Boeing 737MAX

Ben aux US :
C'est 4 jusqu'à 199 non et 5 à 200 (https://avia.superforum.fr/t502p620-boeing-737max#53799) Paul, est ce que je lis bien ?
Bon je sais moins bien lire que toi Paul... c'est bien pour 200....

Et en europe ça a l'air, 4 jusqu'à 200, et 5 à 201

Sinon pas de problème pour rajouter un siège

De toutes façons MOL s'en fout, il a prévu d'en mettre 10 debout!

Paul a écrit:197 pax pour Ryanair donc +4.2% mais la capacité max du 737-8-200 est de 200 pax donc +5.8%

Oui
Mais en fait je n'ai pas réussi à loger 200PAX dans l'avion...juste 199... mais bon ça doit être possible

J'avais fait une erreur dans ma LOPA d'origine

Mais 199/200PAX ça rentre au cordeau, vu que la cabine même si elle est plus longue, a un zone de section constante qui n'est pas si différente de celle de l'A320

Bon je sais certains feront mieux dans les prochains jours, mais celle je la garde sous la coude depuis la semaine dernière

Voilà ce que donne le MAX200
C'est aussi une boite à sardine
Pour Avoir 200 il suffit de rajouter un siège dans la dernière rangée, ce qui est possible vu qu'on n'a plus de WC dans ce secteur et que le couloir peut être désaxé



Certains ont d'autres info qui laisse à penser qu'on pourrait avoir 2 Wc dans la cloison arrière, mais avec seulement 2.5 trolleys
Ca permet aussi de résoudre le pb du WC pour personnes à mobilité restreinte

Leeham nous sort un interwiew "terminator" pour le  MAX200, de "Kiran Rao, Executive Vice President, Sales & Marketing for Airbus, " 
De quoi laisser Randy tout vert !  
A voir un peu plus tard pour les non inscrits ... ! 

En même temps, faut pas s'attendre à voir beaucoup de clients choisir cette option, maximum 3 ou 4 selon moi.

Beo comme ca tu as pu comparer les lopa maison et les lopa leeham
Paul, l investissement n est pas anodin... et peut mettre le boxon dans toute la gamme non?

Le Leeham "en clair"
http://leehamnews.com/2014/09/21/airbus-critiques-the-boeing-737-max-200/

La critique d'Airbus du 737MAX200

A noter que le 737-900Er certifié à 220PAX peut désormais réellement être proposé dans cette configuration après quelques renforcement structuraux (Source Avweek)

Boeing confirme que la prod de 737 passera à 52/mois (620/année) en 2018.

http://boeing.mediaroom.com/2014-10-02-Boeing-to-Increase-737-Production-Rate-to-52-per-Month-in-2018

Ils me font tous rire alors j'annonce 50 toi 52 moi 56 alors une chose est réelle c'est que les fournisseur du premier rang ne suivront pas sans altérer la qualité.

Bof, les fournisseurs suivront, bien obligés, et A comme B peuvent les dédoubler, ils le disent d'ailleurs, et ils commencent à le faire  !
Si la qualité souffre, ça va chauffer pour les fournisseur, c'est tout !

Le vrai PB, est que les fournisseurs craignent de se faire embarquer dans une partie de yoyo, où ça peut redescendre vite, après qu'ils aient fortement investi pour suivre !

Vu passer ça sur Aviation Week !

Ce sont les plus petits et les fabricants d'équipements d'intérieur (Sièges) qui peuvent avoir des PB ! (Se souvenir des sièges Jap's !)

http://aviationweek.com/mro/suppliers-wary-further-narrowbody-rate-increases?NL=AW-05&Issue=AW-05_20141002_AW-05_973&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

“This survey raises questions about the sustainability of rates above 100/month for Boeing and Airbus,” Canaccord wrote. “We believe many suppliers are reluctant to invest to support rates above which have been announced for fear that they would be capitalizing for a rate that is not sustainable.”



Despite the long-term concern, suppliers—notably the crucial higher-tier ones—are confident that current and planned production rates are both sustainable and aligned with demand. Structures firms are the “most optimistic,” Canaccord noted, believing that rates exceeding 100 per month are feasible. Their optimism is “closely followed” by material suppliers.


The one supply chain segment expressing concern is interiors suppliers, which face both record production rates and increasing demand for retrofits as carriers capitalize on innovations such as slimline seats and new premium cabin offerings.




“Interior suppliers see the most to worry about with higher narrow-body production rates,” Canaccord said.

Ce n'est pas pour les tier 1 qu'il faut s'inquiéter, mais plutôt pour les tier 2 et 3. Dans ce cas, on duplique les sources d'approvisionnement.

Oui, Paul !
C'est bien ce que dit AvWeek !
Et F. Brégier n'a pas caché qu'il dupliquerait ses fournisseurs quand nécessaire !

on oublie souvent que c'est fournisseur du 1,2,3  tiers sont souvent sur 3 à 4 gros projets chez A,B, sur le CS et Co 919 et j'en oublie d'autre

c'est pourquoi Boeing annonce l'augmentation de cadence 4 ans à l'avance.

Paul a écrit:c'est pourquoi Boeing annonce l'augmentation de cadence 4 ans à l'avance.

comme airbus pour dire qu'il augmente mais cela ne règle pas le problème des sous-traitants .

Airbus a annoncé 54/56 voir 60 et pourquoi pas 100/mois

A suivre tout ça

Boeing a d'énormes coûts d'amortissement du 787 à passer et pour longtemps la prod des 787 se fera sans résultat positif. Il faut donc compenser, comme il faudra compenser les "trous" au passage du 777-300ER au -9, et l'aléa 747-8

Pour Airbus, ça doit être presque pareil, avec une différence fondamentale, c'est que les charges sur le développement de l'A380 et de l'A350 sont déjà dans les comptes...

pascal83 a écrit:

Paul a écrit:c'est pourquoi Boeing annonce l'augmentation de cadence 4 ans à l'avance.

comme airbus pour dire qu'il augmente mais cela ne règle pas le problème des sous-traitants .

Airbus a annoncé 54/56 voir 60 et pourquoi pas 100/mois

Si Boeing annonce cette cadence, c'est qu'ils ont déjà consulté et averti leurs fournisseurs. S'il y a un problème, ils sont en train de le régler, soit en l'aidant à augmenter sa capacité, soit en trouvant un autre fournisseurs pour doubler (ou tripler) la source d'approvisionnement ou soit on change carrément de fournisseur.

Juste que depuis le début de l'année c'est la troisième fois qu'il annonce une augmentation de cadence.

Ben, Pascal, ils ont bien le droit, si ils veulent que ça rentre ...$$$ et si ça passe en  FAB !
Si le carnet de cdes Boeing leur paraît assez solide, c'est bien !

Et ... une marche AR, coûtera moins cher à Boeing (Ils restent à Renton, ils l'arrangent juste un peu) qu'à Airbus ou même aux fournisseurs qui s'équipent !

Et on ne sait pas quand ils ont prévu le remplaçant du 737 MAX , peut être juste après les B777XX vers 2022  

Bon, grande journée pour le média room de Boeing !

http://boeing.mediaroom.com/2014-10-13-Boeing-Begins-Production-on-First-737-MAX-Parts#assets_117

La première pièce du B737 sort de presse ... un "stringer" (Cornière de renfort)  et un grand en plus, c'est bien !



Heureusement CFM, semblent, eux être plus avancés !
Et les Scimitar commencent à se vendre en option pour les NG, et en rétrofit ...

Comme quoi les sous traitants vont plus vite que Boeing !

Noté aussi une jolie figure de style ... pour la presse , peut être !

Le B737 Max il fera 20% de mieux que le premier NG (Feb 1997) !  

Bon alors, que doit on retirer  pour arriver à un NG actuel ??  

Les allégements structuraux et les progrés aéro !
Les allégements d'équipements (Freins etc)
Les perfs moteur CFM 56 qui ont progressé !
Et peut être les Winglets pas toujours présents sur les premiers ...

Allez, qui fait la  (les) soustraction !
A voir ce qu'il reste des 20% de Randy !
A savoir, combien donnera le B737MAX, contre un 737NG Actuel, juste avant le Winglet Scimitar disons, pour être smart  ??

Chez Leeham !: http://leehamnews.com/2014/12/08/737-max-8-could-be-enabler-for-some-lcc-long-haul

Le 737-8 pour du "Long Haul" vs un 787-8
Aucune chance pour le 787-8 en coût à la place, quand on prend en compte les coûts de possession, le 737-8 n'a aucun mal à faire mieux économiquement que le 787-8

Ca fait déjà longtemps qu'Airbus dit que l'A321CEO est plus rentable à la place que le 787

Où l'on peut voir qu'avec un vent debout (Une heure en plus) 3400 nm sont un peu juste, pour faire OSLO-JFK !
L'occasion de visiter St John ! Et de s'acheter un bonnet en poils de cul d'élan !
http://www.saintjohnairport.com/

Norwegian mate l'Irlande non ?
C'est déjà plus simple ?

Intéressant

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2014-12-09/versatile-aux-fuel-system-will-give-737s-longer-legs?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Des réservoirs amovibles pour tous les 737 depuis le -200

Si je comprends bien cependant, le master tank doit rester à demeure ?

Si je comprends bien, avec 7 réservoirs auxiliaires on ajoute 2400 nm d'autonomie ? Il me semble que c'est beaucoup, non ?

C'est pour un usage bizjet
a priori le 737-900Er a déjà ce genre de dispositif

Mouais, il manque 1/4 heure pour faire 2400 nm à 450 knts, et presque 1/2 heure en maxi économique !
Et 7-800 Gallons à l'heure est le plus commun sur les NG !
Va falloir que le 737Max fasse d'énormes progrès, pour tenir les promesses de Karl Lang !
Randy school alumni ??

The cost of a seven-tank configuration holding 2,700 gallons of fuel will be about $3 million, Land said. This will add about 2,400 nm of range to the airplane, figuring an average fuel burn of about 500 U.S. gallons/hour. Bearing in mind that numerous configurations of tanks are possible, as a rule of thumb, the cost of an installation comes out to about $1,000 per gallon of fuel added by the tanks.