Bonjour!

Oui, le chiffre magique est de l'ordre des 6% !
Et avec des Wing Fences censées donner déjà +/- 2% ... au A320 (Même PB pour le A330, qui a déjà des terminaisons cambrées)
Le compte y est ...!

Je pense que le conflit avec API, est peut être aussi politique que technique. Ils sont trop impliqués "Boeing" pour que ça plaise beaucoup à Airbus !
Et aussi que API ne parle que d'écos, pas trop de lift, de contraintes, de poids, et de volume !
J'ai l'impression que les Sharklets sont relativement plus petits que sur les 737 et avec un angle un peu plus ouvert ? Donc plus de portance et moins de contraintes latérales !

JPRS

En attendant les grands changements (sharklets, etc etc)

Des ajustements dans la cabine

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/02/airbus-looks-to-offer-20in-ais.html

Extrait

he goal is to use the 20in-wide seat as additional ancillary revenue opportunity (aka charge more) for the aisle seat in a six-abreast configuration. Some airlines charge for the aisle seat today, though the difference is that there's no major product differentiation with the middle and window seats. Airbus said the width of the A320's cabin allows for the 3in flexibility in the aisle seat in comparison to the other four seats at 17in.

Une config à 3+3 mais avec différentiation sur les sièges les deux externes à 17" côté fuselage, et l'interne côté couloir à 20"
Le tout pour maximiser les possibilités revenues complémentaires en mettant une plus value pour cette option

A méditer, notamment à la lumière ce que Korean a pu dire hier du Cseries

Bonjour à tous

Le programme de retrofit des winglets sur les A320 semble devoir être lancé

http://www.flightglobal.com/news/articles/istat-2012-airbus-nearing-a320-family-sharklet-retrofit-launch-369667/

s it continues flight testing for its fuel-saving Sharklet for introduction later this year, Airbus is nearing launch of a retrofit plan for existing A320 aircraft with entry into service slated for 2014.

"We're quite close to launching, we haven't done it yet, it's a product development study, but the results are looking quite positive, to also offer a retrofit programme where we would basically put on from an aerodynamic perspective the same sharket-type device on an existing A320 family airplane," says Andrew Shankland, Airbus senior vice president leasing markets.

Shankland was speaking at the International Society of Transport Aircraft Trading Americas conference in Scottsdale Arizona.

He adds that Airbus is conducting an airframe-by-airframe "rivet level" analysis on the new Sharklet, evaluating where the fuel-saving fixtures would be structurally compatible with older A320s.

Shankland estimates airframe line numbers between 1,000 and 1,200 to be the retrofit cutoff for the sharklets.

To date, Airbus has delivered more than 5,000 Airbus A320 family aircraft. MSN5098 is anticipated to be the first Sharkletted A320, handed over to Air New Zealand later this year.

Mise en service en 2014

Possible pour les MSN1000-1200 ou plus soit prêt des 3/4 de la flotte. Pas mal !
A suivre

Tjs des indications que les sharklets font mieux que prévu

Oui Poncho !

Pour calmer un peu les Lessors et tout ceux qui râlent ou vont râler pour les valeurs de revente !

Question : Ce Kit peut il supporter une éventuelle re-motorisation !

On ne parle pas de la même chose là

Ben un peu ... ,

Car il s'est commenté que le kit Winglets, inclus pratiquement les mêmes renforts que ceux du NEO, sauf peut être au niveau du pylône ...
Donc la tentation sera là ...

Pour Airbus, sais pas, et ils n'ont pas intérêt à lâcher trop vite des infos ...
Mais en initiative "privée", un motoriste avec un MRO, par exemple , pourraient y penser !
C'est un trés gros marché, 2-3 000 avions, peut être !
Et comme en plus , P&W a repris IAE, et les V2500, suivez mon regard !

Juste attendre les certifications des moteurs, pour voire commencer à s'agiter les MRO et autres spécialistes !

JPRS

Franchement, remotoriser un avion en initiative extérieure, sans aide du constructeur me paraît très difficile.

Ca ne s'est fait qu'avec les premiers jets qui étaient assez rustiques.

Rien que l'interface électronique à refaire est un énorme travail.



Donc je ne vois pas un motoriste s'y lancer, ce n'est pas vraiment leur métier.

Les seuls qui pourraient le faire sont CFM et P&W mais ils ne le feront pas pour ne pas tuer le NEO.

Et puis si les winglets apportent quelques % ça calmera tout les monde et les A320 classiques resteront des avions intéressants.

Je ne serais pas trop affirmtif avec le post de Aeroduo !

Surtout côté P&W, qui ne doivent plus rien à personne maintenant ... !
Bon, techniquement ... c'est un moteur, un pylône, les renforts Aile, et Wingbox ...
Par contre, avec les Fadec, et les calculateurs logiques... ça peut être moins compliqué à installer (Pas à programmer !), que les anciens moteurs où il restait beaucoup plus de cablage analogique !
Bon, ça peut être fait pour moi, hors Airbus , mais évidemment pas sans (Ou contre) Airbus ... Disons, sans trop de charge chez Airbus, c'est ce qui compte !

Mais finalement, une remotorisation d'un avion de 5-10 Ans, ce serait tout remettre aux normes ... actuelles, et la commonalité est de 95% pour qq années minimum ...
Et je ne suis pas sûr que Airbus change son hard de gestion ... les programmes seront corrigés certainement ... et chargés !

Bien, on verra ... mais je garde un oeil sur P&W qui gère Moteur et Nacelle avec Goodrich ... pour les pylônes , je ne sais pas qui s'y met !

JPRS

Je suis assez d'accord avec Aerodu05
Mais comme dirait ici quelqu'un "le droit de révêr ?"

Ceci dit, qq % de gains sur les moteurs existants + les winglets qui font mieux que 3.4% ça pourrait aider, mais uniquement sur les longues distances
Le système de taxi électrique aussi

P&W (et CFMI) n'ont aucun intérêt à proposer une remotorisation des A320 classiques.

Ca leur ferait vendre moins de NEO. Or vu les prix pratiqués, ils font une belle marge sur les moteurs du NEO.

Donc aucun intérêt pour eux. Je ne pense pas qu'ils puissent réaliser les mêmes marges sur une remotorisation.

Et puis ça fâcherait Airbus qui pourrait prendre des mesures de rétorsion (pas de présence sur les futurs modèles).

Ca alors les bras m'en tombent

http://airinsight.com/2012/04/10/winglets-a-triumph-of-marketing-over-reality/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Où ils ont fumé collectivement la moquette ...

C'est dingue, presque tous les analystes US, tirent dans le même sens depuis une dizaine de jours !

Un énorme hype pour le B737MAX, qui n'annonce rien sur le fond depuis 2012 !
Et tout pour minimiser le A320NEO, c'est tellement gros que ça paraît concerté !

Des briefing musclés du PR Boeing ???
Et /où Boeing va attribuer bientôt d'intéressantes études ... hum !

Alors que maintenant les super Winglets à 6% du B737, vont être concurrencés par ceux à 4% du A320 (On les a vu en S. Corée, hier )
Ben, comme par hazard ça ne sert plus à rien si le A320 en possède! Holé !
Dés que ça n'avantage plus Randy !

Bien, Boeing n'a plus qu'à les démonter non ?? Sans oublier les B757 au passage !
Ca va faire plaisir à AP ! Ouarf !

Bande de Faisans, va!

JPRS

hum hum

http://www.flightglobal.com/news/articles/aviation-partners-winglets-on-all-factory-built-737s-this-year-370560/

Ben, il n'a pas traîné !
John Croft !

Cible facile en même temps !

Joli et bien cher boulot quand même pour AP !

Pas étonnant qu'Airbus ai recherché sa solution !
Noté quand même ... les augmntations de poids trés raisonnables, côté Wingtips de AP et une capa d'emport de presque 2 Tonnes en plus !

-------------- FlightGlobal, John Croft, un extrait (Vu par poncho) ----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/aviation-partners-winglets-on-all-factory-built-737s-this-year-370560/

At the latest production rate of 35 737s per month from the company's Renton, Washington factory, Boeing will deliver approximately 420 Boeing 737-700/700C/800/900ER and Boeing Business Jet (BBJ) models this year with APB blended winglets installed from the factory. Boeing reported that it delivered 99 Boeing 737s in the first quarter, including one P8-A Poseidon for the US Air Force, a version that has raked wing extensions rather than APB winglets.

APB supplies the winglets and associated gear to Boeing for installation during the build process, eliminating anywhere from 420-1,900 labour hours in aircraft downtime, depending on aircraft model, to install a set of winglets in the aftermarket.

For the 737, each pair of winglets is priced at $1 million, not including installation. LaMoria says return on investment usually occurs in less than two years based on fuel savings alone.

Although the winglets increase the operational empty weight of the 737 between 100-236kg (220-520lb), depending on the model, the associated benefits include an increased range of 130nm (241km) or payload increase from 1,996-2,303kg.

In the existing fleet, the company says it has identified retrofit opportunities for 390 Boeing 737s, 350 Boeing 757s and about 400 767s. LaMoria notes that the number of 767s that could be equipped continues to increase since Boeing continues low-rate production on the model and does not offer 767 winglet installation at the factory.

JPRS

Ben l'augmentation de charge utile elle vient du gain en conso à une distance donnée et/ou du gain en perfo sur la piste...
chez Airbus, l'installation ne coutera à priori rien en poids..

Sur le 757 et le 767 c'est une autre histoire

C'est drôle cette histoire quand même

C'est sur que les Raked wingtips ont des avantages encore plus évidents, mais quand ça déborde de la case ICAO il faut faire autrement

La case std widebody c'est le E : envergure de moins de 65 m ... et c'est ce qui conditionne les winglets sur l'A350, ce qui permettra les winglets sur l'A330 (actuellement à 60.3 m d'envergure).
C'est pour ça que le 787-3 redescendait d'une classe de E à D identique aux 767 / DC10 / 757

La question qui se pose : y a plus grand monde en classe D (757 / 767 / A300 / A310 ...), est-ce que certaines variantes des A320/737 qui vont remplacer les 757 ne peuvent pas s'affranchir de la classe C ? Boeing pourrait-il sortir un MAX-9 avec des Winglets et un MAX-9LR avec des wingrakes ?
AviationPartner a bien dit qu'il n'y avait pas de contrat signé entre les deux parties à ce stade pour les MAX ?

Merci Poncho !

Les Sharklets, ce n'est pas gratos non plus, 200 Kg, effacés effectivement par d'autres gains (Pas forcément relatés )!

Pour les 2 tonnes de mieux, ce n'est pas du carburant ... ce serait beaucoup ,12-15% !
C'est certainement du lift suplt au décollage ...à voir comment ils l'icorporent dans les perfs ... pour Airbus ils l'ont mis (Ou vont le mettre, sais plus) dans le MTOW !
Juste mon impression, il faut voir aussi comment ça s'imbrique avec le 320NEO !

D'une manière générale, j'ai l'impression que ça s'emballe côté programmes MC, chez Airbus, qui ont noté que Boeing patine un peu et perd du temps sur les 737-MAX !

J'attend de bonnes surprises à Farnborough !

Comme le premier A320 Sharklets "client" présenté, et surtout des annonces de P&W sur le GTF, ils vont être en avance de prés d'un an comme ça s'annonce, et nettement mieux qu'aux Spec's (Des 15% annoncés)! J'attend 1 point de mieux au minimum pour l'EIS !

Les rumeurs, comme quoi, Boeing garderait un oeil sur le GTF, sont peu vraisemblables, car techniquement les GTF seraient trop difficiles à implanter, mais certainement significatives de l'inquiètude déclanchée !

------------ Un rappel de FG ---------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/first-sharklet-a320-to-start-test-flights-in-october-355269/

Carriers will be able to take an A320 with conventional wing fences and "plug in" the sharklets during a one-day maintenance shop visit, says Williams.
(Note: on est bien loin des chiffres de MO annoncés par AP !)

Airbus is drawing up a weight-reduction programme throughout the A320 airframe to save about 200kg (440lb) to offset the reinforcement weight and "avoid a penalty" for airlines operating the A320 without sharklets, says Williams.

The resulting wing - part of the evolution to the A320neo - will be "weight neutral", he says. "If you take the wingtip fence [rather than the sharklet], you won't be able to tell the difference."

JPRS

Bonjour à tous

Première cellule A320 aux normes sharlets

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Airbus)/Airbus-A320-214/2093049/M/


Mais pour le moment encore avec les wingtip fence

Admin a écrit:Bonjour à tous

Première cellule A320 aux normes sharklets

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Airbus)/Airbus-A320-214/2093049/M/


Mais pour le moment encore avec les wingtip fence

Ben , elle est trés belle cette cellule !

A part celà ils ont reçu leurs premiers winglets de prod de Corée , donc ils vont l'assembler bientôt chez Airbus ...
Les cellules devraient être toutes prètes pour reçevoir des Sharklets , à partir de maintenant !

Car c'est rétro-fittable, je crois !

En attendant une idée des programmes de certification des Sharklets Poncho ??

JPRS

Ben les premiers vols avec les cellules définitives ne devraient pas tarder

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-build-a320-to-join-sharklets-test-programme-in-may-367674/

7 avions "neufs" à partir de mai

Oui, vu, et ça fait combien de certifications ... 6 ?? en "oubliant les A318 ??
Ou 7 peut être, avec le A318 CFM au minimum !
Et à ton avis ce sont combien d'heures par certification ??
Une première EIS pour Farnborough ... hum ?

JPRS