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Airbus A350XWB (partie 1)

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Ven 24 Juin 2011 - 13:45

Bon, un article assez complet de David Kaminski Morrow sur Flight Global !

Nous indique à quelle nouvelle sauce Airbus va accomoder lesA350-900 et 1000 !
C'est intéressant, le 358, silence radio ho ho !

2,4 tonnes de mieux pour le 351, dont 500 pour les moteurs, qui toucheront peut être des fan's plus légers un jour (Plastoc chez GKN, merci !) on en avait parlé !
Ces 2,4 tonnes, je suppose que c'est en plus de l'embonpoint constaté, sinon ce serait trop beau !

Des programmes d'allégements pour tout le monde, et en particulier pour le 900 évidemment trop lourd aussi , de combien, secret défense ...
Mais si c'était de une ou 2 tonnes, ils en seraient fiers et le proclameraient, donc pour moi, ce sont 4-6 tonnes de trop today !
C'est bien, on à déjà vu le cas chez Boeing ...

Noté que RR se lâche maintenant, ils ont l'air sûr de leur coup et optimistes, ben tant mieux, si ils peuvent être d'entrée au niveau promis , et sans explosions, !
Noté quel'efficacité du fan et de la nacelle sont augmentés, ainsi que la vitesse de 6% (Un petit coup d'entonnoir ! tongue ) et que le coeur grandit un peu !
Question Question ... ce moteur peut il aller plus loin ... 100-102 000 bs, par exemple en augmentant le diamètre du fan , cette foi !
Je pense à l'éventuel 350-1100, ou à des variantes du 777 ?

A suivre ! Basketball

--------------------------- Le lien et l'article de FlightGlobal ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/24/358742/paris-a350-1000-diverges-from-commonality-with-sisters.html

PARIS: A350-1000 diverges from commonality with sisters

By David Kaminski-Morrow

Airbus's A350 programme manager estimates the A350-1000 will retain
70% commonality with the smaller A350-800/900 after changes have been
made to the large twinjet to improve payload and range.
But Didier Evrard believes customers will accept the divergence when
weighed against the benefits of the aircraft, even though the main
change - a higher-thrust Rolls-Royce Trent XWB powerplant - will
postpone entry into service by two years, to mid-2017.
Evrard told Flight International that customers "all understood" the decision to adapt the aircraft.
An upgrade to the Trent will provide a thrust increase to 97,000lb
(431kN) from the previous level of 93,000lb. The A350-1000 will gain
400nm (740km) range with 350 passengers or another 4.5 tonnes in
payload. The A350-1000's maximum take-off weight will increase from 298
tonnes to 308 tonnes, and its list price will rise by $9 million as a
result of the changes.

© Airbus


Rolls-Royce is also to become the exclusive engine supplier on the
-1000. The Trent XWB engine to power the -1000 will incorporate benefits
derived from the manufacturer's Advance 3 technology demonstrator
programmes.
The manufacturer will not increase the fan size, but will spin it 6%
faster and alter the internal aerodynamics - shaping the inner annulus
at the hub - to draw a larger airflow through the same intake.
It is scaling up the core with an annulus which is 3-4% larger. Among
the efficiency measures are a dual microstructure technique implemented
in turbine manufacture that enables the properties of the engine discs
to differ in line with the differing temperatures at the hub compared
with the rim.
The empty weight of the aircraft will increase by 2.4 tonnes, of
which each engine will contribute 250kg (550lb), although Rolls-Royce is
planning a weight-reduction programme in the fan.
It will optimise the configuration of the engine by mid-2012 and
plans the first higher-thrust XWB engine run in mid-2014 for first
flight in early 2016. Some of the technology will be implemented on
other Trent engines.
Civil aerospace division president Mark King said that the company
knew from early testing of the powerplant that it could offer an
improved version. The XWB engine was beating targets for internal
aerodynamic efficiency, specific fuel consumption and generating cooler
turbine temperatures.
"Having seen demand from customers, having seen what's happened on
testbed, we [thought we had] other options," he said. "When we saw what
this aircraft could do with an engine like that, we had no hesitation."
King said the manufacturer had the capability to build a larger core
to increase thrust to 97,000lb with the same fan diameter and without an
impact on fuel burn.
Airbus is retaining the same fuselage size on the twinjet: a
five-frame stretch aft of the wing and a six-frame stretch forward,
compared with the A350-900. Externally, the aircraft will appear little
different from its previous iteration.
Evrard said the pylon would be reinforced to accommodate the larger
XWB engine but would stay the same size. Although the engine has a
larger core, the aerodynamic lines of the nacelle will be "unchanged".
He said the trailing-edge extension on the wing, which will be around
300mm (11.8in) compared with the A350-900, has also been optimised.
"We
had to look at the positioning of the [flap] actuators," he said. "It's
slightly different from the -900, but good from an aerodynamic point of
view."
Air conditioning will need to be expanded in the larger -1000, he added, but "this was foreseen".
"We believe commonality on the [-1000] aircraft will be 70% still,"
said Evrard. "Airlines are certainly interested in this increased
capability of the aircraft, the increased thrust. All the airlines I've
talked to have underlined this."
Evrard said there were no problems of concern with the composite
manufacturing process. "We've made all the panels for the first
aircraft, even beyond that. We're very pleased with that."
He pointed out that the panel design concept enables the airframer to
"balance tolerances on both sides" of the fuselage. "The indication is
that it seems to be going quite well, but I'll be more confident when
we've assembled the panels and made the barrel," he said.
Along with barrel manufacture, Airbus is also preparing to deal with
managing the supply-chain production of thousands of smaller components.
"This is the challenge we have," Evrard said, admitting that the
individual suppliers are "not at the same level".
He added: "Some need a bit more coaching, more development," although he declined to identify specific suppliers.
Airbus is also planning a weight-reduction scheme for the A350-900,
the first member of the family, said A350 chief engineer Gordon
McConnell.
"We want to get back to a weight that's consistent with what we said
we'd deliver to airlines," he said, although he would not disclose
further details of the package beyond stating that it amounted to an
"optimisation of the design we have".
Airbus chief operating officer Fabrice Bregier claimed the A350-1000
would retain "close to 100% hardware commonality" with the A350-900,
planned for service entry by the end of 2013.

JPRS


Dernière édition par Beochien le Ven 24 Juin 2011 - 14:44, édité 1 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Juin 2011 - 14:08

OK

+2.4t de surpoids dont 1.9 juste pour la structure pour + 10 MTOW est-ce un bon ratio

Notable que le train ne fasse pas partie des éléments notés comme devant être modifié ? pourquoi ? cela dit c'est un train différent

Pour les changements sur l'aile j'ai l'impression qu'ils étaient déjà prévus ces +400 mm

http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/23/341004/airbus-opts-for-larger-wing-on-a350-1000-through-trailing-edge.html

Bon à suivre à 308t l'A350-1000 reste un peu plus de 40t plus léger que le 777-300ER

Pour le surpoids il y a cette com

+2% par rapport à leur objectif pour le premier avion, ce qui peut être interprété bien comme on veut


Dernière édition par Admin le Ven 24 Juin 2011 - 14:33, édité 1 fois

Beochien
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Ven 24 Juin 2011 - 14:27

Le 350-1000, sur le papier, fera 308 Tonnes de MTOW (Si tenu)
Et je me demande si un peu d'overweight n'a pas été intégré, 2-3 tonnes mine de rien, et un peu plus à gagner d'ici 2017 !! Hum ! Suspect
Effectivement rien sur le train ... et côté bord de fuite, 400 mm avant, 300 mm maintenant !
Les désign n'ont pas l'air vrament figés !
Par contre le 777-300 ER, lui c'est : 775,000 lb (351,500 kg) soit 43 tonnes de mieux today !

Soit : 13-14 % de poids en plus, plus 6% d'efficacité moteur, direct pour la conso !
Ca fait 20 % de conso en moins, restant à ajouter 3-5 % côté aéro, entre finesse et SCX !

Les 25 % de gain d'efficacité annoncés par Airbus, ça se tient !

JPRS
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Juin 2011 - 14:37

Vu j'ai corrigé ma coquille

Par contre les 300 min précédemment annoncé je ne les avait pas retrouvés... dans le lien donné j'avais compris 400 mm aussi
Je veux bien le lien en référence avec les +300 mm


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Ven 24 Juin 2011 - 14:46

Ben les 300 mm, c'est juste au dessus, dans l'édition de FG que je viensde faire !
400 mm je l'avais vu il y a assez longtemps ???
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Juin 2011 - 14:53

Ah !
Désolé
En fait je m'attendais à une extension encore accrue, mais faut croire que la poussée complémentaire leur permet de gagner les 10t de MTOW avec l'aile déjà trafiquée pour l'XWB à 298t


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Juin 2011 - 15:12

Tiens la version A350 d'origine semblait déjà avoir un pb de moteur pour aller loins

http://www.flightglobal.com/articles/2005/05/24/198309/airbus-eyes-extended-range-a350.html

Juste pour l'histoire...


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par aeroduO5 le Ven 24 Juin 2011 - 18:15

En fait je crois que pour le MTOW, les moteurs et le train c'est réglé.
Par contre je pense que pour l'aile, rien n'est figé.
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Juin 2011 - 10:29

J'y repensais,

Y a pas eu d'annonce d'augmentation de capacité de carburant lors de l'augmentation du MTOW de l'A350-1000
Je me trompe ?
Ce qui veut dire que l'A350-1000 dans sa version d'avant le bourget (version 2 pour moi) ne pouvait pas décoller avec les 350PAX et le plein de fioul ?
Les OEW que j'avais estimé il y 15 jours sont donc sous estimés pour l'A350-1000 à priori


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Beochien
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Mar 28 Juin 2011 - 10:49

Je ne serais ps surpris, s'il y avait au moins 2-3 points de gagnés pa RR sur les conso moteurs, du nouveau 350-1000 !

A part celà, les 8000 Nm+ n'ont jamais été garantis à pleine charge (Pax + Fret)!
Au maxi des Pax, sais pas ???

Bon, maintenant, un avion pour 2017, ce n'est pas figé ... sauf pour les promesses de perfs du vendeur ! pirat

JPRS
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Juin 2011 - 10:54

Là c'est spécifié avec les 350 PAX à 8400 Nm
Et on peut même comprendre 350 PAX et 4.5t de Fret à 8000NM


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macintosh
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par macintosh le Ven 1 Juil 2011 - 9:51

Pêché sur a.net : les ACAP du 350-900, mais sans performances ni poids à vide... What a Face

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A350-July11.pdf

Pas eu le temps de trop regarder, je poste au cas où il y ait des choses intéressantes à y découvrir.
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Juil 2011 - 10:16

Merci merci


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Juil 2011 - 10:44

Macintosh,
Outre le fait qu'on a que l'A350-900, si tu regardes bien sur la page 2 section 2-3-0 (celle des gardes au sol) on voit apparaître les gardes au sol pour MTOW et 135 T pour l'A350-900
Pour les autres avions airbus, la présentation est en générale faite avec MTOW et OEW donc... on aurait une indication de l'OEW avec la config standard 2 classes 48 Biz (6 de front et 60") et 267 Eco (9 de front et 32")

Je ne sais pas trop quoi penser ce de chiffre à 135t


Dernière édition par Admin le Mer 13 Juil 2011 - 9:36, édité 1 fois


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Juil 2011 - 10:57

Au passage une info intéressante,

Le nouvel A350-1000 passe d'un MZFW de 213.5 à 220 t, sachant qu'il y en a 2.4 t pour la structure on est bien avec un avion qui pourra prendre un peu plus de 4t de charge utile par rapport à l'itération précédente.


Dernière édition par Admin le Mer 13 Juil 2011 - 9:36, édité 1 fois


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Ven 1 Juil 2011 - 11:49

Admin a écrit:Macintosh,
Outre le fait qu'on a que l'A350-900, si tu regards bien sur la page 2 section 2-3-0 (celle des gardes au sol) on voit apparaître les gardes au sol pour MTOW et 135 T pour l'A350-900
Pour les autres avions airbus, la présentation est en générale faite avec MTOW et OEW donc... on aurait une indication de l'OEW avec la config standard 2 classes 48 Biz (6 de front et 60") et 267 Eco (9 de front et 32")

Je ne sais pas trop quoi penser ce de chiffre à 135t

J'avais vu et j'étais aussi dubitatif !
Hum, ça ferait peut être 10 tonnes de moins en "Vrai" poids à vide, et 125 T, ça se tiendrait , (avec 5 tonnes encore à gagner ... en weight ripoux !) Twisted Evil

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Beochien
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Lun 11 Juil 2011 - 20:03

Bonjour !

Bernstein ne croit plus au A358 !
Scott Hamilton , sur Leeham non plus !

Moi si !
Airbus ne peut se permettre de laisser un tel trou vers le 787 !
Par contre, ce que Airbus fera pour le sortir de l'ornière, ça reste à voir !
Il en reste une centaine sur le tableau d'ordres !

Evidemment les programmes d'allégements devront progresser un peu pour le rendre plus attractif (Juste mon idée)
Et peut être un moteur extrapolé du super Trent, du 350-1000, ce serait bien et ça vaudrait le coup d'attendre !
Avec 4-5 tonnes de structures de moins, il pourrait approcher les 9000 nm , 2 Ans aprés les 359, pourquoi pas, si c'est utile !
Perso j'attend les versions à autonomie et MTOW Réduits ! Twisted Evil
Et les moteurs pour le faire !
Hou Hou P&W, les réducteurs pour gros moteurs, ça avance les essais???? clown

---------------- A lire, le lien et un court extrait de Leeham ---------------------

http://leehamnews.wordpress.com/2011/07/11/airbus-affirms-a350-800-future-but-skeptics-doubt-it/

--------------------
Bernstein Research, in a 1 July report on EADS focusing on Airbus,
sees a risk of cancellation of the A350-800 – a move that it views
“positively”.
The conclusion comes following the announcement at the Paris Air Show
that the -800 will be delayed two years and the A350-1000 by 18 months.
Airbus rescheduled the -1000 in order to allow Rolls-Royce to provide a
slightly larger engine to enable the aircraft to go another 400nm with
an increased payload. But, to Bernstein’s disappointment, the passenger
capacity remains the same at 350. Airbus delayed the -800, officials
said, to concentrate resources on the A350-900. Forty-two orders for the
-800 in the first two years of the original 2014 entry-into-service
have switched to the larger -900, but more than 100 orders remain.
Bernstein views the -800 “as the least attractive of the family and
believe it is ultimately at risk of cancellation—which we would view
positively,” the 1 July report says.
Airbus denies is plans to cancel the -800, which competes with the Boeing 787-9.
-------------
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Juil 2011 - 9:25

Salut Beochien

Abandonné le -800 ça voudrait dire qu'il reste le -900 avec un Trent XWB et le -1000 avec un Trent XWB+ -> 2 avions deux moteurs...
Pas sûr que ça soit génant, mais bon

Airbus peut aussi être en attente des perfos définitive du 789-9 pour "savoir où il va"

Enfin tout cela ramène vers le trou dans la gamme entre l'A321NEO et l'A350-800...

Comment va t'il être comblé et quand ?


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art_way
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par art_way le Mar 12 Juil 2011 - 9:26

Le 330RS Poncho Razz


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Juil 2011 - 9:44



Avec un XWB rapetissé ? et une nouvelle aile ?


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voodoo
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par voodoo le Mar 12 Juil 2011 - 14:39

Avec un Boeing ? Le remplaçant de l'A300 est un Boeing, pourquoi pas le 330.
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Juil 2011 - 14:55

Bonjour voodoo
Je ne te suis pas. J'ai pas compris ce que tu voulais dire


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par voodoo le Mar 12 Juil 2011 - 18:35

Airbus n'a pas remplacé le A300, ni le A310. Le A330 est au dessus. L'A358 est, en capacité, l'équivalent du 333. mais le vrai 350 est le 359. Ainsi, le vrai remplaçant du 330, en capacité, est naturellement le 787-9 comme le 787-8 est bien le remplaçant de l'A310.
Pour résumer, le 359 lorgne sur les 777-2, le 350-1000 sur les 777-300 pas sur le remplacement des 330 ou si peu, juste le 358 (pas le plus vendu si j'ai bien suivi).
Je n'arrive pas à être plus clair. Si vous avez compris : alors bravo.

macintosh
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par macintosh le Mar 12 Juil 2011 - 20:58

Bonsoir,

Quelques éléments pêchés sur a.net :

- Un milestone dans le développement vient d'être franchie, qui correspond semble-t'il au feu vert pour le démarrage de l'assemblage final....
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/301896/

- un blog "non officiel" Airbus (pas sûr de savoir ce que ça veut dire, mais ça a l'air très intéressant, avec pas mal de photos de morceaux d'A350) :
http://miscalnoor.blogspot.com/
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Juil 2011 - 22:00

voodoo a écrit:Airbus n'a pas remplacé le A300, ni le A310. Le A330 est au dessus. L'A358 est, en capacité, l'équivalent du 333. mais le vrai 350 est le 359. Ainsi, le vrai remplaçant du 330, en capacité, est naturellement le 787-9 comme le 787-8 est bien le remplaçant de l'A310.
Pour résumer, le 359 lorgne sur les 777-2, le 350-1000 sur les 777-300 pas sur le remplacement des 330 ou si peu, juste le 358 (pas le plus vendu si j'ai bien suivi).
Je n'arrive pas à être plus clair. Si vous avez compris : alors bravo.

Merci Voodoo... c'est plus clair Wink


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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 13 Juil 2011 - 11:07

Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t
Une rapide vérif (que j'aurais pu faire avant) pormet d'estimer l'écart entre le MWE et l'OEW entre 15-20 t (ratio de l'A380)

Déjà rien qu'en sièges il y en a pour 3 t de sièges biz et 5.5 t de sièges éco



Petits calculs à rebours avec l'hypothèse tellement simplificatrice que OEW + Charge utile pax "typique" + max fuel= MTOW


A350-900

MWE confirmé par Airbus 115.7 t (il y a longtemps)
Au Bourget on a appris un surpoids qui même 118 t
http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/10/224578/a350-weight-growth-will-result-in-1-fuel-penalty-airbus.html

Référence pour la charge utile
A332 = 53 t
A333 = 55 t
777ER = 58 t
772LR = 64 t
773ER = 70 t

Ecart de conso horaire pour une mission donnée entre A332 et A333 environ 6 % (écart de TOW moyen = 10-15 t)

A350-800 : OEW 130/131t, max structural payload : 50/51 t, MZFW 181t, MTOW 259t, 8490 Nm avec 101 t de fioul
A350-900 : OEW 135t, max structural payload : 57 t, MZFW 192t, MTOW 268t, 8100 Nm avec 102 t de fioul
A350-1000 : OEW 150/151 t, max structural payload : 69-70 t, MZFW 220t, MTOW 308t, 8400 NM avec 122 t de fioul



J'arrête les pronos complémentaires
Je m'étais bien planté la première fois

Par contre si on compare les charges utiles, on se rend compte que pour le moment :
L'A350-800 serait moins bon que l'A332/A333, à faire valider des variantes à MZFW augmenté et MTOW réduit
L'A350-900 serait équivalent au 777-200ER, mais loin derrière le 777-200LR (qui est un avion de 347 t de MTOW quand même)
L'A350-1000 serait équivalent au 777-300ER

L'A350-800 ne semble pas une bonne affaire pour qui veut remplir ses soutes sur des parcours moyens - long courrier

Bon je me suis peut être encore planté, certains pronostiquent l'A350-1000 plus lourd que ça


http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/301899/





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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Beochien le Mer 13 Juil 2011 - 11:29

Admin a écrit:Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t
Une rapide vérif (que j'aurais pu faire avant) pormet d'estimer l'écart entre le MWE et l'OEW entre 15-20 t (ratio de l'A380)

Déjà rien qu'en sièges il y en a pour 3 t de sièges biz et 5.5 t de sièges éco



Petits calculs à rebours avec l'hypothèse tellement simplificatrice que OEW + Charge utile pax "typique" + max fuel= MTOW


A350-900

MWE confirmé par Airbus 115.7 t (il y a longtemps)
Au Bourget on a appris un surpoids qui même 118 t


Salut Poncho !
Je suis toujours un peu ignare pour les MWE et OEW !
Bon, quels equipements de cabine sont concernés finalement ?? les sièges?? les Galleys ... pas trop clair pour moi !
Une chose est sûre, l'avion doit passer en ce moment allégrement les 120 tonnes MWE, contre les 115,7 prévues !

Heureusement que les 15% de conso en moins côté moteurs, arrangeront bien les choses, vs les A330, sinon, il y avait un risque de forte rigolade !
Va falloir attendre les premiers vols pour que Airbus avance des chiffres sérieux !
Et, comme d'hab, les clients causeront avant ! clown

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Vector
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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

Message par Vector le Mer 13 Juil 2011 - 15:53

Admin a écrit:Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t


Poncho, ce n'est pas tricher que de prendre une densité de carburant inférieure, car c'est l'énergie totale contenue dans le kérosène (Jet A1) qui t'intéresse. Si ton kéro est plus dense, tu pourras en mettre plus dans les réservoirs et tu pourra aller plus loin, mais tu seras plus lourd au décollage. Il y a d'ailleurs d'autres facteurs qui interviennent, comme la température ambiante, la composition du carburant, etc.

Pour ceux de ça intéresse jaugeage des réservoirs

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Re: Airbus A350XWB (partie 1)

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    La date/heure actuelle est Jeu 29 Juin 2017 - 5:54