donc, totalement objectives,
..... "écoutez" / lisez bien ("wait for it" !) :
-- déséquilibraient le débat !

Vous connaissez le truc : "Eh, oui, ... camarade ! Faut pas toujours dire la vérité ! Cela dérange, ... et ça déséquilibre le débat " !

Mais, "what goes around, ... comes around" ! Même Le "Vrai Guignol" avait compris ça !

Mais les "Guignols de le Désinformation, du DPO, de la pensée unique, et des idées reçues, ... bref..... de la propagande pourrie....." !

Il est vrai qu'on est très tolérant de leurs âneries, bobards & fictions !
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Cher Aspen (et tous ceux que ceci intéresse), je propose aux Admin-Mod. de nous permettre de faire des "doublons stratégiques" avec ces posts !

Ils méritent pleinement leur place sous , notamment, les topics, "Airframe/ Valeur Résiduelle : l'impact des moteurs" & / ou "Les Motoristes ont des Responsabilités" !

Réactions, svp ?


Dernière édition par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 13:47, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 13:01

Et oui, .... avant que je n'oublie, ..... comment les Cies. aériennes, qui sont bourrées de ces avions équipés de ces moteurs, 'dépréciants',
-- et qui dépriment la valeur 'vraie', et la VNC (valeur nette comptable),....

--comment... vont-elles réfléchir le bon traitement comptable et les bonnes valorisations économiques et financières, ...
-- dans leurs 'Etats Financiers' (Comptes Sociaux et / ou Consolidés ? ), selon la "best practice" et les normes IFRS !

Les 'moteurs fétiches', ..... peuvent avoir un côut caché, qui devient vite visible !

On ne va tout de même pas invoquer les exceptions et diversités culturelles, pour trouver "une troisème voie" !

Et les Auditeurs Externes (Commissaires aux Comptes / "Statutory Auditors" ) sont là pour empêcher les traitements comptables fantaisistes et trop "astucieusement intellectualisés" !

Pas de 'pollution fiscale' non plus, dans les méthodes d'amortissements !

Il faut une approche économique , sincère et fondée, en conformité avec les GAAP ("Generally Accepted Accounting Principles" / normes et principes comptables internationaux / IAS ("International Accounting Standards") !
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Cher Aspen (et tous ceux que ceci intéresse), je propose aux Admin-Mod. de nous permettre de faire des "doublons stratégiques" avec ces posts !

Ils méritent pleinement leur place sous , notamment, les topics, "Airframe/ Valeur Résiduelle : l'impact des moteurs" & / ou "Les Motoristes ont des Responsabilités" !

Réactions, svp ?

sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 9 Avr 2009 - 14:16

Pour gagner du temps, et souligner l'aspect 'topical' des posts ci-dessus, que je propose de mettre en "doublons stratégiques", comme indiqué, je le ferai tout de suite, .... non pas pour "tester" l'autorité de nos Admin-Mod (absolument pas), mais pour élargir le plus vite possible la base de consultation sur notre Forum, d'autant plus que nous sommes toujours assez près de notre réouverture.

Il serait souhaitable de maintenir un élan positif et dynamique à ce stade. D'ailleurs, il semble bien prendre racine. Il serait bon de le consolider.

Et, en réalité, je m'inspire de la bonne idée de : "aujourd'hui, dessert et fromage", que Poncho avait appliquée, à bon escient, il y a quelques jours.

S'il y a lieu de faire des reproches, ... ils seront pour moi ! J'assume ! Wink

A+

alain57
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par alain57 le Jeu 16 Avr 2009 - 0:26


sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 4:14

Merci, alain57 !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 8:49

Bonjour, chers tous, ...bonjour alain57.

C'est une lecture intéressante. Bien évidement, au stade où nous nous trouvons, il y a énormément de choses que les motoristes ne nous disent pas !

Il s'agit d'un exercice de "révélation", en "trompe l'oeil", .... car les acteurs concernés ne veulent pas révéler grand'chose !

Bien sûr, la présentation Power-Point de RR semble révéler beaucoup d'indiscrétions. En réa;lité, RR doit être bien au-delà de ce qu'il montre !

Dans la mesure où certains travaux sont / ont été financés par l'argent public ("EU grants"), il y a une obligation de pratiquer la "libre circulation de l'information".

Mais les vrais secrets industriels restent secrets !

On est content de lire certains détails sur les BPR ("By-Pass Ratio"). Certains vont, peut-être cesser de délirer à ce sujet.
Quand on lit :
R-R and Snecma emphasise that TERA's results to date have been based on existing public domain data and not confidential commercial engine and airline operation data.......
..... mieux vaut savoir se taire, plutôt que de balancer du DPO "à go-go" !

Aussi, quand on lit :
The TERA 2020 tool also showed that a bypass ratio of 12 was optimal for fuel burn, not 14, which only improved noise. The TERA 2020 tool also showed that a bypass ratio of 12 was optimal for fuel burn, not 14, which only improved noise......

.... cela peut signifier que certains acteurs vont chercher à émliorer le "fuel-burn" tout de même, jusqu'à un BPR de 14 !

D'autres, plus intelligents, avant de chercher le "nec plus ultra" vont travailler pour optimiser :
-- l'aspect fuel-burn, autour de 12-maxi ;
-- le bruit à 12 (car RR et P&W dépensenrt bien plus que GE sur l'aspect "réduction de bruit", car ils ont découvert -- peut-être grâce à leurs travaux respectifs, et à ceux combines au sein d'IAE, avec Volvo Aerospace -- des retombées de l'amélioration dans la partie "émissions de bruit" sur la consommation, et vice versa.

Et quand on lit :
Beyond a ratio of 12, drag and wing integration issues were found to reduce specific fuel consumption......

on devrait se demander si le journaliste n'a pas fait une erreur ! Sauf fait nouveau, je me serais attendu à lire :
"Beyond a ratio of 12, drag and wing integration issues were found to reduce specific fuel consumption efficiency-performance......"
TRIM2 ? Vonrichtoffen ? Frenz ? D'autres.... ?

Je poursuivrai !

Enfin, pour ce qui est de la présentation Power-Point de RR :
-- ceux qui n'avaient pas gobé le senstionnalisme et les âneries des scribouillards,....
-- seront heureux de noter que RR , dans son approche "anti-bruit" de ses préférences en matière de "Open Rotors", maîtrise déjà assez le sujet et la technologioe, pour faire mieux , en "anti-bruit" que les actuelles générations de "Turbo-Fans" !

Bien sûr, il ne faut pas faire confusion entre les open rotors et les Turbo-Fan !

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Re: Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?

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