Trent-1000

En mécanique, Shank, le coeur de qq chose, ici la roue (Disk) supportant les aubes ! (Tout aussi bien une queue de foret ...) 
Merci pour la rectif du lien 

Ouais, première fois que je vois ce terme... d'habitude ils disent disk...

Ben, le disk, c'est (Peut être) supposé complet avec les aubes, sinon moyeux, âme, entraînement etc ...et même disque ...
Le reverso, le plus complet, et  c'est vaste comme appli's ... je viens de consulter.

http://dictionnaire.reverso.net/anglais-francais/shank

Boeing commente les PB sur les aubes de T1000, à demi mots, ce sont des clients de RR qui sont affectés, mais ce sont aussi des clients Boeing ....
Noté, cette foi ils parlent des 2 côtés de l'arbre de Moyenne Pression : IPC et IPT ....

Chez FlightGlobal !

https://www.flightglobal.com/news/articles/trent-blade-issues-impact-all-rr-powered-787-9s-boe-445143/

Concerns about the durability of the blades in the Trent 1000 Package C’s intermediate pressure turbine and intermediate pressure compressor extend well beyond the well-publicised flight disruptions suffered by Air New Zealand, says Boeing 787 chief engineer Bob Whittington.
“All of the Rolls-Royce operators across the fleet have seen some of the wear-out issues in the Rolls-Royce engine,” Whittington says.
As the engine manufacturer, R-R has taken responsibility for the blade cracking problems, but Boeing remains involved, he adds.
“They’re Boeing customers, Boeing airplanes and we’re deeply involved with R-R to get each of the operators back flying as soon as possible,” Whittington says.

Ben voilà, tous les PB moteurs du T1000 réglés chez NZ côté B787, pour le mois d'avril ...
Quick réaction, pour remplacer les aubes défaillantes, c'est bien ...
Le printemps des motoristes, entre RR et P&W 

https://www.flightglobal.com/news/articles/air-nz-expects-trent-1000-issue-to-be-resolved-by-ap-446110/

Le coût total pour Rolls-Royce des problèmes du moteur Trent-1000, et de ceux, de même nature paraît-il, rencontrés par le Trent 900, sera très élevé. Le motoriste annonce une provision de 315 millions cette année, et un coût de 333 millions au moins l'année prochaine, après 236 millions l'année dernière. L'article est de Dominic Gates, dont les chiffres sont un peu incertains, car il cite à la fois '472 millions l'année prochaine' et '333 millions en 2019'.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/rolls-royce-spending-millions-of-dollars-to-repair-787-engines/

Un nouveau point de Rolls-Royce sur les problèmes en cours. Pas beaucoup d'éléments nouveaux : solution complète en 2022 certes, mais les problèmes d'AAS (avions au sol - mon sigle pour AOG) seront réglés 'bien plus tôt'.
https://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-outlook-usa/rolls-royce-says-working-quickly-to-fix-trent-1000-problems-idUSKBN1I41CC

Les problèmes d'IPC aussi sur le B, 166 moteurs supplémentaires.

IPC issues @RollsRoyce Trent 1000 have also been found on Package B spec, affecting 166 engines. Extra inspections needed.
Previously 380 engines Package C were affected, already forcing @BoeingAirplanes 787 operators to lease replacement aircraft pic.twitter.com/Fq6fR0yT5T

— Richard_on_aviation (@rschuur_aero) 11 juin 2018

RR demande l'inspection "préventive" et exploratoire de 166 Trent 1000 package "B" (EIS en 2012) devançant probablement l'EASA de qq jours.
Inspection de l'IPC, on wing.
Mes excuses, doublon avec Paul.

RR indique aussi que le nouveau design du compresseur des "C" est terminé et satisfaisant.

Par prudence, un nouveau design des "B" et même des "TEN" est envisagé.

Source:

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-further-broadens-trent-1000-checks-449346/

Beochien a écrit:RR demande l'inspection "préventive" et exploratoire de 166 Trent 1000 package "B" (EIS en 2012) devançant probablement l'EASA de qq jours.
Inspection de l'IPC, on wing.
Mes excuses, doublon avec Paul.

Et voili l' AD:




Reason:





Occurrences were reported on RR Trent 1000 ‘Pack B’ engines, where some IPC Rotor 1 and Rotor 2 blades were found cracked.



This condition, if not detected and corrected, could lead to in-flight blade release, possibly resulting in reduced control of the aeroplane.



To address this potential unsafe condition, RR issued the NMSB and the applicable NMSB to provide instructions to inspect IPC Rotor 1 blades, IPC Rotor 2 blades (front and rear face) and IPC shaft Stage 2 dovetail posts.



For the reason described above, this AD requires a one-time inspection of the affected parts and, depending on findings, accomplishment of applicable corrective action(s).



This AD is considered an interim action and further AD action may follow.





https://ad.easa.europa.eu/ad/2018-0128

En raison d'une demande supplémentaire faite le 14 juin par le Japan Civil Aviation Bureau, 2 fois plus de Trent 1000 doivent être inspectés.

Entre le 6 et 12 juillet, cela force ANA à annuler le tiers de ses vols domestiques prévus en 787-8 et -9.


https://www.flightglobal.com/news/articles/trent-1000-checks-force-ana-to-cancel-over-100-flig-449931/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf193124856|sf193124856&sfid=701w0000000uP3H#sf193124856

RR a maintenant englouti 1,8 B$ pour les problèmes du Trent 1000 et ce n'est pas terminé...

. @RollsRoyce reports £770m (or $1 billion) half-year loss, incl. £554m write-off for "abnormal" costs thru 2022 to fix the Trent 1000 engines powering @Boeing's 787.
Rolls said that's 40% of the total cash cost to resolve the problems, pegging the total bill at $1.8 billion! https://t.co/3KftgmBkxq

— Dominic Gates (@dominicgates) August 2, 2018

Paul a écrit:RR a maintenant englouti 1,8 B$ pour les problèmes du Trent 1000 et ce n'est pas terminé...

La source citée dit au contraire ("... pegging the total bill at $1.8 billion! ") que 1,8 milliard est l'estimation par Rolls-Royce du coût total, dont 'seulement' 40% déjà dépensé.

Les PB des T1000 bien mis à plat par Guy Norris et RR !
Sur AvWeek.

Long et très intéressant ...

Toujours en test pour certifier la version définitive?
Pour cette fin d'année ?

Des causes multiples, dont une assez curieuse ...
La pollution au soufre de l'atmosphère des métropoles Orientales ... Alors que les essais n'ont peut être pas été réalisés dans ces conditions.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-unveils-details-trent-1000-fixes-and-testing

Merci

Oui c'est intéressant
Et les solutions mises en prod avant la certif... c'est effectivement un risque à prendre dans ce cas

Ça ne s'améliore pas pour le Trent 1000, les aubes se détériorent plus vite que prévu, donc plus d'appareils cloués au sol pour réparation.... peut-être 30 ou 40 787 de plus à réparer.

https://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-engines-boeing/rolls-royce-facing-fresh-issues-on-trent-1000-engine-idUSKCN1M72P2

Ouais...
Faudrait regarder en arrière les puissances demandées initialement et celles nécessaire finalement, ça permettra peut être de comprendre les problèmes (le GenX a aussi des pb)

Bonjour à tous,

Ces problèmes à répétition sont très dommageables pour la réputation des produits Rolls Royce...J'avais eu vent de problèmes de matériaux dans la conception des aubes turbines du Trent qui les rend structurellement fragiles et affecte leur durabilité...S'est toujours pas réglé jusqu'à présent ?!...
J'ai aussi noté l'intervention de Beochien sur des problèmes d'environnements de vols affectant les moteurs(pollution au soufre de l'atmosphère des métropoles Orientales)...Hélas je n'ai pu avoir accès à l'article car je ne suis pas abonné à Aviation Week, de quoi s'agit-il   ?!...Par analogie, çà me fait penser aux avions exposés quotidiennement à l'air salin plus sensibles à la corrosion que d'autres sous d'autres latitudes!!...

Oui, de mémoire, la teneur en soufre de l'atmosphère de certaine métropoles provoquerait, à chaud dans la turbine, une attaque des traitements de surface des aubes et leur détérioration.
Une réaction chimique à chaud qui semble complexe ... pour moi, du moins.
L'autre cause pouvant être des kérosènes de moins bonne qualité, trop de soufre résiduel, ça avait été dit aussi.

Sur AvWeek, on peut s'inscrire gratos, ça permet d'en lire un peu plus, mais pas tout non plus.

Bonjour
Sacrée AD pour le T1000-TEN

https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2019_0099.pdf/AD_2019-0099_1

Boroscope tous les 50 FC puis 25 FC sur les ailes de la turbine HP

Pas de paire de moteurs avec plus de 1400 cycles à eux deux (sur le HPT évidemment)

C'est assez lourd...

Bon, les désintégrations de turbine HP, c'est très dangereux, GE aussi est passé par là !

On met des alliages qui tiennent à 7-800°, on chauffe à plus de 900°, et on compte sur un flux de refroidissement (Issu du compresseur HP, à 3-400 °C) dans les aubes perforées pour ça, toute perturbation est mortelle pour l'intégrité de la turbine HP  

Foutus alliages de Nickel, Iconel, etc, avec des dépôts de protection incertains Vs les Sulfides. (Le soufre chauffé, rémanent du carburant)
La turbine HP, bien sûr, c'est un composant très sensible en pression et T°.

A suivre, les CMC ... Pour les parties tournantes, on verra, peut être des surprises aussi.

Pas d'échos pour les T-7000, PB  corrigé à temps, meilleures protections de surface, ou température plus modérée, ou refroidissement des aubes amélioré   

https://www.lavionnaire.fr/MotorElements.php

T-7000 pousse moins et a donc plus de marges
Et n'a pas encore atteint les 600 cycles je pense

Oui pour la P, mais je ne suis pas certain non plus, que T1000 et T7000 soient de vrais jumeaux, à part la taille, mais avec 10 ans de différence, les EGT, etc .
Pas moyen de trouver les EGT respectives ... entre mini et max 
Si qq'un est assez malin ...

Tiens, une ligne d'explication, concernant les IPT du T1000 qui "Sulfurisent"
Les causes, un peu plus précisées .... il y a des points, ou ça chauffe trop sur les aubes ...

Des PB de T° locale excessives sur les aubes qui favorisent le phénomène, des histoires de courants d'air (Pas homogènes ), causés par la géométrie des aubes de la turbine, finalement ! 
Et peut être un peu le bleed air qui s'en mêle, pas assez régulier, juste à mon idée 

Donc, une revue du désign des aubes, et des refroidissements, qq part (Pas juste les traitements de surface), ce qui explique les délais.

Pas de migration, dit RR, tant mieux.

https://www.americanmachinist.com/news/rolls-identifies-cause-trent-1000-blade-cracking


According to Horwood, the problem is caused when the nickel alloy blades “sulfurize” because of the concentration of air drawn in by the engine’s compressor system. Operating temperatures within the IPT and some of the specialized coatings on the blade may produce air turbulence and local temperature increases that contribute to fatigue in the blade structure, leading to cracks.
Because of the nickel alloy and the blade geometry, the Rolls executive stated, “We are very confident that this problem will not occur in any of our other engines. This is confined to component level in the Trent 1000."

Une charge supplémentaire de 1,4 milliards de livres pour régler les problèmes du T1000. 2,4 milliards de livres au total.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-to-take-14bn-charge-as-trent-1000-fix-462060/

Le retard de livraison des nouvelles aubes destinées au T1000 affectera aussi le T7000, mais, par chance pour Airbus, les effets devraient être bien moins graves. Les raisons, selon Rolls-Royce, ne découlent pas des quelques différences entre les deux moteurs mais d'autres facteurs.
https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-confident-on-a330neo-despite-blade-fix-d-462056/

- moindre effort demandé aux moteurs.
"Rolls-Royce believes, however, that there is less risk attached to the A330neo fleet, because the twinjet has a "less arduous usage profile."

- flotte plus jeune
"We do not expect a material financial impact", says the manufacturer,"because the A330neo fleet is younger and smaller than that of the 787."

- constitution de stocks de rechanges plus importants.
"We have also been able to plan our maintenance capacity and spare engine provision appropriately to safeguard against customer disruption".

Un article qui résume bien les problèmes du Trent 1000:

https://finance.yahoo.com/news/aircraft-engines-hitting-technical-limits-073538633.html

The high-pressure turbine blades in a Trent 1000 passenger jet engine have to withstand temperatures far above the melting point of the nickel alloy from which they’re made.

The solution found by the company’s engineers was to blow cool air through tiny holes in the blades. Unfortunately this clever approach has encountered some unexpected problems.

The expense of dealing with these things is rising too. Last week, Rolls-Royce quantified the cost of fixing various Trent 1000 issues at 2.4 billion pounds ($3.1 billion)

Rolls-Royce’s problems appear the most serious — some 40 787s powered by its engines are parked —