ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 737MAX

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Fév 2011 - 10:22

Pour moi il y a de la marge avec la cellule actuelle et les moteurs... y a toute la techno des GenX à infuser dans le GE90-115B ... et un gros potentiel d'allégement non ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Ven 11 Fév 2011 - 11:06

McNerney et Jim Albaught ont été assez clairs !

Le 777 sera re-vampé, probablement à la mode du 748 !
Du lourd quand même, à 3-4 milliards, hors moteurs, ce sera pour GE la re-motorisation!
Et pas cher versus le 787 qui va passer les 20 milliards ...
Ailes plastoc, un paquet de tonnes en moins, des moteurs type GEnx, et le poste de pilotage du 787 probablement !
Pour un mort vivant, il se porte encore bien, le 777 ! Et il fera souffrir le 350-1000 encore qq années !
J'ajoute, que, s'ils l'allongent de 2-3 mètres seulement leur 777 NG, Boeing ! Ben ils vont en finir une foi pour toutes avec le 748-I !

Il ne manque que les dates, mais ce sera avant le nouveau MC !
Un pari ?? l'annonce sera faite après que le développement du 350-1000 soit annoncé et gelé !

JPRS

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: Boeing 737MAX

Message par aeroduO5 le Dim 13 Fév 2011 - 13:42

Je suis moi aussi sûr que Boeing rénovera son 777 avant de lancer un remplaçant du 737.
Ils ont le temps de le faire.
L'EIS du 787-9 devrait avoir lieu quelque part en 2014.

Donc ils peuvent espérer sortir un 777 nouveau vers 2016-2017. Perso je verrai bien 2 versions, une de 70m et une autre vers les 76m. Pour mémoire le 300 est à 73m. Comme ça ils enserreraient bien l'A350-1000 et pourraient pousser le 747-8I vers la sortie.

Après pour un futur MC, 2020 est trop optimiste pour moi, je pense que 2022est déjà ambitieux pour certaines technologies.
2020 sert à calmer les clients pour le moment mais en attendant Airbus va engranger avec l'A320NEO. Sachant que vers 2022, Airbus sera aussi en mesure de lancer un tout nouvel avion vu que les ingé seront disponibles. Ils auront peut-être même eu le temps de lancer l'A380-900 entre temps.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Lun 14 Fév 2011 - 21:12

Bonjour !

Bien dans les annonces today de Boeing , vient un rappel qui concerne le 737 !

L'évolution attendue ne va pas révolutionner la planète aviation ..
Un bon 2% sur les 18 mois à venir ... ce que tout le monde devrait faire sur tous les avions ... 1% par an !
Bon le A 320 va gagner avec ses Sharklets, 3-4 % vers 2012, donc tout va bien chez Airbus, ils peuvent dormir tranquille !
Juste noter les détails de AvWeek, qui deglosent bien les sources de progrés et le timing !

La question qui gratte et j'en ai déjà parlé !
- Pourquoi les CFM 56 du 737 vont progresser de 1,2 % et que Airbus n'annonce rien ???
- Chez CFMI vont ils sortir une dual technologie, les nouveaux moteurs plus performants pour Boeing ... les Nanars pour Airbus ??? Bizarre d'ailleurs diviser les méthodes de fab, en 2 séries, le neuf et l'obsolète, est ce rentable pour CFMI !
- Bon, j'anticipe qq réponses ...
- Le Mktg Airbus ne veut pas compliquer la sortie du NEO (Bizarre quand même, on est loin des mêmes échelles de valeurs)
- CFMI est de connivence avec Airbus, et participe aussi au lancement du LeapX)
- Tout est masqué because Mister Mktg le dit, et cela va sortir comme il se doit, je l'espère !

Bon, ce n'est pas clair et on attend, et les clients Airbus /CFMI, avant 2016 sont vraiment en droit de réclamer à Airbus, la faveur d'être bien traités par CFMI, ou alors, il faut penser à changer de monture !
-Dommage que IAE soit muet, j'avais vu des xx% de progrès possibles, très impressionnants, et qui m'avaient laissé pantois, annoncés ailleurs, chez ceux qui savent ! Wink

------------ Le lien et un extrait de AviationWeek, Guy Norris ! -------------

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a59d3355a-9f56-4521-8e23-59855e320c03&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

737 upgrades - coming right up
Posted by Guy Norris at 2/14/2011 1:04 PM CST

Boeing expects to complete introduction of its 737 improvement package into service in the first quarter of 2012, resulting in fuel savings of $120,000 per aircraft per year says product marketing regional director George Alabi.

The first "wave" of improvements, scheduled to enter service in the first quarter of this year, consists of aerodynamic clean-up features and includes reduced drag anti-collision light fairings, low drag wheel well enclosures and control surface improvements. Taken as a whole, this should yield around a 0.6% fuel burn reduction.

The improved CFM56-7BE engine and nozzle, which will save a further 1.2%, will be introduced in July adds Alabi. The upgrade is mostly focused on the high and low pressure turbine, but also includes a reduced drag primary nozzle and plug. The aft strut fairing heat shield is also redesigned as part of the modified installation.


JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Mar 15 Fév 2011 - 14:14

Salut Beochien
Si tu détailles les amélioration, il y en a bcp qui concernent l'exterérieur du moteurs... nacelle, tuyère, mat...
Quelle est la part précise en % d'amélioration de la turbine BP et HP ?


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Mar 15 Fév 2011 - 14:24

Merci Poncho !

1,2 % c'est la part motoriste, nacelle peut être aussi, chez Boeing !
Et ils parlent de tweaks nacelle en plus, éventuellement à venir !
Bon, pour y retrouver ses petits, pas facile !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Jeu 24 Fév 2011 - 16:41

Bonjour !

2 pages sur les états d'âme de Boeing avec son 737, rien de nouveau chez Aviation Week !

-------- Bien fait, rien de neuf ! Ca ne vaut pas plus que le lien ! ----------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=awst&id=news/awst/2011/02/21/AW_02_21_2011_p22-291002.xml&headline=Boeing%20Explores%20Options%20For%20737%20Successor&next=10

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Mar 1 Mar 2011 - 12:11

Bonjour à tous

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/02/clean-sheet---boeings-all-new.html

Episode 1/3 chez Ostrower à suivre

Qq extraits + réflexions

2 largeurs de fuselages étudiées : 3+3 et 2+3+2. Cette dernière étant plus complexe nécessite de bien être sûr que ça sera percu comme une plus value par les clients. Boeing ne fera qu'un avion


Boeing's first industry trial balloon, confirms airline and industry officials, contains two notional cross sections: a six-abreast single aisle and a seven-abreast twin-aisle with a container-sized lower cargo hold sized smaller than the 767.

"There's a wide open area in terms of what could be the cross section and that's clearly a big conversation we are having internally and also with the airlines," say Bair without going into specifics.


Pas d'open rotor
A ce stade, l'idée d'une rupture d'une pale de la soufflante non carénée fait frémir


Additionally, an unducted fan engine, while providing significant fuel burn improvement, would require a 14 to 16ft diameter fan that makes it "hard to even conjure up a solution on what to do with blade out...and when you lose a blade all kinds of bad things happen and we have yet to figure out a solution for it. And quite frankly, can't conjure up a solution for it.

The risk of losing a blade, adds Bair, is low enough that its acceptable however "every time a blade comes off a propeller airplane the airplane is lost and we just won't do that. Having a single thread failure that can cause an airplane to be lost, we just won't do it. So we just don't see that as a solvable problem."

Bair concedes "These are going to be conventional looking engines and they're going to be conventional looking airplanes. Tube and wing has been around for a long time for lots of really good reasons. It's very very efficient way to fly stuff around, especially people."


Le matériau

- l'alu a progressé
- le CFRP doit avoir des épaisseur mini pour résister aux aggressions extérieures, si je lis entre les lignes, il ne sera pas possible de réduire bcp les épaisseur par rapport au 787.


"So the other thing that happened is since we picked the materials set on the '87', the aluminum folks did not go to sleep, so there are more choices now than when we made the decision on the '87', so we have to methodically go through that and what that might mean."

One consideration Bair considers "overblown" is the impact of ramp rash - or accidental impacts from ground handling - on a composite airframe. Compared to a long-range jetliner, a narrowbody aircraft in a high cycle environment spends more time exposed on the ramp in the course of a day, increasing the chance of potential damage.

"People's initial reaction to composites were based on their experience with things like flaps and composite movable edges which are honeycomb laminates and they're delicate. They can get damaged and they're difficult to repair, the built up laminates that we've done on the '87' are actually harder to damage than aluminum, and we have dropped stuff on these things more often than you can imagine. So they're harder to damage than aluminum...in some ways they're easier to repair than aluminum. "

Yet at the same time, Bair says, all the skin thicknesses on the 787 are sized to absorb an impact, either by hail or baggage carts: "Which means if that's how thick it has to be on a big airplane it needs to be that thick on a little airplane. So there's sort of diminishing returns in terms of efficiency."

La construction classique cadre + panneau si elle ne permet de réduire à l'infini l'épaisseur du panneau, permet de jouer sur les cadre et leur espacement...


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@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Mer 2 Mar 2011 - 10:21

Bonjour à tous

La suite:

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/03/clean-sheet---boeings-all-new-1.html

question distance franchissable -> c'est tranché ou presque = US Transcon
question objectifs de gains 10% sur les côuts d'opération... ça va mettre en jeu bcp de réflexion sur la cellule, parce que sur un moyen courrier, les écos de fuels se traduisent moins proportionnellement dans les couts d'opération.
-> c'est d'ailleurs en cohérence avec leur discours sur le NEO = remotoriser ne baisse pas tant que ça les coûts d'opération. Après faut voir selon le prix du fioul

question sur le 757 -> est-il populaire parce qu'il est plus grand ou parce qu'il va loin... et si c'est le deux quel est la répartition entre ces deux raisons?

Boeing pourrait se laisser tenter par le Fly By Light (commande de vol à fibres optiques)
Et pas mal de tweak à prévoir sur les ailes, qui commenceront à être testé dans le programme CLEEN 737 Eco demonstrator

Bonne journée


Once the question of 'what the market wants' is answered and materials have been selected, Boeing must get under the skin and on to the wing of its new aircraft to define what technologies can meet the performance the market demands. Among those items on the table are an advanced bleed architecture pneumatic system, fly-by-light flight control system, adaptive wings and the latest developments from three major engine makers, only two of which will like be offered on the new jet.

The question when developing a new jetliner comes down to what levers does Boeing pull to deliver 10% improved cash operating costs and a 20% improvement in fuel burn over the 737 Next Generation. As a point of comparison, of the 20% improvement in fuel burn promised by the 787, ±8% comes from the engines, ±3% from the systems, ±3% from the structures and ±3% from aerodynamic efficiency.

From a pure cash perspective on short-to-medium haul missions, the cost of fuel tends to be only 25% of the costs verses 50% on a long-range mission, requiring Boeing to find other ways to reduce the overall non-fuel operating cost of the aircraft. However, that share is likely to climb as the price of oil steadily increases.

Mike Bair, vice president of Advanced 737 Product Development, says Boeing is working closely with CFM, Rolls-Royce and Pratt & Whitney to identify the airframer's engine options for a new jet.

"All three of them have given us what they think they can do for an engine that comes into service in [2019 or 2020], and it's better than what they could do for a [2015 or 2016 entry into service]," he says, an allusion to improved performance compare to the Bombardier CS300 and Airbus A320neo.

Bair also says it's Boeing preference to move away from the exclusivity agreements currently arranged with CFM International on the 737 Next Generation, providing a choice of two engines on the new aircraft.

"Our sort of fundamental assumption is that we would provide a choice," though Bair adds "If there's reasons you have an opportunity where a sole source makes sense, then you evaluate it."

Citing the experience early on in the development of the 737 Next Generation, "we were interested in having the [International Aero Engines] V2500 on the airplane. They were unwilling to do something about their fan," he says.

One industry official believes that one spot is likely reserved for the CFM Leap-X, the incumbent engine supplier on today's 737, with the second slot in competition between the Pratt & Whitney PW1000G geared turbofan and Rolls-Royce Advance2 and Advance3 engines.

Aside from fuel burn improvements, Bair says "we have opportunities on all fronts" to improve the maintenance cost of the aircraft by driving up reliability and asset utilization. In a general sense, the material choices that Boeing makes, as well as the aircraft configuration and cross section will guide maintainability and daily utilization.

How fast is too fast? How far is too far?

While much of Boeing's mission is to answer big question about the new aircraft, two characteristics hold more clarity than others, says Bair, who believes the speed and range of the new jet will be defined around the existing air traffic system and trans-continental route structures.

Bair says a cruise speed of .79 or .80 Mach - the same as today's 737 - will be used as a foundation, and big change may wreak havoc.

"You really honk up air traffic control if you throw an either vastly faster or vastly slower in those systems," he says.

As for legs of the new jet, Bair says: "Range is a little less of a mystery for us. [Trans-continental] is a pretty good capability for this size of airplane. I keep telling everyone that we say trans-con, and that sounds very US-centric, but almost every continent in the world is about the same size, so what works here, kinda works everywhere else, with the exception of Europe, which is smaller."

Based on Bair's assessment, trans-continental could place the range of the new jets anywhere from 2,700nm to 3,500nm, in line with and potentially slightly farther than today's 737s.

"If you go much beyond transcon and you put another 500 miles on the airplane, you just get wet," he says of the destination options outside of the trans-continental range circle. "So that doesn't do you any good. So more than transcon ends up being a lot more and a lot more tends to be really expensive, so the range looks pretty straight forward."

Does the 757 need replacing?

Weighing on Bair's mind is the product that sits just above today's 737, the now-out-of-production 757. The replacement of the narrowbody 757 falls squarely in Bair's mandate to identify the future of the sub-787 market.

Conceived in the midst of another fuel crisis, the 757 is able to accommodate 201 passengers in two classes and has expanded its range with the help of winglets and greater fuel capacity to 4,000nm, allowing long stage length operations from smaller markets connecting large hubs on both sides of the Atlantic.

"It's a complicated set of dynamics," he concedes, adding that the 1050 757-200s and -300 delivered between 1983 and 2004 qualifies the jet as a "niche product."

Though he acknowledges demand in the segment with both the 737-900ER and A321, though Bair asks: "Is the '57' attractive because it's bigger or is it attractive because it flies further? And If it flies further, how big is that demand? And is that economic penalty worth it? That one is less obvious to me. That penalty is a large number."

Under The Skin

Under the yet-to-be-determined skin of the aircraft, Boeing is beginning to evaluate new technologies for the potential systems architectures to significantly improve aircraft efficiency.

The first major leap, confirms industry and airline sources, is the potential offering of the first commercial implementation of a fly-by-light flight control system.

Though Bair acknowledges: "I don't know whether or not we're going to be ready to do something like that."

While the actuators at either end of the system are fundamentally unchanged, the system replaces copper signal wiring with fiber optic cable for increased data transmission.

"Everybody's enamored with using fiber optics because of high bandwidth," adding "some of the newer protocols for putting digital data on copper are getting better too, so it's obviously something that will be on the table and understand and try to figure out what the right trade is."

Gulfstream Aerospace flight tested fly-by-light controls during two flights in March and September 2008 with a G-V business aircraft, equipped with spoilers actuated with signals solely from fiber optic transmission.

The business jet maker says "The [cable] harness, which carries flight-control signals on optical fiber, performs an electrical-optical conversion at each avionics system endpoint, combining multiple signals onto a common optical backbone that spans the aircraft."

The system is intended to provide significant weight savings by replacing metallic wire bundles with - in the case of Gulfstream - just four fiber-optic wires.

Questions of scalability extended beyond the 787's material selection as Boeing works to determine if its more-electric architecture can be adapted to a smaller new aircraft. Industry officials confirm Boeing is examining an advanced pneumatic bleed air system. What exactly defines the system as advanced is yet unclear, though Bair sees challenges around scaling down the more-electric architecture.

"The whole more-electric architecture takes more room inside the airplane," says Bair, adding that it "takes less room around the pylon, but takes more inside the airplane."

The new jet, a physically smaller package, means less room inside the aircraft for items such as electric motor controllers, motor powered air condition packs. As a result, the electrical system will either be all-neumatic, all-electric or a combination of both.



Additionally, as part of the Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) program Boeing and the Federal Aviation Administration will share a $25 million contract to test new environmentally friendly technologies designed to reduce aviation's environmental footprint, designed to be eventually employed on existing or all-new aircraft.

"There will be some stuff that we may see come out of that." says Bair. "I don't think it's going to be an earth shattering sort of revelation. There could be some interesting learnings that come off of that and the timing is about right on being able to incorporate them."

According to a public Boeing/FAA presentation, the airframer plans to flight test adaptive trailing edge (ATE) technology over two and a half months on its 737 'ecoDemonstrator' as early as August or September 2012.

ATE is meant to evaluate whether "tailoring wing performance" can "reduce noise and and fuel burn at different flight regimes."

The system, says Boeing, is meant to "utilize small devices on the airfoil trailing edges to alter sectional aerodynamic performance."

Different implementation, such as gurney flaps, a divergent trailing edge, mini plain flap (MPF) and mini split flap (MSF) designs are expected to be evaluated.

Additionally, Boeing will use a 777 or 787 to flight test a ceramic matrix composite exhaust nozzle as early as August/September 2013 as a way of further reducing engine noise and enabling hotter more efficient engines.



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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Mer 2 Mar 2011 - 10:48

Bonjour !

Merci Poncho !
J'attendais que tu ramènes la suite !

Noté les dates 2019-20 !
Bien , et faisable pour un projet d'avion assez conservateur qui restera trés proche des capacités du 737 semble t'il !
lesmoteurs ... marrant, ils feront tous mieux en 2020 qu'en 2016, c'est bien, on s'en serait douté, et RR, comme P&W, l'ont annoncé, les moteurs classiques iront vers les 20% d'écos en fin de décennie !
Noté quand même que le Leap-X à déjà son siège assuré, et que le second sera entre RR,avec un Advance, et P&W avec un GTF !
Belle bagarre en perspective !

Et pour la fibre optique ... 20 ans ou plus pour murir, ça a été bien long !
Avantages de vitesse (Bus complexes) insensibilité au parasitage !
gain de poids, et finalement aussi des connecteurs moins sensibles , pas de faux contacts! Attention aux coups de chaud quand même ! (Opacification)

La fausse note :
Ben Sandilands ne croit pas trop en Mike Bair !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/03/02/optimism-and-doubts-on-the-road-to-a-737-replacement/

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Mer 2 Mar 2011 - 11:00

Il faut bien que je bosse un peu Wink


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Mer 2 Mar 2011 - 20:57

Bonsoir !

Les déclarations de Mike Bair, le patron du projet de remplacement du 737, sont commentées de ci de là !

Cette foi l'équipe à Bloomberg, fait son rapport !

Bien, ce serait 2019 ..; ennuyeux pour Airbus, c'est trop vite !
Si Boeing y arrive, hum, le CEO parle de 2020-21, lui ...
Tendance actuelle, vers la même taille d'avion!

le 777 serait re-vampé après ! Là , c'est un peu tard !

Dans ce cas de scénario, la barre du A320 Néo devrait être revue à la hausse (Gain de poids) !
Pour les moteurs, ce devrait être 2 sur 3 candidats, avec le CFMI quasi inamovible,
Et les RR qui devront y aller comme des morts de faim, et sans se louper cette foi, on l'espère pour eux !

Bien, le temps que ça change encore qq fois !
Ce n'est pas gravé dans le marbre !
QQ chose d'annoncé au Bourget ??
Ca me paraît juste, quand même !

----------------- Extrait et Lien Bloomberg, B-Week -------------

http://www.businessweek.com/news/2011-03-02/boeing-shifts-focus-to-737-successor-rather-than-new-777.html

Boeing Shifts Focus to 737 Successor Rather Than New 777
March 02, 2011, 1:37 PM EST
More From Businessweek

By Susanna Ray

(Updates with analyst’s comment in sixth paragraph.)

March 2 (Bloomberg) -- Boeing Co., shifting focus on its next new aircraft, is now leaning toward developing a successor to its best-selling 737 single-aisle jet before making improvements to the wide-body 777.

A new plane probably would be wider than the 737 and seat about 150 to 220 people, said Mike Bair, who leads the team formed last year to study the concept. Once that jet enters service, as soon as 2019, Boeing could put new engines and wings on the 777, he said.

“Six or nine months ago, we were leaning toward a bigger airplane sooner,” Bair said in an interview yesterday in his office near Boeing’s Everett, Washington, wide-body jet factory. Now, “most of the emphasis is on a new, small airplane.”

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Jeu 3 Mar 2011 - 15:50

Bonjour !

Mike Bair, parle des moteurs du futur 737, et d'éventuelle re-motorisation !
2 X 2000 lbs de plus ! Ca me paraît beaucoup !
Bon, tout le monde sera invité, y compris RR, donc affuter les crayons pour ne pas se louper, c'est tout !
MB n'est pas inquièt du P&W GTF, il apprécie même son plus de silence !
Si l'Avion est dans les poids du 737 actuel, ce sera le moteur du A320 NEO, pour CFM et P&W !
RR pourra choisir entre 2 et 3 arbres ! car ça va tomber juste sur le chevauchement des possibilités de leurs gammes, un bien ou un mal sais pas ???

Réactions ??

---------- De AirInsight UBM ---------------

http://airinsight.wordpress.com/2011/03/03/boeings-mike-bair-discusses-the-new-engines/

http://www.ubmaviationnews.com/News/Today-s-News/Talking-Point/We-re-glad-Pratt-is-back-in-the-game-says-Boeing-s-Mike-Bair



We’re glad Pratt is back in the game, says Boeing’s Mike Bair

Thursday 03 March 2011

Boeing’s decision on the future of the 737 is expected before or during the Paris Air Show in June this year. Will Boeing continue to upgrade the aircraft, re-engine, or replace it? Aircraft Technology Engineering & Maintenance sat down with Mike Bair, VP of advanced 737 product development for Boeing Commercial Airplanes.

Boeing’s decision on the future of the 737 is expected before or during the Paris Air Show in June this year. Will Boeing continue to upgrade the aircraft, re-engine, or replace it? Aircraft Technology Engineering & Maintenance sat down with Mike Bair, VP of advanced 737 product development for Boeing Commercial Airplanes.

Is re-engining the 737 feasible?
Bair: The engine installation is about 2,000lbs [more] on each side and this is true for our friends in Toulouse. We looked at all three engine manufacturers… We didn’t see anybody that appeared to have a huge advantage... Obviously in that case, the incumbent would have an advantage.

The maintenance and reliability of Pratt & Whitney’s geared turbofan has been subject to scepticism, what’s your response?
Bair: There’s no question that there’s going to be maintenance advantages in the turbine because of fewer blades and fewer disks, but the gearbox will add maintenance so there’s going to be a trade-off. It wasn’t obvious to us that it’s a huge step forward, but we do like what we see and we’re very happy that Pratt is back in the game.

What is the Boeing view of the comparison between Pratt & Whitney’s geared turbofan and CFM International’s LEAP-X?
Bair: What we looked at was total economic performance, leaving purchase price out. We didn’t see anything that would cause us to move away from CFM; they are pretty close, at least at this point in the assessment. Time will tell… There is one caveat, however. The geared turbofan will be quieter.

Does Boeing have any particular concerns about the geared turbofan’s reliability?
Bair: Not really… They have done everything one could imagine to prove the robustness of that gearbox. It feels very, very unlikely that’s going to come back to bite anybody.

What about the Rolls-Royce engines?
Bair: There is no reason they couldn’t take the Trent technologies that they use for the 787 and mature those and drive them into an engine in the thrust class we need. We’ll get an offering from CFM, Pratt, and Rolls – it’s going to be interesting to see whether any of them will be a standout or whether we will have a nose-to-nose horserace.

A full report on the plans for the 737 will appear in the next issue of Aircraft Technology Engineering & Maintenance.

Scott Hamilton, Leeham Co for ATE&M

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Boeing 737MAX

Message par Vector le Jeu 3 Mar 2011 - 16:49

Salut JP,
L'histoire des 2000 lbs est un paravent. Ils ne sont manifestement pas chauds pour sauter à l'eau. Si au Bourget Airbus fait le plein, il iront à l'abattoir, mais sans conviction, sans doute que le 737 est à court de jus et surtout de garde au sol (des échasses ?).
Il ne se mouille pas pour le NEO vs. NNG, mais leur vision des moteurs est pragmatique. Les 3 motoristes sont sur le même plan et Boeing attend de voir si un gagnant clair se dessine, sinon CFM mur à mur.
Pas de pb avec le G de GTF.
Quand à RR : s'ils veulent y aller, qu'ils y aillent, ils ont la technologie. On est loin du délire des fans !

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Jeu 3 Mar 2011 - 17:07

Merci Jean !

j'ai l'impression que Mike Bair considère les 3 moteurs pour le nouvel avion, mais à gardé en tête les 2000 lbs de la re-motorisation (LeapX) peut être !

Mais il a gardé en tête et cite des chiffres bien élevés !
Les moteurs "Secs" ne seront pas plus lourds ... ce sont les grandes nacelles qui vont plomber un peu, BPR oblige !
Perso j'ai moins de 2X 1000 lbs en tête côté moteurs complets ! plus 5-600 de renforts !
Bien, RR annonce 15-20% d'écos pour vers 2017 , ils seront dans le coup si c'est tenu ! A voir pour quel moteur ils se décideront, 2 ou 3 arbres, le cut-OFF de 25 000 lbs étant fâcheusement placé en plein au milieu !

Bon, on verra et pourra vérifier les poids sur le 320 NEO qui sera le premier à sortir !
Pour le nouvel avion MC de Boeing, c'est open, il sera optimisé pour un moteur ou 2 , on verra !
Je sens que si ça se complique côté Airbus, pour les EIS trop rapprochées,(2019 par exemple) ils ne couperont pas à 1 ou 2 milliards de plus pour une aile plastoc et le passage à l'AlLi pour la cellule !
Juste mon idée, ils doivent garder l'option en réserve !

Au passage ne pas oublier que le successeur au 737 ne pourra plus se prévaloir de la clause du "Grandfather" qui économisait 3-4000 lbs sur les normes de sécurité, a renforts de planchers et autres, auxquels il échappait, versus le A320 !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Boeing 737MAX

Message par Vector le Jeu 3 Mar 2011 - 17:32

N'oublie pas non plus le fiasco du 787, ils ne peuvent plus se permettre une autre erreur du genre et leurs BE seront occupés encore pour quelque temps avec le 787-9 et le 8i. Ils n'ont pas des capacités illimitées.
En langue US, ça s'appelle du pussyfooting (marcher sur des oeufs).
La réponse au mois de Juin et j'y serai (sans doute).

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Jeu 3 Mar 2011 - 17:44

RE Jean !

Pussyfooting ! Je ne connaissais pas , et j'aurais interprété différemment !

Bien, on verra, j'ai quand même l'impression qu'ils ne seront pas prêts au Bourget, chez Boeing, pour une offre sérieuse de MC, avec un vrai projet !
Il y aura beaucoup plus de vent que de "numéritos" !

Mais qu'ils mettent Airbus à courir un peu pour améliorer encore le 320 NEO, ne me déplairait pas !
Même si Tomas Enders doit sauter au plafond !

J'ajoute , quand même, que Boeing zappe le 777 NG pour après le nouvel MC, et viennent de se prendre les Tankers sur les bras !
Effectivement la gestion des priorités va devenir intéressante, chez A et B !

JPRS

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: Boeing 737MAX

Message par aeroduO5 le Ven 4 Mar 2011 - 12:24

Ca montre que les tankers vont occuper les BE qui étaient initialement envisagés pour un 777NG.
Donc Boeing doit choisir pour 2020: 777NG ou nouveau MC.

Au fond ça montre que Boeing est piégé avec les tankers et qu'il doit sacrifier du civil pour les développer.
Airbus n'aurait pas eu ces problèmes vu que son tanker était prêt.
Donc Airbus va forcément être gagnant, soit sur les NEO, soit sur l'A350 qui n'aura pas de concurrent sérieux.

Quant à la date annoncée de 2019, je n'y crois pa.
C'est trop juste par rapport aux moteurs.
Ceux du NEO seront prêts mais ils n'offriront guère plus.
Je crois que 2022 serait plus approprié pour que toutes les technologies soient prêtes.

En même temps 3 ans de retard chez Boeing ça devient normal donc ils peuvent toujours l'annoncer pour 2019 et il sera prêt en 2022.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Ven 4 Mar 2011 - 12:35

Effectivement par rapport au tanker, on ne doit pas être au courant de tout... Boeing n'a pas laisser filtrer grand chose sur son KC46A... peut-être plus de boulot que prévu dessus ?


_________________
@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Poncho (Admin) le Ven 4 Mar 2011 - 22:28

Bonsoir à tous

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-focusing-twin-aisle-concept-737-replacement-be-announced-par

Un petit article intéressant sur les options de Boeing et l'historique des petits bi-couloirs.
Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Ven 4 Mar 2011 - 22:46

Intéressant pour sur Poncho !

Une reprise du petit MC en bi-couloir ..; remplacer le 757, c'est bien ... mais, ce ne sont pas 400 / An , vu de today!
Mais c'est vrai que les avions grandissent, alors, dans 10 ans ???
Le Mktg Boeing, vise souvent juste !

Mais entre le 150 220 annoncé et les MC actuels la différence est faible (210)
L'info / intox dans son plein développement ... Mon doute est, que Boeing soit capable de proposer qq chose de vraiment concret au Bourget, et pour 2019 en plus!
On n'a pas fini d'en voir !

Souvenirs de Sonic Cruiser qq part !

Bien, dans cette gamme, c'est déjà un peu mieux pour un 3 arbres de chez RR !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Sam 5 Mar 2011 - 15:59

Bonjour !

Après l'effervescence des jours passés ;Le MC Boeing Buzz tous azimuts !
Jon Ostrower, ATW,le forum airliners, au milieu des charges de développement induites par le marché "Tankers" gagné par Boeing ... etc !

Peut être l'heure de les poser par terre et d'essayer de trier un peu !

Réfs :
http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-focusing-twin-aisle-concept-737-replacement-be-announced-par

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5083211/

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2010/09/24/boeing-patents-design-for-elliptical-two-aisle-narrow-body/

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/03/clean-sheet---boeings-all-new-1.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/02/clean-sheet---boeings-all-new.html

Bien, la lecture est en place essayer d'y voir clair n'est pas aisé !

Dans l'ordre !

1/ Quel avion ?
2/ Quels moteurs ?
3/ Avec quels moyens ?
4/ Pour quand ?
5/ Que faire du 737 ?
6/ Position d'Airbus ?
7/ Politique générale du Mktg Boeing ?

1/ Quel avion, personne n'en sait rien, annoncé au Bourget, ça me paraît bien court pour Boeing, nous voyons de fait une révision de toutes les hypothèses, avec la pression du marketing Boeing, qui va un peu à la pêche !
- Le projet 2-3-2 ou 2-2-2, pourquoi pas, le remplacement à mots couverts du 757, peut être ! Un énorme trade off concernant les surfaces frontales du fuselage à intégrer !
- Il n'en reste pas moins que l'on reste perdu dans les projections du Mktg Boeing, certes qualifié, mais qui navigue lui aussi à vue entre les disponibilités d'études, et les technos !
- 2 possibilités de fait , un vrai remplacement du 737, ou un saut vers des capacités majeures, avec l'abandon du créneau en dessous des 150 places !
Difficile d'y renoncer à mon avis !
- Pour les rayons d'action, la tentation du TATL, est présente pour un "Gros" modèle, mais gare au poids !
- Quelles technos pour cet Avion, impossible d'être certain de quoique ce soit !
Niveau "Minimum" la techno Bombardier !
Niveau possible, le full CFRP, la cellule elliptique etc .. avec les derniers matériaux disponibles, et avec les risques connus, Boeing prendra t' il de nouveau ces risque pris avec le 787, je ne sais pas !
- Conclusion, bien difficile de pronostiquer quoi que ce soit !

2/ Les motorisations ...
- Ils sont 3 postulants, pour 2 options à mon avis, et 2 sur l'avion, seulement !
Le 737 évolué dans les 25-30 000 lbs !
Et le modèle nettement plus grand qui sera dans les 30-40 000 lbs !
- Pour ce qui est du "Classique" en taille du moins, GE/ CFMI et P&W GTF, sont prêts, RR doit arriver à temps avec Advance2 !
- Pour le plus gros projet, ce seront de nouveaux moteurs, des scale up pour GE et P&W, et une fenêtre ouverte pour le RR Advance3 en 3 arbres !
Noter que Lightsaber, sur A.net nous a annoncé un GTF RR, info-intox, je ne sais pas !
- Bien les écos "Moteurs" seront entre les 15 % pour 2015 et 20% pour 2020, versus le CFM56 de base , disons.
Avec de meilleures possibilités de progression du P&W, Vs le LeapX, pour le RR on verra, quand ils le montreront !
Les nouvelles techno type "Open Rotor" me paraissent exclues, pour ce cas !

3/ Avec quels moyens ?
- Personne n'en sait rien, mais un nouvel avion, ce n'est plus en dessous de 10 milliards de $
- Et on peut faire confiance à Boeing pour mettre le paquet sur son gagne pain, donc, les hypothèses basses pour moi n'existent pas, ils mettront tout ce qu'ils ont de ressources ! Comme pour le 787 !

4/ Pour quand !
-Au mieux pour 2019, au pire pour 2021, mais attention, un ramp up de 1-2 ans peut s'intercaler !
- Des retards éventuels, pas si sûr, l'expérience 787 doit peser, sinon ils auraient annoncé, chez Boeing un remplacement plus rapide !

5/ Que faire du 737 !
- Deux hypothèses, le nouveau MC est dans les mêmes capas , et Boeing maintiendra une politique à minima, peut être une remotorisation, en rehaussant faiblement l'avion, avec un LeapX à BPR réduit, vers 7-8 !
- Si le prochain MC est nettement plus gros, le 737 peut recevoir une réforme plus importante pour rester vendable au moins jusqu'à 2020, adoptant les nouveaux moteurs, avec une re-hausse plus importante !
- Dans tous les cas 2016, est une date à la portée de Boeing, et est elle est même impérative, après c'est fichu !
- Possible aussi que rien ne soit fait de sérieux sur le 737, je n'y crois pas trop !

6/ La position d'Airbus !
- Pour le NEO, elle est presque figée, sauf que ..
Dans le cas d'une trop forte concurrence du nouveau projet MC de Boeing, ils peuvent être amenés à dépenser 1 ou 2 milliards de plus, pour une aile plastoc, et de l' Aluminium-Lithium, histoire de gagner 3-4 points, ce sera décidé quand Boeing dévoilera son projet, à mon avis c'est sous le pied !
- Si le projet de Boeing, va vers un avion plus gros, ce sera pour Airbus l'objet de l'avion suivant, 3 ans après , et là c'est trop loin pour avoir un avis !

7/ Politique du Mktg de Boeing ? (Et de Airbus en réaction)
- Boeing à toujours affiché une excellente compréhension du marché, très "US Driven"
On peut donc penser qu'ils ne se tromperont pas !
Mais, s'ils quittent le segment 120-150 Pax, on peut juste penser qu'il trouveront qq part dans la décennie une solution de remplacement !
Un plus gros avion, ne pourra pas boucher tous les trous ... et surtout ne pourra pas se vendre à 400 / An !
Une alliance par exemple avec Bombardier, Embraer, un Russe ou un Chinois, ou autre, me paraît bien possible !
Airbus devra répondre sur un terrain semblable, ils sont engagés ferme sur le A320 NEO, pour le reste, ils attendront le prochain mouvement de Boeing, afin de vérifier ou les poteaux ont été plantés !

Allez, c'était mon idée de ce samedi, du coin du bar du café de la gare !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Sam 5 Mar 2011 - 21:01

Bonsoir !

Petit additif perso, et après un peu de réflexion !

Concernant les moyens à mettre en œuvre pour le futur MC de Boeing, et ça vaut pour Airbus !
Quand on est à la tête d'une compagnie comme A ou B, et que l'on joue pas loin de la moitié de son CA sur des avions MC (A320-B737) que l'on produit à 30-40 par mois ...
Pour un chiffre d'affaires de 15-20 milliards de $ par an ...
Se réfugier derrière un manque d'équipes d'ingénieurs, pour prétexter des impossibilités à résoudre les problèmes de développement me paraît bien incongru !
Surtout quand on est assis sur 5-10 milliards de $ de cash !

Ne pas avoir dans ces conditions les moyens de lancer un avion sous 8-10 ans, relèverait de la faute de gestion des ressources humaines, surtout de l'engineering nécessaire !
Avis à Jim McNerney comme à Louis Gallois !

Je ne vois pas d'objet pour les sois disant contraintes d'engineering, dés que les projets sont à plus de 3 ans, les équipes, ça se forme et ça s'intègre en 2-3 ans, pour des projets EIS 2020, c'est parfaitement faisable !
Le restant c'est du pipeau des gestionnaires, et du Staff !

A eux de ne pas se tromper dans les choix et d'assurer le développement pérenne de leurs nouveaux modèles d'avions !

Et compter sur un "Shortage" de ressources du concurrent à moyen terme, risque d'être fort présomptueux, surtout s'il risque, ce concurrent, une moitié de son CA sur un lancement !

En conclusion, et peut être en révision de ce que je pensais, un peu trop dans le consensus ...
Ne pas trop compter sur un manque de ressources de Boeing, pour voir venir !
Ils vont mettre le paquet sur les remplaçants des MC , Boeing !
Messieurs de EADS, prenez le bien en compte !

Juste mon avis du bar du café de la gare !

JPRS

voodoo
Whisky Quebec

Re: Boeing 737MAX

Message par voodoo le Dim 6 Mar 2011 - 10:01

Ce qui sera intéressant dans les mois, les années à venir, n'est pas la valeur résiduelle des 320 et 737 mais bien la capacité pour Boeing d'accumuler les promesses et les ventes sur le 797, à l'instar du 787 face au premier 350, ici le 320Neo.
Le marketing d'Airbus va-t-il se faire avoir comme avec le 787 ?
Je remarque que déjà on évoque déjà une aile en plastoc pour le 320Xneo, à la façon du 350XWB. Les premières commandes du Neo arrivent à peine que déjà le choix du neo est critiqué.
Cette critique provient bien sûr de Boeing mais aussi, ce n'est pas plus surprenant, de RR.
La seule valeur résiduelle qui compterait serait celle du 737NG(old Gen)

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Dim 6 Mar 2011 - 10:36

Bonjour Voodoo !

Il y a une forte question de timing !
Airbus à Besoin de 5 ans tranquille pour bien commercialiser le NEO !
Pour moi, ils sont un an en retard, probablement pour vouloir lancer les 2 moteurs en même temps, je crois que le GTF sera prêt en 2015 !
D'un autre côté si Boeing est capable de sortir son 797 pour 2019, bon, même avec 1 ou 2 ans de ramp up, il va compliquer la vie d'Airbus, qui devra améliorer l'offre du 320 NEO, s'ils veulent tenir jusqu'à 2025 sans descendre les prix sous le plancher ! En plus ça me plairait bien, une aile platoc, et un cellule AlLi c'est largement faisable avant l'EIS du futur 797 !

Pour le reste, il faut maintenant attendre de voir ce qui sortira du chapeau, en taille et en écos pour les Airliners!
Les avions auront les mêmes moteurs, la différence proviendra de la cellule et des Ailes, 5, 8 % ... au mieux .... partiellement compensables si Airbus met 2 milliards de développements dans la balance (Ils en auront bien besoin pour aller vers 2025 avec le A320)

Et le round suivant des MC, sera vers 2025 pour Airbus, avec d'autres technos, contrairement au match 787 /350 pas si mal rattrapé d'ailleurs (Merci Boeing) , qui repose sur les mêmes avancées techniques, à peu de chose prés !

Pour les valeurs résiduelles, bof, ça bouge en continu, des petits chocs pour les re-vamp, moteur, ou carosserie, de plus gros chocs pour les chgts de modèle ... et le nuage de Tchernobyl ne s'arrête pas pour épargner une ligne de MC ou l'autre, c'est largement interactif !
En plus, que A et B soient sur des timing différents, ça peut contribuer à amortir les mouvements !

Les Nouveaux Lessors et Airliners, qui ont une flotte très récente et pas du tout échelonnée peuvent souffrir ... mais c'est la vie et le progrès, sinon, les MC seraient encore des DC3 !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Dim 6 Mar 2011 - 18:07

Bonjour !

Un article de Andrea Rothmans Bloomberg elle a toujours un oeil sur (Ou de) Toulouse ! Wink
Tout le monde voit une chance pour le C Séries, pourtant sans commandes depuis un an ...
Courage, ça va venir, quand Delta aura fini de racheter et revamper ce qu'il reste de MD 90 sur la planète, ils finiront bien par renouveler leurs MC !

Les capas du futur "797" pivotal pour tout le monde !
Et le triangle des Bermudes dans les 100-130 pax ???

-------- Lisible sur le Wichita Eagle , le lien ! ----------

http://www.allvoices.com/s/event-8386716/aHR0cDovL3d3dy5rYW5zYXMuY29tLzIwMTEvMDMvMDYvMTc0OTgxMy9ib21iYXJkaWVyLW1heS1nZXQtYW4tb3BlbmluZy5odG1s

ET :

http://www.tourismandaviation.com/news-7111--Delta_ridding_itself_of_DC_9s_and_buys_MD_90s

JPRS

art_way
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par art_way le Mar 8 Mar 2011 - 11:14

Bonjour,

Boeing prendra sa décision mi-2011 pour le renouvellement du 737 car c'est un choix très difficile à prendre.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/08/354043/aa11-video-boeings-tinseth-confirms-decision-on-narrowbody-by-mid-year.html


_________________
art_way

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 737MAX

Message par Beochien le Mar 8 Mar 2011 - 11:25

Intéressant Art Way !

Pour Mike Bair, la décision est quasi certaine !
Randy Tinseth laisse la porte ouverte, lui à la remotorisation !
En toile de fond, l'EIS véritable du 797, probablement !

Si ça traîne un peu côté EIS Boeing ne coupera pas à la re-motorisation du 737 et Randy en est bien conscient !

Une décision de Boeing pour le Bourget, c'est plus que probable, ils doivent boucher le vide qui s'installe !
La définition du remplaçant, elle risque d'être trop vague au Bourget pour parler de vrai lancement!

A suivre !
JPRS

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