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Trent-1000


Paul
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Message par Paul le Jeu 7 Nov 2019 - 15:51

Une charge supplémentaire de 1,4 milliards de livres pour régler les problèmes du T1000. 2,4 milliards de livres au total.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-to-take-14bn-charge-as-trent-1000-fix-462060/


Philidor
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Message par Philidor le Jeu 7 Nov 2019 - 19:29

Le retard de livraison des nouvelles aubes destinées au T1000 affectera aussi le T7000, mais, par chance pour Airbus, les effets devraient être bien moins graves. Les raisons, selon Rolls-Royce, ne découlent pas des quelques différences entre les deux moteurs mais d'autres facteurs.
https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-confident-on-a330neo-despite-blade-fix-d-462056/

- moindre effort demandé aux moteurs.
"Rolls-Royce believes, however, that there is less risk attached to the A330neo fleet, because the twinjet has a "less arduous usage profile."

- flotte plus jeune
"We do not expect a material financial impact", says the manufacturer,"because the A330neo fleet is younger and smaller than that of the 787."

- constitution de stocks de rechanges plus importants.
"We have also been able to plan our maintenance capacity and spare engine provision appropriately to safeguard against customer disruption".

Paul
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Message par Paul le Sam 16 Nov 2019 - 17:48

Un article qui résume bien les problèmes du Trent 1000:

https://finance.yahoo.com/news/aircraft-engines-hitting-technical-limits-073538633.html

The high-pressure turbine blades in a Trent 1000 passenger jet engine have to withstand temperatures far above the melting point of the nickel alloy from which they’re made.

The solution found by the company’s engineers was to blow cool air through tiny holes in the blades. Unfortunately this clever approach has encountered some unexpected problems.

The expense of dealing with these things is rising too. Last week, Rolls-Royce quantified the cost of fixing various Trent 1000 issues at 2.4 billion pounds ($3.1 billion)

Rolls-Royce’s problems appear the most serious — some 40 787s powered by its engines are parked —

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Message par Beochien le Dim 29 Déc 2019 - 14:37

Pas nouveau ...
Mais un peu de lecture, par temps de disette.

Les PB du T-1000 Ten expliqués par RR.
Assez sincère, suivre les nombreux renvois, pour tout voir ! ...
Jusqu'à 2021, pour la HTP, (On l'avait vu) ce qui laisse entendre une forte partie de hard, alliages, et/ou refroidissement.
Je parie sur une forme de radiateur additionnel, pour refroidir le bleed air du HPC ??

En attendant, peu de chance de voir des PIP sérieux, sur les XWB, ou les T/1000-7000, RR ne va pas prendre de risques en ce moment.

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/airlines/trent-1000-updates-hub.aspx#/

Par curiosité ...

https://aviation.stackexchange.com/questions/56559/is-low-pressure-compressor-air-used-to-cool-turbine-blades
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Message par Poncho (Admin) le Dim 29 Déc 2019 - 23:43

Merci Beo

Le T XWB va bien, et chez Airbus c'est sur la cellule qu'il y a de la marge
Si c'est pas cassé, pas la peine de la réparer


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Message par Beochien le Lun 30 Déc 2019 - 13:23

Je dirais que le TXWB est le seul gros moteur actuel de RR sans ennuis, et depuis ses débuts !
Pour le T7000 on verra, pas encore assez de recul !
RR n'est peut être pas trop pressé de sortir des PIP, sur les TXWB, tant que le reste n'est pas réglé Wink
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Message par Poncho (Admin) le Lun 6 Jan 2020 - 9:28

Le seul gros moteur tout court

Meilleurs voeux !
Et surtout une bonne santé


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