ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Open rotor générique

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sevrien
Whisky Quebec

Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 9:01

Bonjour, chers tous !
Ceci n'a pas pour but de faire du "flooding". Pour donner le coup d'envoi à ce topic, il semble pertinent et utile de transposer ce post, depuis "Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?".
-------------------------------
Bonjour, chers tous, ...bonjour alain57.

C'est une lecture intéressante. Bien évidement, au stade où nous nous trouvons, il y a énormément de choses que les motoristes ne nous disent pas !

Il s'agit d'un exercice de "révélation", en "trompe l'oeil", .... car les acteurs concernés ne veulent pas révéler grand'chose !

Bien sûr, la présentation Power-Point de RR semble révéler beaucoup d'indiscrétions. En réa;lité, RR doit être bien au-delà de ce qu'il montre !

Dans la mesure où certains travaux sont / ont été financés par l'argent public ("EU grants"), il y a une obligation de pratiquer la "libre circulation de l'information".

Mais les vrais secrets industriels restent secrets !

On est content de lire certains détails sur les BPR ("By-Pass Ratio"). Certains vont, peut-être cesser de délirer à ce sujet.
Quand on lit :
R-R and Snecma emphasise that TERA's results to date have been based on existing public domain data and not confidential commercial engine and airline operation data.......
..... mieux vaut savoir se taire, plutôt que de balancer du DPO "à go-go" !

Aussi, quand on lit :
The TERA 2020 tool also showed that a bypass ratio of 12 was optimal for fuel burn, not 14, which only improved noise. The TERA 2020 tool also showed that a bypass ratio of 12 was optimal for fuel burn, not 14, which only improved noise......

.... cela peut signifier que certains acteurs vont chercher à émliorer le "fuel-burn" tout de même, jusqu'à un BPR de 14 !

D'autres, plus intelligents, avant de chercher le "nec plus ultra" vont travailler pour optimiser :
-- l'aspect fuel-burn, autour de 12-maxi ;
-- le bruit à 12 (car RR et P&W dépensenrt bien plus que GE sur l'aspect "réduction de bruit", car ils ont découvert -- peut-être grâce à leurs travaux respectifs, et à ceux combines au sein d'IAE, avec Volvo Aerospace -- des retombées de l'amélioration dans la partie "émissions de bruit" sur la consommation, et vice versa.

Et quand on lit :
Beyond a ratio of 12, drag and wing integration issues were found to reduce specific fuel consumption......

on devrait se demander si le journaliste n'a pas fait une erreur ! Sauf fait nouveau, je me serais attendu à lire :
"Beyond a ratio of 12, drag and wing integration issues were found to reduce specific fuel consumption efficiency-performance......"
TRIM2 ? Vonrichtoffen ? Frenz ? D'autres.... ?

Je poursuivrai !

Enfin, pour ce qui est de la présentation Power-Point de RR :
-- ceux qui n'avaient pas gobé le senstionnalisme et les âneries des scribouillards,....
-- seront heureux de noter que RR , dans son approche "anti-bruit" de ses préférences en matière de "Open Rotors", maîtrise déjà assez le sujet et la technologioe, pour faire mieux , en "anti-bruit" que les actuelles générations de "Turbo-Fans" !

Bien sûr, il ne faut pas faire confusion entre les Open Rotors et les Turbo-Fan !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 9:57

Il est intéressant de noter un certains "titres de section" dans la présentation Power-Point de RR, dont alain57 nous a fourni le lien.
-------------
-- The project technology themes include advanced technologies mainly devoted to fuel consumption / CO2 reduction pollution reduction, whilst retaining acceptable noise levels

-- Develop and validate novel engine systems providing potential advances for traditional turbofan -- engines and open rotor engines.

-- An open rotor engine has been shown to produce significant benefits in terms of a fuel burn reduction.

-- The aim of this sub-project is to demonstrate this benefit whilst maintaining acceptable noise levels (better than ICAO Stage 4 regulation).

Aero and Acoustic
• The development of a preliminary design for the optimisation of aerodynamic and noise characteristics

-- Open Rotor engine brings significant fuel burn and CO2 reduction.
--Thechallenge is to reach a noise level better than ICAO Stage 4 regulation, and in any case as quiet as nowadays turbofans.
- Important progress in aerodynamic and acoustic modelling done since the earlier 1990’s
should allow us to achieve this goal.

Aero/noise
• Making an advanced design of the direct drive contra rotating open rotor
• Validating its acoustic and aero behaviour by wind tunnel model tests

Integrated Acoustic Liners
• Several alternative design concepts will be developed based on
aerodynamic and noise optimization, structural and manufacturing aspects.


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Re: Open rotor générique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Avr 2009 - 9:59

Bonjour cher Sevrien,

Je signale qu'à ce sujet les archives de Flight sont intéressante sur la première série d'expérimentation d'open-rotor (années 1987-1988... notamment) avec quelques articles sur le 7J7ou le 727 modernisé...

Cette base peut constituer une bonne référence pour "voir" l'origine de la réflexion sur les open-rotor, les problèmes causés à l'origine...

Notamment

1987-201484.pdf et suivants
1987-200770.pdf et suivants
1987-200529.pdf et suivante

Excellente journée à tous...

Question sous-tendant les Open Rotor -> quelle Airframe ? les MD80, 727, F-100 de l'époque ont disparu....

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 10:23

Bonjour, Poncho !

Oui, les "Open Rotors" remontent loin !

A qui "la faute" ? Les avaleurs d'idées reçues diront tout de suite "GE ". Erreur ! Pas grave !

Mais quand on dit, .... "....étant donné que le prix du brut (et du kérosène, donc) n'a pas 'flambé durablement' comme on l'avait craint,.... qui a eu la plus grosse influence dans l'abandon des explorations dans ce domaine des "Open Rotors" ?, ....
-- on répond, .. "GE" !

Exact.
----------------
Mais on oublie de poser la bonne question :
.."Qui a évité d'être mouton de mode, ... et qui n'a pas suivi la pensée unique des peu perspicaces, des Adeptes du DPO,... et qui a décidé de ne pas faire partie du troupeau des moutons de mode " ?
La réponse est : Rolls-Royce (même P&W a abandonné assez vite cet axe de réflexion, avant d'y revenir "un peu" avec l'idée du "ducted fan" !

Cette réponse peut agacer, ...et agace, .... principalement parce qu'elle est vraie. Aussi, .. parce que les adeptes des idées reçues, et les GECL (disons,.... ceux d'entre eux qui sont aveuglés par leur parti-pris), n'y ont pas fait attention ! Ils n'ont prêté attention qu'à leurs idées reçues.

Et le "panneau indicateur" discret est dans les "titres de sections" illustratifs de mon post ci-dessus :

-- Open Rotor engine brings significant fuel burn and CO2 reduction.
--Thechallenge is to reach a noise level better than ICAO Stage 4 regulation, and in any case as quiet as nowadays turbofans.
- Important progress in aerodynamic and acoustic modelling done since the earlier 1990’s
should allow us to achieve this goal.
Car, entre 1987 et 1990, RR n'a jamais abandonneé sa "veille technologique" sur ce sujet ! Et il aurait accentué l'effort à partir de 1989 / 90. Pour RR, à ses yeux, la poursuite de l'exploration aurait été 'probante' !

A voir !
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Re: Open rotor générique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Avr 2009 - 10:25

Cher Sevrien,

Après un rapide parcours du document,
Dream est un projet qui en est plutôt dans sa première partie pour le moment (Q1-2008-Q2011).... et la présentatio date d'avant le démarrage du projet.

Les Open rotors sont des contra-rotating open rotor à pas variable, à entrainement direct (piste explorée par Snecma) ou réductés (piste explorée par RR)

Slide 4 : impact sur les consommations... il est intéressant de voir qu'il est prédit que les ductedturbofan ne seront pas au niveau de conso objectif ACARE avant 2025... (y compris GTF ?)... Les open rotors sont censés y être dès l'année prochaine.

Slide 5 : impact sur le bruit...ni l'une ni l'autre des technologie ne permet d'obtenir le niveau ACARE en 2025... et il est prédit (si ce schéma n'est pas simplement une illustration) que le niveau 2025 des open rotor sera celui des ductedfan en 2005 (trent900 ?)

Slide 3 : conséquence de slide 5... un peu plus de bruit prévu pour les open rotor dont pour le moment envisagés sur des short/medium haul aircraft qui sont soit
1) petits (A320/B737) et donc qui consomment peu de piste au décollage et pour lesquels l'empreinte sonore peut plus facilement être réduite dans l'emprise des enceintes aéroportuaires...
2) legers (cf. différence entre A300 et A330 ou distances de décollages calculées par boeing pour le 787-3 vs 787-Cool... donc consommant également moins de piste...

Pour compléter dans flight (15/08/87) GE indique que le bruit d'un UDF est plus pénalisant au décollage qu'en approche... ce qui est à l'époque différent d'un t-fan qui était plus bruyant en approche (est-ce tjs le cas ?)

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 12:43

Poncho, ... je n'attache pas d'importance à ce document.

C'est plus un document de communication à un point donné, qui, pour l'essentiel, ne traite que d'élements dans le domaine public déjà, et, sans aucun doute, dépassés par la réalité industrielle en dehors des programmes "institutionnels" mentionnés.
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Re: Open rotor générique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Avr 2009 - 12:55

Ok
Merci Sevrien,
C'est certainement plus un doc "marketing"à destination des institutionnel et des financeurs alors ?
Dommage pour moi

Je suis bien évidemment preneur d'informations plus pertinentes... Wink

Merci

Bonne journée

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 13:27

Poncho, je vais essayer de récupérer et poster quelques documents que j'ai rédigés, et qui, à mon avis, sont plus parlants que ce genre de présenatation;

Ceci n'eimplqiue aucne critique à l'encontre de la présenation Power-Point en question. Celle-ci a sa valeur, son utilité.

Mais on ne peut bâtir des extrapolations ou développements significatifs, ... parlants à partir de ces bases.

Certains essayent de le faire!

Preuve que "le papier ne refuse pas l'encre" ! Wink
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Re: Open rotor générique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Avr 2009 - 13:39

Je suis donc impatient de vous lire...
(de même que sur les winglets + MD11 Wink )

Bonne fin de journée

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 21:10

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2007/12/21/220498/2008-forecast-engine-makers-fuel-advances.html

DATE:21/12/07.SOURCE:Flight International
2008 forecast: Engine makers fuel advances
Engines are front and centre once more as the driving force behind advances in aviation as the industry struggles with soaring fuel costs and mounting environmental concerns.
....
CFM and R-R believe advanced turbofans can deliver a 15% lower sfc than today's CFM56 and V2500 by 2015, enough to achieve a 20% reduction in fuel burn when combined with airframe advances. P&W says the same for GTF. But if airlines want deeper cuts, open rotors may be the only option.
Voilà ! C'est ce que nous écrivons depuis longtemps,.... avant, donc, la date cet écrit (21 déc., 2007) ! Inutile que les scribouillards & détracteurs de service cherchent à nous contredire ! Les faits et toutes les traces sont là !

Nous posions déjà le problème & les possibilités des Open Rotors !

Bien sûr, le rappeler déplaît à certains ! Pas grave ! Cela permettait aux différentes technologies d'avoir la possibilité de s'exprimer ! C'est cela qui est important !

Mais quel ridicule que de commencer à chanter le vertus du GTF, [b]comme si cette formule allait être le sauveur des avions de ligne et l'aviation civile ! On le voit aujouir'hui, quand le producteur, P&W, avoue qu'il est hors de question de chercher à aller au-dela des poussées de 30, 000lbs avant pas mal de temps !

Il est clair que P&W va pouvoir "challenger" GE et CFMI ! C'est tout l'intérêt ! Cela est fabuleux !

L'Europe / RR ne craint rien ! La solution de motorisation européenne (RR), pour les avions de toute nouvelle génération de 150 à 225 places, sera là et bien là !

Ce sont les Américains (GE & P&W) qui vont devoir se battre entre eux ! Ce sont GE et ses sous-traitants, tels que Safran-SNECMA, qui ont du souci à se faire !

Et la limitation de la poussée précitée du GTF est l'aveu même qu'il ne s'agit point d'une "évolution naturelle et d'une solution à risque faible" !

Il y en a qui devrait laisser tomber pendant longtemps et le clavier, et le mégaphone et la masturbation intellectuelle (si tant est qu'ils aient de l'intellect capable de pratiquer et de profiter de cette activité ! ). Wink

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Jeu 16 Avr 2009 - 21:37

Voici des informations intéressantes à retenir !
sevrien a écrit: Un voyage de 2 heures avec le turbo-réacteur deviendrait 2h20 / 2h25 minutes avec "open rotor"...

Aujourd'hui, un turbo-réacteur capable de donner une vitesse maxi de 800 kph,
-- tel, par exemple, un Embraer RJ-145 de 50 sièges,
-- n'est pas plus performant qu'un Saab 2000 ou un Bombardier Dash --- (données SAS, & SWISS / Ex-Crossair à l'appui, et expérience personnelle sur des dizaines de trajets pertinents ),
-- en terme de temps "point -to-pont",
-- sur une distance allant jusqu'à 700 / 750 kms.

Les open rotors (moins bruyantst, aussi, que les turbo-props rapides, comme les excellents P&W sur les Bombardier Dash-- et les SAAB 2000 ... ),
-- permettent des vitesses plus élevées que les turbo-props.

Les chiffres comparatifs, des 700-750 kms. ci-dessus pour les distances, deviennnent, avec les "open rotors" 850 à 900 kms..

Au delà de ces distances, le turbo-réacteur permet de voler plus rapidement de bout en bout, mais la facture carburant se fait sentir. Les Passagers peuvent (selon étude de marché) supporter 10 à 35 minutes de durée de vol supplémentaire. Car cela serait la réalité !

Ici, l'avantage est qu'on peut parler d'avions transportant 150 à 180 passagers !


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Sevrien, juin, 2007
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Poncho (Admin)
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Re: Open rotor générique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Avr 2009 - 22:33

Merci cher Sevrien,

L'important pour le temps de trajet au final est le "block time" si j'ai bien compris le temps de porte d'embarquement à porte d'embarquement.
Ce temps est important pour :
1) les passagers... durée effective du voyage dans l'avion (mais pas celle du voyage en avion complet)
2) le carburant... consommation au seul pas forcément négligeable si les temps d'attente sont longs...
3) le taux d'emploi de l'avion (nb de rotations...).

Donc, et c'est ce qui peut se passer en turboprop, un avion qui décolle plus vite, et atterri plus court peut gagner du temps au sol... quitte à en reperdre en vol... Il peut aussi être moins contraint par certaines procédures anti-bruit si son décollage + court lui permet d'être plus haut à la verticale de la limite de l'installation aéroportuaire...

Est-il réellement certains que le open-rotor rendent autant de temps que ça "point to point"...

En complément et c'est mon sentiment d'utilisateur (occasionnel cependant) ce qui est génant dans la durée du voyage en avion ce déroule avant le vol propremment dit et éventuellement après aussi...
1) l'enregistrement et l'attente avant embarquement. Je ne suis pas fréquent flyer et je ne me présente pas à la dernière minute pour éviter les pb de surbooking... ce temps peut donc être assez long pour moi... (30-60 min)
2) l'attente entre l'embarquement et le décollage effectif...
3) l'attente pour récupérer les bagages...

Donc un open-rotor dont les casiers à bagages accepteraient de gros bagages "cabine" (plus vers 15-20 kg que 10-12 actuels) pourrait rattraper au sol une partie du temps perdu en vol.. Wink

Voilà

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 0:07

Toutes ces considérations ont, sans doute, leur place. Mais il ne faut pas se laisser gagner par l'intellectualisation.

On a parlé & écrit de tous ces aspeste, et bien plus encore, il y a longtemps, jusque dans le détail d'effectuer les enregistrements et "check-in" dans l'avion !

Belles réflexions académiques, ou pratiques, elles ne sont pas en premlière ligne aujourd'hui. l'intégration des "open rotors" dans le "pattern" des opérations a reçu peu de réflexion, en réalité, dans le contextre nouveau des reflexions (dixit l'un des pères, sinon "le père" de la ressuscitatiion des "open rotors").

A ce stade, dans la nouvelle vague de réflexions sur "les avions de demain", les acteurs concernés (airframers, motoristes, Compagnies aériennes, Autorités de Tutelle et aéroportuaires , ... y compris les Gouvernements et les "Politiques", qui mettent en avant les aspects environnementaux, écologiques etc., .... ont été "stimulés" par des problèmes de coûts (flambée du prix du carburant) et d'environnement, à la base !

On le voit même dans le regain d'intérêt dans les "turbo-props", et , qui plus est, la possibilité de faire des TP avec offres de places agrandies, pour lutter contre les inconvénients de "slot -restricted airports" (aéroports frappés par la limitation stricte de créneaux horaires).

Vous écrivez :
Est-il réellement certains que le open-rotor rendent autant de temps que ça "point to point"...
Rien n'est certain, même le point jusqu'où iront les lobbyistes anti-bruit ! RR sait faire voler des avions à "open rotor" presque aussi vite que certains "jets" d'aujourd'hui.

Mais, là, .....dans l'état actuel de l'art, il faudrait être moins ambitieux en recherche de réduction de bruit ! "Idem", si l'on veut vraiment privilégier la réduction de la consommation, par rapport à celle du bruit !


Dernière édition par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 2:22, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 0:29

C'est l'approche, "avion autour du moteur," en terme technique ! Sur la plan de la stratégie, ce sont les Cies., aériennes qui doivent dire / préciser aux "airframers" & motoristes les directions / orientations qu'ils ont envie de privilégier, sur la base de leur lecture du marché.
Après,.... les industriels -- airframers & motoristes -- doivent établir les meilleurs compromis, selon les possibilités réciproques des technologies disponibles et perfectibles dans le "time-frame", qui semble acceptable, compte tenu de la concurrence ! Ensuite, .... il faut bien les analyser et faire les comparaison & les contrastes !

Enfin, tenant compte de l'aspect compétitivité, à tous les niveaux, et du rapport prix-qualité, .......il faut choisir !
-------------------------------------

(Sevrien, ....... décembre, 2007)

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 0:45

(Sevrien, mars ou avril, 2008)

RR fera le "mini-Trent / mini-3 Arbres" si cela s'avère nécessaire ! Si le coût du kérosène continue à 'flamber', le "business case" sera plus facile à valider, en raison de l'accessibilité que l'on constaterait vers des économies dans la consommation de carburant !

Pour le moment, RR veut, aussi, à mes yeux, maîtriser les technologies 'dernier cri' des "open rotors", avec incorporation de caractéristiques contra-rotatives et dispositifs anti-bruit !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 9:03

(Sevrien, début juin, 2008. Contexte : article Flight International )

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/27/224070/clean-sky-cleaner-power.html
DATE:27/05/08. SOURCE:Flight International
Clean Sky: cleaner power
By [url=mailto://]Martin Fendt[/url]

The Demonstrators
Of the possible five engine demonstrators, the initial focus is on open-rotor propfans that programme co-leaders - R-R and Safran - are promoting in their proposals.

R-R, for its part, will also continue to advance the efficiency of its proprietary three-shaft turbofan architecture.

Bien sûr !
"Rolls-Royce is not about to give up on the three-shaft concept, particularly for the larger engines for higher-speed intercontinental aircraft," says Nick Peacock, who is representing R-R. "However, there are other potential architectures that need to be studied [for smaller applications], of which the open rotor is clearly the most high profile at the moment."

Ceci confirme les choses que nous avons avancées il y a pas mal de temps.
He adds: "]The open rotor evaluation is going full-steam ahead, and we will not take a decision on launching our second demonstrator - perhaps a three-shaft turbofan - for several more years, and depending on the outcome of the open rotor tests."

C'est normal, et c'est le genre de chose qui gouverne un peu le timing des remplacements des monocouloirs 'vedettes' actuels que sont les familles A320 et B737NG ! :
Peacock says that the counter-rotating blades of its open rotor proposal will rotate at completely different speeds compared with the two-shaft core. "These blades could either be driven directly by a turbine for each rotor, or by a single turbine linked to the input of an epicyclical gearbox with two counter-rotating outputs - which is our preferred approach."

S'il y a une différence d'approche entre RR et GE-SNECMA (même si SNECMA est titulaire d de sa part du progtamme UE, et bénéficiaire directe des fonds, pour ce dernier ... la technologie, qu'il explore et cherche à appliquer, est celle de GE. C'est tout le problème de SNECMA ! Mais cela n'est pas grave, ... car, pour le marché, il est bon qu'il y ait des différences).
R-R will consider pusher (with the blades at the back), and tractor configurations (with blades at the front). "Each approach has its own complexities and challenges, which this programme intends to address," he says.

RR se donne le temps, donc !
"I don't think anybody is saying that these engines will be as quiet as modern turbofans," he acknowledges. "We can develop the technology, but the market has to decide whether it wishes to go for lowest possible CO2 emissions, or absolutely the lowest noise. It may be that no one technical solution provides both of those objectives."

Voir mes remarques ci-dessus ! C'est un des points 'clé' dans nos analyses & commentaires sur la possibilité russe !
--------------------

Clean Sky Integrated Approach
Valérie Guénon is Safran's representative in the Clean Sky programme. "Safran's open rotor project will be fundamentally different from Rolls-Royce's configuration," Guénon says. "Snecma will explore an open rotor with a contra-rotating turbine driving the blades directly without a gearbox"

C'est une bonne chose ! Ne s'agit-il pas de prolonger les travaux que GE avait 'mis au frigo' pendant les années 1980 ?
Guénon acknowledges that there may be trade-off with the noise and public acceptance of the open rotor without a cowl to shield the blade noise. "However, we have made significant progress in terms of noise and CO2. But now we are at the stage when we must take new steps, and with them comes a certain level of risk."

Elle est obligé de reconnaître cela ! SNECMA (surtout GE-SNECMA ! ) ne peut pas être le seul sur le marché à dire qu'il n'y a pas de risque !
Another contribution from Safran will come from its Turbomeca division, which has submitted a proposal for an environmental helicopter [turboshaft] powerplant. "This will incorporate quite ambitious technologies such as a compressor with variable pressure ratio."

Toujours impossible de déterminer l'indépendance réelle ou illusoire de Safran-SNECMA dans ces efforts !
Meanwhile, MTU is leading a team that includes Avio, the DLR research institute and Volvo Aero to develop a geared-fan technology demonstrator. "For Clean Sky, we could use the Pratt & Whitney geared turbofan being defined today, or it might be GTF hardware that emerges from the development programmes of Mitsubishi and Bombardier's CSeries, which will use the initial GTF engine," says Dr Hermann Scheugenpflug, director technology management for MTU Aero Engines. He adds that Avio, MTU and Volvo are partners in P&W's GTF.

"Moreover, with the additional time available [during the seven-year Clean Sky project], we hope to improve upon today's GTF design, specifically to reduce fuel burn by 3-5 %."

A voir.
Target areas for efficiency improvements or weight savings include the high-pressure compressor and low-pressure turbine. For the turbine mid-frame, Volvo and MTU aim to reduce the length and weight of the interduct between the HPT and LPT. Meanwhile, Avio will develop the fan drive gear system.

Normal que cette nouvelle approche reçoive tout cet effort ! Cet ensemble d'approches ne saurait être qu'une chose extraordinaire pour toute l'industrie !

On dirait que, devant cette combinaison, les "airframers" doivent patienter, quitte à ce qu'il y ait des solutions intermédiaires d'ici à 2022 ! Mais celles-ci ne doivent pas représenter des investissements trop onéreux !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 10:23

(Sevrien, .... juillet 2008 ; autour d'un article de "Flight International" )

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/07/225062/engine-rivals-battle-to-attract-next-generation-of-narrowbodies.html
DATE:07/07/08. SOURCE:Flight International
Engine rivals battle to attract next generation of narrowbodies
By Stephen Trimble
Pratt & Whitney's rivals have been content to mostly watch from the sidelines during the past year as the geared turbofan concept garnered headlines and its first two customers.

But the General Electric/Snecma joint venture, CFM International, is poised to break a year-long silence on its two-pronged response to the emerging need for a next-generation engine to serve the narrowbody market.
Ce sera intéressant ! Mais il faudra que GE continue à traiter ses problèmes actuels comme la grande priorité ! GE et SNECMA ne vont plus prendre qui que ce soit de vitesse !
Duelling press conferences hosted by P&W and CFM at the Farnborough air show this month will set the stage for a decade-long debate within the industry about the future of narrowbody propulsion.

Voilà le duel : GE & P&W, ... comme nous le disons depuis longtemps ! Et GE n'a certainement pas gagné d'avance !
CFM's strategy, last updated in May 2007, is to introduce the LEAP56 advanced turbofan in 2015 and perhaps follow up with open-rotor technology after 2017.

(i) Il faudrait qu'il y ait une application pour le LEAP56 !
(ii) Pour le "open rotor", ... compte tenu des programmes de recherché financés par l'UE, c'est seulement en 2017, que les résultats de ces programmes de R&D ('open rotor') pourront commencer à être évalués sérieusement !
The LEAP56 has a 15% higher-loaded single high-pressure turbine stage and an eight-stage high-pressure compressor, with 10-15% lower specific fuel consumption, up to 15dB less noise and 25% longer life on wing.
Let's wait & see ! "10-15% lower specific fuel consumption, ....." ! C'est une fourchette bien large ! Cela rapppelle celle du GEnx pour le B747-8 !
Both the GTF and LEAP56 technology would essentially transfer the ultra-high bypass ratio technology already powering widebody jets to the narrowbody market. Narrowbody engines have remained stuck in the same bypass range since turbofans were introduced in the 1970s.

Non ! RR & P&W, avec (respectivement) leurs RR RB211-535-"C" & -"E4" .....et PW 2000 (2037 à 2043), avaient déjà fait progressé les choses ! Evidemment : GE avait boudé ce marché des B757-200 / et -300 plus tard !
A 1.8m (70in) class blade was scheduled to enter stress tests by the end of 2007, and should run on a CFM56-5C some time this year.
Meanwhile, CFM's more radical open-rotor concept still faces the same questions that appeared when the concept was reintroduced by CFM last year.
It will be at least another 18 months before GE can validate that the noise generated by unshrouded, counter-rotating blades can be counteracted by other design techniques, such as blade design.

A noter.
Rolls-Royce, meanwhile, is continuing to pursue both advanced turbofans and open-rotor technology, but have yet to clarify their strategy.

Non ! "Have yet to declare their strategy"! Comme disent les les 'joueurs', ..... "RR are playing their cards very close to their chest" !
P&W's strategy is now well-known and focused on the GTF, but also faces questions.
The PW6000 is being adapted for the GTF demonstrator engine, which is scheduled to fly in July.

But P&W plans to introduce an all-new core for the production GTF engine - the company's first new centreline project in more than a decade.

Oui !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 12:05

Certains commentateurs, ici et là, ne voient pas pourquoi le "timing" du programme de l'UE peut influencer le calendrier des EIS des vrais remplacements des actuelles familles de monocouloirs Boeing B737NG et Airbus A320.

(i) Ils n'ont toujours pas 'intégré' le fait que l'optimisation d'un avion soit intimement liée au degré de spécificité dans la liaison entre moteurs et "airframe" ! La polyvalence du moteur peut coûter cher à plusieurs égards, et surtout en terme de manque d'adapation / d'adaptabilité fine dans l'optimisation visée.

(ii) Aussi, adapter un avion existant peut s'avérer coûteux, surtout si le durée de vie commerciale effective de "l'airframe' risque visiblement d'être écourtée par l'arrivée de nouveaux (vraiment nouveaux) avions, dans des combinaisons de nouvelle générations et technologies ("airframes" / moteurs), sans parler des "open rotors", dans un climat où les acteurs continuent / continueront à souffrir de la crise actuelle, et dans la perspective de 'cycles' qui risquent de se raccourcir de nouveau pour les évolutions des "airframes" et moteurs !

(iii) Et les clients ne veulent pas prolonger les agonies dont ils sont frappés dans chaque "learning curve" / 'courbe d'expérience / d'apprentissage, quand il s'agit de "step changes" ! Les récents "step changes" & soi-disant "game-changers" leur ont fait très mal !

(iv) Ces solutions 'intermédiaires' ou 'd'attente' exposetaient de nombreux acteurs aux problèmes "d'avions orphelins" et de valeurs résiduelles à tendance baissière !

(v) Les "open rotors" nécessiteront des développements très spécifiques d'airframes (fuselage, ailes, pylones etc.... ).

(vi) Programmes "Institutionnels" (UE, par exemple). Aspect des calendriers des programmes spécifiques.

Texte de Sevrien, de juillet 2008 :
Le problème des "open rotors", ... c'est que les acteurs sont déjà figés dans un calendrier qui leur a été imposé, dans un jeu de circonstances qui a changé, ....et dont le motoristes sont devenus prisonniers !

Il est déjà un peu trop tard pour modifier le rythme !

Et le gros du travail sera davantage sur la réduction du bruit, que sur les économies de carburant / consommation, plus faciles à réaliser !

D'où, chez RR, l'accord de principe, de se laisser tenter par les possibilités en Russie, si les contraintes de bruit sont moindres qu'en Europe occidentale ! Cela permettrait à RR de faire un bond en avant, avec son moteur, sans la contrainte immédiate de la limitation draconienne du bruit "à l'Ouest" ! Mais RR pourrait aussi travailler très fort les économies de consommation, et faire des expériences avec les techniques d'attenuer de mieux en mieux les émissions de bruit !


Comme on l'a si souvent dit, ... il faut regarder le "big picture" / 'l'image globale' ! Wink

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 13:39

(Sevrien, vers les 22 ou 23 juillet, 2008)
Rolls-Royce : survol des options en train de recevoir une grande attention constante & appuyée, chez RR.
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225899/r-r-studies-maintenance-trades-to-save-fuel.htmlDATE:22/07/08. SOURCE:Flight International
R-R studies maintenance trades to save fuel
By Andrew Doyle
Designing engines that require more frequent overhauls is one option being looked at by Rolls-Royce as it accelerates efforts to deliver efficiency savings of up to 50% for the next generation of Airbus and Boeing 150-seat airliner families.

Il est logique que RR étudie cette option !
The UK manufacturer is taking a "profound and multi-dimensional" look at how to mitigate the impact of record oil prices under a project it calls "Option 15-50".

The study encompasses more than just engine technology, says R-R civil aerospace president Mark King, as the design of the airframe and the way it is operated, and the maintenance regime for its powerplant, also have a major impact on fuel consumption.

Voilà, ... en un bref paragraphe ! Cela résume bien ce qui nous disons & écrivons depuis des années!

"I think you'd take a fundamental look at how you manage the engine on-wing, and look at the trade between maintenance cost and fuel burn," says King. Aiming to achieve 30-40,000 flight hours on wing is "not necessarily the most fuel efficient way to run you fleet", he adds.

Il est bon de regarder cet aspect ! Il est très intéressant de voir que RR est prêt à se remettre en question, sur cet point important !
Fuel savings could be achieved by using lighter components and operating the engine at higher combustion temperatures, in return for a reduction in time between overhauls.

Bien exprimé. Et cela donne un aperçu des possibilités "naissantes", ou devenant disponibles, dans le domaine. Ceci élargit les options, et permet d'offrir de solutions "sur mesure" plus larges et encore plus finement adaptées aux "desiderata" des clents !
"One per cent of fuel now is probably the same as about 10-15% of maintenance costs, depending on whether you're short range or long range," says King.

Oui !
Getting the company's strategy for the 150-seat market right is so critical that R-R has assembled a 25-strong team to study the emerging requirements of the airlines and airframers, and the manufacturer has visited more than 50 customers to "understand how they use their aircraft, and how they will in the future", says King.

Pragmatisme ! Il convient de bien noter cette approche ! C'est le bins sens ! On passe souvent à côt du bon sens, quend on intellectualise trop le problème !
"We think there could be some quite fundamental changes going on in the market," he says.

Ils le 'pensent' ! Mais, contrairement aux Adeptes du DPO, .... ils de donnent la peine d'aller voir, pour vérifier ! Ils ne se contentent pas d'un avis infondé ! Ils cherchent à le fonder, et à l'étayer ! A noter !
Although 150-seaters today serve as workhorses on short- and medium-haul routes, "we're not quite sure what it is those people are going to fly around in in 10 or 15 years time".

Exactement !
In terms of pure technology R-R is looking at two- and three-shaft engine architectures, as well as a potential open-rotor solution.

Voici un des points 'clé' !
----------------------
But King says there are many more factors at play, such as the relative inefficiency of ultra-long-haul flying (given the large amount of fuel that must be carried over long distances), the relatively high operating speeds of current airliners and the fact that engines are being maintained in the same way that they were when oil cost $20 per barrel.

Cela expose le problème très bien, et nous avons déjà traité l'aspect ULH et le problème de l'inefficacité de de "carrying fuel just to burn fuel"
------------------
"We think there's a range of options we can pursue here, starting with something that is of the order of 15% efficiency improvement on the next aeroplane, through to something that could be as big as 50%," says King.

Voilà les chiffres qui sortent de mes dernières conversations avec RR ! Je reviendrai là-dessus ! Car il y a plus a faire ! Mais, à vrai dire, RR "y est quasiment déjà" !
"The trade between maintenance cost, time-on-wing and fuel is very different from what it was. You really have to go right back and look at first principles about how should you be operating an engine in service.

Rappel pour poncho ! J'ai déjà écrit que la clé d'une approche d'innovation ... est "back to basics" ! Il convient de le reconnaître.
Bon nombre des observateurs-commentateurs que nous lisons ici et là feraient mieux d'intégrer le contenu de cette interview, qui est un véritable document de pédagogie ! C'est la démonstration que beaucoup de gens devraient "start thinking about their thinking" !
What should you be doing in terms of the balance between, for example, time-on-wing and fuel?"

Nous évoquons cet aspect tout le temps ! Il faut continuer à le faire ! Mais, il convient de le faire, comme le suggère Mark KING, en ajustant les lunettes et le regard !
----------------------
Having a long-range aircraft make a stop halfway between London and Singapore, for example, could yield a fuel saving of around 10%, and flying more slowly could save another 5%. If the aircraft was designed from the outset to fly slower and only halfway to Singapore, a further 10% saving could result.

Ceci est totalement, .... parfaitement en ligne, dans le principe, avec ce que nous avons écrit, il y a des mois !
-----------------
"There is 20-25% worth of decision making that can be done within the aircraft design," says King.

Oui ! ---------------
Option 15 - denoting a 15% efficiency gain - would essentially comprise an advanced but conventional turbofan incorporating the latest technology being incorporated into the three-shaft Trent XWB and two-shaft RB282. This could be available by the middle of the next decade.

D'où le timing de 2014 à 2015 que j'ai fréquemment mentionné.
sevrien a écrit:
Airbus ne décidera rien avant 9 à 12 mois ! Et il ne va jamais donner une exclusivité à P&W, sauf à ses risques et périls ! Et , même si le développement est terminé après 30 mois, ....allons ....36 mois, ... pour être raisonnable, ... nous somme déjà à fin 2012 ! Ensuite, tout le reste, ... jusqu'à l'EIS ! Nous voilà à fin 2014 / début 2015, en incorporant des marges de prudence !

On dirait que je reste 'dans les clous' !
"If you were prepared to wait a bit longer, wrap in some of these service approaches, maybe move the aeroplane design to something a bit bigger, then we come up with something that is more than 15%, a little bit later in that decade, still based on an advanced turbofan," says King.

Cela correspond à bien de mes dires ! Et c'est un moteur à architecture à 3 arbres que j'avais en tête, ..... même si d'autres possibilités sont ouvertes !
------------------------
Achieving "Option 50" would require making the leap to 3open rotor3, optimising airframe design, accepting reduced time on wing and possibly the adoption of alternative fuels.

Earlier this month R-R ran a one-sixth scale model of an open-rotor engine in the Netherlands to investigate noise characteristics, and the company plans to eventually run a full demonstrator based on a BR700-series core.

Je reviendrai sur l'aspect "trade off" entre le bruit et la consommation ! Nous en avons déjà parlé (RR et la possibilité en Russie).
-----------------------
"We don't think that 50% efficiency improvement for the next generation is ridiculous, given the number of options we have," says King.

Ceci est une manière de dire que RR y est quasiment déjà ! Oh, ... que oui ! Oh, ..... que si !
"We are essentially saying to the aircraft manufacturers that we are ready to go, as long as we understand the timeframe and exactly what this aircraft looks like."

RR est prêt depuis longtemps ! Fini l'époque où les airframers (& GE) "called the shots" !
------------------------
R-R's partner in the International Aero Engines consortium, Pratt & Whitney, believes its geared-fan PW1000G-series engines can deliver significantly reduced fuel consumption without compromising durability.

A voir ! Ce n'est qu'un avis infondé aujourd'hui ! C'est une des questions ouvertes !
"Cash operating cost is something that we always work to, and that balances fuel cost versus maintenance cost," says P&W senior vice-president engineering Paul Adams.

Ceci est , en effet, un des points forts de P&W ! Il faut le reconnaître !
-------------
"We are seeing a trend towards much higher performance engines and better fuel consumption, which typically does have to run hotter," says Adams. "We have built this into our baseline engine and we honestly don't think that we need to substantially drive maintenance cost up to be able to get lower fuel burn."

Hélas, ... voilà un des points faibles de P&W !
---------------------
Robert Saia, P&W commercial engines vice-president next-generation product family, adds that the PW1000G has around 1,500 fewer aerofoils as a result of the geared architecture, the majority of which have been removed from the relatively maintenance-intensive low-pressure turbine.

C'est vrai, ... mais ... ! Aujourd'hui, on n'a pas le recul qu'il faut, .. surtout en matière de "ramped-up production" ! Wink


Dernière édition par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 17:02, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 14:26

Pour clore cette phase "coup d'envoi" !

(Sevrien, vers le début octobre, 2008).

(a) Les interviews, communiqués de presse, articles, ... du mois de juillet, 2008, sont basés sur des éléments de l'époque, qui ont même évolué favorablement pour P&W & RR, alors que GE - SNECMA (CFMI) semble avoir improvisé dans une opération PR de "huffing & puffing".

(b) D'ailleurs, pour ne prendre que le cas de RR, ma référence, par exemple, le post ci-dessus, illustre bien ce point.
Je cite :
sevrien a écrit:-- " NB : Les choses se sont améliorées pendant les 2 derniers mois ! En juillet, RR parlait de 15%, en terme de gain de "fuel efficiency" ! C'est le minimum pour lancer un "step-change engine". Mon "contact" m'avait dit qu'ils pouvaient affirmer, avec facteur prudence incorporé, "16%".
Aujourd'hui, RR est prêt à parler ouvertement en terme de 15% à 20% ! Ce n'est pas l'habitude de la maison d'exagérer, de se vanter".
Dans les mois qui viennent, il ne serait pas étonnant de lire "l'option 20-50", plutôt que "l'option 15 -50",..... !
----------------------

J'espère que tout ce qui précède n'a pas été trop lourd pour les lecteurs / participants ! Wink


Dernière édition par sevrien le Ven 17 Avr 2009 - 22:42, édité 2 fois

alain57
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par alain57 le Ven 17 Avr 2009 - 21:41

lourd ?? ...absolument pas Sevrien, très instructif comme lecture....

vertol

Re: Open rotor générique

Message par vertol le Dim 26 Avr 2009 - 22:03

Bonjour à tous,
Bonjour cher Alain,

En complément des messages instructifs de Sevrien, mais dont les circonstances font qu’il ne s’agit que de reprises d’éléments déjà diffusés dans votre gare de départ… je me permets d’apporter quelques éléments historiques.
Mes données sont malheureusement un peu anciennes, mais je pense qu’elles gardent toute leur pertinence et constituent une bonne entrée en matière.
Les motorisations alternatives au turbofan classique ont été étudiées depuis le milieu des années 80.

GE : GE36 dit UnDuctedFan (UDFT) qui vola en 1987 (classe de poussée 20-25 klbf), non réducté.

PW seul : Advanced Ducted Prop (ADP) : basé sur un Coeur de PW2000, pas variable, réducté (puissance transmise par le réducteur 40 000 cv), dilution 15:1. 33 heures au banc (fin 92).

PW/Allison (à l’époque) : avec le 578-DX qui vola en 1989 (poussée 17-18 kblf), Open Rotor Réducté.

RR : programme EGIS comprenant notamment le RB209-11 simple arbre de 3000-13000 ch (pour moyen courier). Et le RB529 Contrafan (maquette à Farnborough 86’) avec des taux de dilution de 12 à 18 (ducted fan)

Je passe à ce stade volontairement sur les développements Russes, pour lesquels je dispose d’assez peu de données.

Quelques petits éléments complémentaires néanmoins…
Snecma : partenaire de GE à l’époque sur le GE36 à hauteur de 35% (risk sharing).
Les solutions de GE et PW/Allison ont été testé à l’époque sur un banc d’essai MD80, pour le projet MD91X (de nombreux articles sont dispo sur Flight).

Voilà pour une entrée en matière sans parti-pris.

Aéronautiquement votre

Vertol

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Lun 27 Avr 2009 - 1:41

Bonsoir, chers tous ! Bonsoir alain57!
vertol a écrit: Bonjour à tous,
Bonjour cher Alain,

En complément des messages instructifs de Sevrien, mais dont les circonstances font qu’il ne s’agit que de reprises d’éléments déjà diffusés dans votre gare de départ…
Oui, alain57, je me permets de dire, "So What" ?
Ces éléments sont toujours d'actualité, & RR est toujours en avance, par rapport aux autres. Et, comme tous chez Avia le savent je le dis sans parti pris.
Normal ! RR n'a pas fermé l'oeil sur le sujet ! Depuis 1987, ... il travaille là-dessus, à sa façon. Il a deux programmes : "l'Institutionnel" .... et le sien '(avec les passerelles entre les deux).
vertol a écrit: ......je me permets d’apporter quelques éléments historiques.
Mes données sont malheureusement un peu anciennes,
Tout à fait !
vertol a écrit: Les motorisations alternatives au turbofan classique ont été étudiées depuis le milieu des années 80.

Petit détail, cher alain57 ! Comme vous le savez, je discute régulièrement avec l'actuel "impulseur" de RR, pour ce qui est des "Open Rotors"! Ingénieur aéronautique de haut vol, s'il en fût ! Celui que j'ai décrit ci-dessus comme l'un des pères, sinon "le père" de la ressuscitatiion des "open rotors" ! .
vertol a écrit: GE : GE36 dit UnDuctedFan (UDFT) qui vola en 1987 (classe de poussée 20-25 klbf), non réducté.

PW seul : Advanced Ducted Prop (ADP) : basé sur un Coeur de PW2000, pas variable, réducté (puissance transmise par le réducteur 40 000 cv), dilution 15:1. 33 heures au banc (fin 92).

PW/Allison (à l’époque) : avec le 578-DX qui vola en 1989 (poussée 17-18 kblf), Open Rotor Réducté.

RR : programme EGIS comprenant notamment le RB209-11 simple arbre de 3000-13000 ch (pour moyen courier). Et le RB529 Contrafan (maquette à Farnborough 86’) avec des taux de dilution de 12 à 18 (ducted fan).

"Old hat", effectivement ! "Entrée en matière" ? Vraiment ? On est déjà bien au-dela, dans nos écrits ci-dessus !

"Entrée en matière sans parti pris" ? Non ! Avec parti pris "par omission " ! Wink
On reconnaît ! Very Happy
vertol a écrit: Je passe à ce stade volontairement sur les développements Russes, pour lesquels je dispose d’assez peu de données.

Hmm ! Certains doivent en posséder davantage, tout de même ! N'est-ce pas, cher vonrichthoffen, ..... cher TRIM2 ?
vertol a écrit: Quelques petits éléments complémentaires néanmoins…
Snecma : partenaire de GE à l’époque sur le GE36 à hauteur de 35% (risk sharing).
Les solutions de GE et PW/Allison ont été testé à l’époque sur un banc d’essai MD80, pour le projet MD91X (de nombreux articles sont dispo sur Flight).

En effet, nous sommes bien au-delà !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par sevrien le Lun 27 Avr 2009 - 5:03

Pour tous ceux qui s'intéressent vraiment :-- aux "Open Rotors", et à leur positionnement sur la carte des moteurs futurs, en tenant compte des possibles applications futures, ....
-- plutôt qu'aux écrits de ceux qui sont frappés par le syndrome NIH, .....

on peut indiquer , comme entrée en matière, le "papier" de :
-- Carrie LAMBERTLien :
http://www.sustainableaviation.co.uk/images/stories/key%20documents/open-rotor-engine-briefing-paper.pdf
SBAC Aviation and Environment Briefing Papers
3: Open Rotor Engines
Je n'avais jamais lu ce document, avant ce matin (03h47).

Il me semble que nos écrits sous cette rubrique / ce topic, & ailleurs, ne sont pas si mauvais que ça !

Surtout quand le but sur ce Forum est de vulgariser, et non pas de faire des thèses pour l'industrie aéronautique ou d'aviation civile / transport aérien !

Je relève un ou deux points :
When can we expect to see open rotors?
Engine manufacturers such as Rolls-Royce have begun work on open rotor engine designs for the next generation single aisle aircraft. It predicts that by 2013 the open-rotor concept will be sufficiently mature for the anticipated performance benefits to be confirmed and that engines will be available between 2015 and 2020.

Ne sommes-nous pas dans l'axe ?
Pratt & Whitney claim their GTF engine offers a 12% reduction in fuel burn over current engines with a further potential improvement of 5-7% available by 2020. Although this fuel burn reduction is less than that predicted for an open rotor engine, GTF technology offers the benefit of enhanced maturity and hence reduced time for entry into service, is likely to be slightly quieter than an open rotor engine and is exempt from some of the challenges associated with open rotor technology (e.g. fan blade off and some integration issues).

Hélas, l'auteur montre ses limites dans cette dernière phrase. La personne ne donne certainement pas l'impression d'être un expert en moteurs d'avion ou un ingénieur hautement qualifié ! Plutôt un journaliste, genre "scribouillard assidu", qui sait faire de jolies présentations (talent de collationnement et de compilation,.... indéniable ... )!

Visiblement, la personne a écouté les pinioufs ignorants, qui ne connaissent pas leur histoire de l'aviation civile ! "Les académiques" qui ont cherché à poser 'la question intelligente', qui, en réalité, est à valeur ajoutée nulle !

Car, quand, dans l'histoire d'avion s de lignes à hélice ("propeller-driven aircraft") "on scheduled flights",
y a-t-il eu un seul incident de "blade off" ?
Entrée en matière, certes, mais à lire avec un oeil critique !
Et sans parti pris ! Very Happy
------------


Increased Flight Times
The flight speed of an open rotor powered aircraft is limited by the propeller speed – propellers experience a dramatic loss in efficiency at high speeds, reducing the fuel burn benefit associated with the design.

While open rotors could operate at today’s cruise speeds, (Mach Number of about 0.8 for short-haul flights) for optimum fuel
efficiency they should fly at a Mach Number of about 0.75.

Although this means that open rotor powered aircraft will fly slightly more slowly than aircraft powered by equivalent turbofan engines,
the impact on flight time on a short-haul journey is likely to be minimal (under 5 minutes on a onehour journey and 5-10 minutes on a two-hour journey).

Different flight profiles, which are currently being considered for open rotor powered aircraft, may help to reduce this time
difference.However given that a high proportion of the total journey time for a short-haul flight is spent travelling to the airport, checking in, going
through security, collecting baggage, etc it is anticipated that any small increase in flight time will be acceptable to passengers once they are aware of the environmental benefit offered by open rotors.

Poncho verra que je suis dans l'axe, aussi, pour les durées accrues des vols que j'ai fixé à 2 heures environ ! Bien sûr, ... je parle de "flying time" (vrai temps de vol)!

L'auteur parle de "time-table time" (le temps de l'horaire, ou un voyage de 2 heurs ne comporte que 1h 40minutes environ de temps de vol.

Oui ! Il me semble que nous avons vraiment fait une entrée en matière sans parti pêis ! C'est comme si Carrie LAMBERT avait lu & étudié nos écrits !
Juste une impression personnelle ! Wink

--------------------------
Enfin .......... :
The Future
Whether open rotor, GTF or novel three-shaft engines are selected for the new single aisle aircraft, it is clear that the opportunity to implement radical environmental improvements on a grand scale must not be missed.

The next generation single aisle aircraft market represents a rare and exciting opportunity that the aviation industry is determined to seize to make a significant difference to the future of the environment.

Effectivement, je ne vois rien de fondamentalement différent de ce que nous écrivons depuis déjà pas mal de temps ! L'auteur a dû nous lire, en effet ! Laughing

Je suis de plus en plus convaincu, cher alain57, que nous avons proposé une entrée en matière vraiment sans parti pris ! Very Happy

alain57
Whisky Quebec

Re: Open rotor générique

Message par alain57 le Ven 8 Mai 2009 - 21:56

Article a lire......!!!!! RR ne dort pas......!!!!!

Boeing, Rolls-Royce, RUAG Aerospace and Deharde Maschinenbau to Investigate Open-Fan Propulsion Technology


http://www.defpro.com/news/details/7286/

09:08 GMT, May 8, 2009 BERLIN | Boeing [NYSE: BA], Rolls-Royce, RUAG Aerospace and Deharde maschinenbau have entered into a collaborative research agreement to explore the potential of fuel-efficient open-fan (open rotor) propulsion technology for future commercial airplanes.

Using technologies and techniques contributed by each of the parties, tests of a model concept airplane with open-fan engines are planned for early in 2010 at the RUAG Low Speed Wind Tunnel in Emmen, Switzerland. A unique propulsion and measurement system is to be integrated into the model.

"Open-fan propulsion technology has potential for reducing specific fuel consumption significantly below current turbofans," said Michael Friend, Boeing director of Technology in Germany. "While Boeing has made no
decisions as to the type of propulsion system or propulsion supplier for any potential future commercial airplane, this investigation will help us to better understand the interaction of open-fan propulsion with a candidate airframe concept, and how much fuel savings might be possible."

As a global leader in technology, Rolls-Royce is providing propulsion design expertise from facilities in the UK and Germany, while Boeing is designing the integrated wind tunnel model airframe. The wind tunnel model will be manufactured by Deharde Maschinenbau of Varel, Germany. The model will utilize RUAG expertise in
Counter-Rotating Open Rotor engine simulation.

"This research is an example of how we partner with technology leaders in Germany, Europe and around
the world to investigate ways of reducing the environmental footprint of our next generation products," said Lianne Stein, president of Boeing Germany.

"Rolls-Royce is delighted to be working with Boeing to investigate possible power solutions for future generations of aircraft," said Ric Parker, director, Research and Technology at Rolls-Royce. "Open Rotor engines provide an opportunity to make a step change in efficiency for narrow body aircraft and this research will help underpin future full scale demonstration and point the way for future developments."

"Deharde has extensive expertise in windtunnel model design, manufacturing, system integration and onsite support in the windtunnels of Europe," said Holger Hoffmann, managing partner of Deharde Maschinenbau. "As a dedicated small/medium enterprise we are excited to be a partner in this challenging global technology project with our expertise and know-how."

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