ACTUALITE Aéronautique

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777-8 et 777-9

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mer 4 Avr 2012 - 10:56

Bonjour à tous

Question

Si Boeing rallonge le -9X sans toucher au train, l'angle au décollage va diminuer
Quelle influence sur les perfos ? dans ce cas ?surtout à pleine charge
Est-ce que ça pourrait être une bonne raison pour boeing de réduire le MTOW du -9X par rapport à celui du -300ER

Certains annonce en effet le 777-9X à 8500Nm (based on market intelligence -> Tim Clark requirements ? )

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Mer 4 Avr 2012 - 11:15

Si ils ne relèvent pas le train !

Pour les perf's pourquoi ... à part qu'un train plus haut, c'est à priori un peu plus lourd ...
Ca va faire surtout un avion dangereux par mauvais temps, s'ils ne le re-lèvent pas ! Bonjour les tail strike !

http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-airlines-777-200-suffers-serious-damage-in-tailstrike-370363/

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Ven 11 Mai 2012 - 8:47

Bonjour ...

Un article de Aero-Turbopower, un peu biaisé comme d'hab sur le B777 NEO qui se définit !

L'article vaut ce qu'il vaut ...

Mais c'est la discussion qui est à lire !
Les qq pointures de A.net s'y sont mis, dont Kessje disparu de A.net , et Ferpe !

Noté en particulier de bons chiffres en points réels de SFC, qui ramènent d'ailleurs GE et RR autour du chiffre magique de 0,5 réel en cruise ... en attendant P&W ...

Lire entre les lignes ... Le T1000 actuel doit toujours avoir 1% dans la vue VS les specs ...
Et on peut penser que le TXWB du A350-1000 aura gagné un point ou 2 aussi, VS celui qui équipera le T900 ... (On l'espère du moins !)
Et ne devrait pas être loin du moteur du 777-XX ... si RR qualifie ! Razz

------ La lire, le lien et un extrait des réponses à Aeroturbopower -------------


http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/05/b777-9-will-more-than-challenge-a350.html

______________
AnonymousMay 4, 2012 6:56 AM

GE9X = 10% improvement in SFC (from GE & FG)
http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-plans-10-fuel-burn-improvement-for-ge9x-engine-369242/

That is most likely mixing Apples and Oranges, the GE90 is at some 0.545, a 10% improvement would mean 0.490 way above the typical 1% per year TSFC improvement, that value is for the frame in total ie including the new wing (GE never told John "TSFC" is 10% better). The probable TSFC is about 6.5% down to 0.510 where the new RR engine will be as well, a 2% improvment of the 0.520 TXWB (all at optimal FL >360 ).

-----------
Ferpe
Reply
aeroturbopowerMay 4, 2012 7:32 AM

Ferpe, my numbers are indeed pointing more towards 0.49. And that would be in line with 1% per year (or even less) as the GE90-115B went into service in 2004, EIS of the B777-X should be 2019 or so.

---------
Reply
Replies

AnonymousMay 8, 2012 10:31 AM

You base your predictions on a reporter that can't even say what efficiency that was 10% better (TSFC static, TSFC cruise and if curise what FL?. Perhaps it was average over cruise FLs or was it Frame efficiency or......).

Better read what GEs head of the Engine division said in a straight quote this spring: http://www.bloomberg.com/news/2012-0...r-engines-on-new-737-aircraft.html

"The company has been working on the design for almost three years and aims to make it 6 percent to 8 percent more efficient than the power plants used on the 777-300ER, which is the most fuel-efficient airliner flying today, he said.

This fits also with what RR head of the Trent development has said: The TXWB is 2% better then the T1000 (spec not actual) and the new Trent for the 777X will gain another 2%.

This all makes for 0.51 level engines at cruise conditions at best FL (390)which takes the new 777X beyond 8500nm with the 71m wing.

Ferpe
--------------

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Mai 2012 - 9:57

Est ce la peine de s'exciter sur le 777-X ?
On ne sais même pas quelle envergure il va avoir (s'il dépasse les 65 m, il passe dans la même catégorie que les 747-8I et A380 pour la classe ICAO et les porte d'embarquement ... n'est ce pas un gros problème ?
J'avais noté que sur le 737MAx il avait envisagé demandé à l'ICAO d'augmenter de 2 m l'envergure de la catégorie des monocouloirs... ce qui n'a finalement pas été poussé plus loin
Donc là est qu'on va avoir cette aile extra longue ou la même envergure que le 777-300ER et l'A350 ?

Ensuite, quelle distance franchissable réelle ? Je n'avais pas en tête le 8500 Nm ... j'étais rester sur les 8000 Nm indiqué par Albaugh

7 mars 2012
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-homes-in-on-late-2012-launch-for-777-successor-369241/
Là c'est 8000 Nm
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/09/boeings-777-upgrades-come-into.html

4 avril 2012
http://airinsight.com/2012/04/03/competition-in-twin-aisle-race-becomes-clearer/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
C'est là la source du 8500 Nm (based on market intelligence)

qu'est ce que j'ai loupé alors ?


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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Ven 11 Mai 2012 - 10:16

Poncho !

J'ai présenté les extraits, pour souligner les évolutions moteurs !
Et pour une fois qu'ils parlent de vraie SFC, faut pas le laisser passer !

Pour le reste, il va falloir attendre un peu ... et voir de combien ils pourront l'alléger leur B777-XX pour commencer !

J'ai l'impression que le hype Boeing , pré-Farnborough bat son plein ...
Et que les déclarations, vont plus dans le sens de contrer le A350, que de vendre le B777-XX pas encore vraiment défini !

Si le B777-XX passe la norme ICAO... on va peut être envisager chez Airbus une itération de la coque du A380, en Bi ou en tri un jour ... programme majeur quand même !

Le pire est que ce hype semble réussir pour Boeing et que les A350-1000 souffrent !
Airbus est muet et sans com's depuis trop longtemps sur le sujet !
Pas normal ... ils perdent des avions !


J'espère une (Ou des) surprise, peut être un peu difficile à mettre en forme chez Airbus ...

Période de changements chez Airbus, plus un John Leahy muet ... c'est rare ... sauf s'il attend des décisions et ne peut rien faire ... pour l'instant !

Il devient visible qu'il y a quand même qq trous dans le centre de la gamme d'Airbus !

A suivre !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Mai 2012 - 10:27

Non tu as raison ça vaut la peine

C'est tjs l'histoire du verre à moitié plein ou vide

Est qu'il faut voit l'A350 comme une belle réussite en positionnement puisqu'elle oblige Boeing à réagir en créer deux familles distinctes ... 787 / 777x donc à mettre des sous dans deux avions à maintenir au top ?

Quelles sont les perspectives marché ? quel segment sera le plus vendu (donc quel sera le meilleur investissement ?)

on voit que chacun pousse ses pions pour essayer de bonner encore plus de fil à retordre au concurrent ...

L'A320NEO oblige Boeing à investir significativement dans le 737 au détriment de quoi ? du NSA ?
Le 787 a obligé airbus à réflechir à une réponse, l'A350 qui a été placée entre le 787 et le 777, ce qui oblige donc boeing à répondre assez rapidement pour le 777, et donc là encore peut être pas d'avion nouveau
A voir

Pour airbus cette stratégie laisse découvert le bas du marché bi couloir -> quid de l'A330 ? et le haut du marché -> quid d'un 400 + ?

Action / Réaction ...

Pour le reste, les gains de poids, etc, etc, le 787 de construction complètement neuve est il plus léger qu'un A330 à vide ?




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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Mai 2012 - 15:20

Bon ayant lu sur airliners un poids au ml de fuselage pour le 777 assez important

J'ai farfouillé dans les données dispo :

1) brochure boeing

Comparaison entre les 777-200 et 777-300 "classiques" à 286.9t : le surpoids du 200 au 300 est de 22.4 t soit 1.65 t au ml de fuselage rajouté
L'exercice avec les 777-300ER et LR donne la meme chose 1.65 t par ml de fuselage rajouté aussi.

2) furetage internet : données exploitant (PIA)
Poids au ML de fuselage nu : 0.7 t / ml
Poids au ML de fuselage équipé : 1.0 t/ml

Ca donne les ordres de grandeurs pour le 777X (j'ai la flemme de faire le calcul là maintenant)

Pour mémoire j'ai regardé avec ce qu'on avait chez airbus, sachant que la comparaison entre A330-200 et -300 n'est pas possible (on introduit un réservoir central en plus pour le -200), donc je me suis rabattu sur les A340-500 et -600
Sur des les données airbus ça donne : 800 kg/ml de fuselage (tout équipé)


Voilà voilà

Etonnant non ? surtout la différence entre les données publiques et les données "cies"


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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 21 Mai 2012 - 16:50

Il y a un "Paquet" de variables qui doivent entrer en ligne de compte, renforts de structure, ailes, fuselages, poids moteurs , qui s'additionnent ... pas facile du tout à intégrer logiquement, le tout compliqué par les différences d'autonomie ou pas ...
De toute façon, le B777, comme les 345-6, ne sont pas des avions disons "Légers"

Le paquet du poids du A346 serait dans l'aile énorme, le train les moteurs et la wing box à mon avis ... pour le B777, avec sa charge alaire importante, ce serait peut être un peu plus dans le fuselage ...

Juste mon idée !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Mai 2012 - 17:06

Non raisonnement est simple (simpliste ?)

Même MTOW ou presque, même aile (ce qui est les cas entre les 777 classics et les LR/ER ou les A340-500/600) mêmes moteurs, même train (puisque même MTOW)...
Ca donne un bon ordre de grandeur je pense quand même ...



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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 21 Mai 2012 - 17:19

Oui Poncho !
Entre les avions de la même série ... chez A et B
Mais difficile de corréler entre A et B ... les avions n'obéissent pas forcément à la même logique ... un gros corps avec de petites Ailes chez le B777, VS le contraire pour les 346 d' Airbus ...
Bon, c'est le résultat qui compte !

Pour moi, le B777 est plus équilibré, en longueur du moins, jusqu'au prochain allongement Suspect (J'aime pas les avions trop longs ...)

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Mai 2012 - 17:24

Ah oui entre Airbus et Boeing pour la comparaison
Oui ce ne sont pas les même avions

Ca fixe quand même l'ordre de grandeur du poids du ml de fuselage

Pour le 777-9X tu peux partir des poids du 777-200LR ... qui est déjà au bon MTOW à priori


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art_way
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par art_way le Ven 8 Juin 2012 - 17:28

Quelques infos,


Boeing vise 2019/2020 pour le 777X

Le 08/06/2012 à 16:18
| Par Yann Cochennec

"Les successeurs de la famille Boeing 777 n’entreront pas en service
avant 2019, voire même 2020", indique Randy Tinseth, directeur
Mercatique de Boeing avions commerciaux. "Il nous faut d’abord discuter
avec les clients potentiels pour être bien sûrs de ce qu’ils veulent
vraiment. De même, il faut que les technologies qui seront introduites
sur ces futurs avions soient disponibles en temps voulu", ajoute-t-il.

L’horizon 2019/2020 signifie une sortie d’atelier vers 2017 et un début
des essais en vol en 2018. C’est dans cette fourchette de dates que
l’Airbus A350-1000 fera ses débuts en ligne. Si le constructeur européen
tient bien son nouveau calendrier. L’A350-1000 a en effet déjà été
repoussé de deux ans par rapport à la programmation initiale.

Face aux Airbus A350-900 et A350-1000 qui visent clairement les marchés
respectifs des actuels Boeing 777-200ER et 777-300ER, le constructeur
américain travaille depuis plusieurs mois maintenant à une riposte qui a
pour nom 777X. Reste à définir laquelle. Soit concevoir un nouvel
avion, soit améliorer les versions existantes avec notamment une
nouvelle voilure tout en carbone et de nouveaux moteurs.

C’est d’ailleurs dans cette optique que General Electric et Rolls Royce
travaillent à de nouveaux moteurs respectivement baptisés GE9X et
RB3025
, moins gourmands en kérosène et plus performants en terme de
rapport masse/poussée. Affichant des distances franchissables
supérieures aux 777-200ER/300ER et équivalentes à celles annoncées par
Airbus pour ses A350-900/1000
, ces futurs long-courriers dénommés 777-8X
et 777-9X auraient des capacités respectives de 353 et 407 sièges.

Soit 50 à 60 sièges de plus que les 777-200ER et 777-300ER dans un
aménagement trois classes comme le présentent traditionnellement les
constructeurs d’avions. Ce qui suppose un allongement du fuselage. Sauf
que la Première classe est en voie de disparition et les compagnies
alignent désormais leurs besoins sur un aménagement deux classes. Une
telle configuration donne donc les mêmes capacités aux actuels 777-200ER/300ER.

Est-il donc besoin d’allonger les futurs 777X ?. Première question. La
deuxième porte sur le diamètre du fuselage. Les actuels 777 permettent
un très confortable neuf sièges de front en classe économique mais pas
dix de front comme le montrent les très inconfortables aménagements
retenus par Air France et Emirates. Au vu de ce retour d’expérience, un
tel diamètre de fuselage se justifie-t-il toujours ? D’autant qu’en le
réduisant, Boeing pourrait ainsi réduire la traînée aérodynamique de ces
futurs 777X.

Ce qui donne finalement un tout nouvel avion et non plus une version modernisée à l’instar du 747-8 par rapport au 747-400.

http://www.air-cosmos.com/industrie/boeing-vise-2019-2020-pour-le-777x.html


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art_way

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 8 Juin 2012 - 18:15

Merci merci

2020 donc... ça laisse encore un gros paquet de 777-300ER à vendre 600-700 soit encore 350 commandes...


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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Ven 8 Juin 2012 - 18:19

Merci Art-Way !

2019-2020 ...
Là je commence à croire que remplir le carnet de cdes pour aprés 2018 peut s'avérer plus difficile !
A suivre !

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: 777-8 et 777-9

Message par aeroduO5 le Lun 11 Juin 2012 - 22:17

Quand on regarde ce qui attend les équipes de conception de Boeing, ça n'a rien d'étonnant.

787 puis tanker puis MAX, sans parler d'un 787-10, ça retarde le 777X vers 2020.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 11 Juin 2012 - 23:54

Et donc ferme une option pour BA-IB Wink


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mer 13 Juin 2012 - 15:35

Bonjour à tous

l'avis de S Udzar Hazy

Y a pas le feu au lac (smoke on the water.... :cyp)
Va pour une stretch de 4 cadres avec un objectif de distance franchissable similaire à celle du 777-300ER actuel, soit proche de 8000 Nm

SUH suggère à boeing de ne pas se plier aux exigences de qq clients très revendicatifs...

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_06_13_2012_p03-02-467042.xml&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter


mirates Airline wants Boeing to make a quick decision on the next-generation Boeing 777, with President Tim Clark claiming that the airframer could “sell immediately 150-200” of them.

Clark, speaking to Aviation Week on the sidelines of the International Air Transport Association’s annual general meeting this week in Beijing, says the initial client base also could include Qatar Airways, Etihad Airways, Japan Airlines, British Airways and American Airlines. Emirates alone has 174 Boeing 777-300ERs in its fleet or on order and will start to retire them in 2017.

Boeing has not committed to a new-generation 777 launch, and Air Lease Corp.’s CEO Steve Udvar-Hazy says he does not expect the manufacturer will “rush with the 777,” maybe leaving the launch decision until a year from now, so it can focus on launching the 787-10, which he sees as an “easier step technologically.”

But Emirates has other priorities. Clark says Boeing would make a mistake if it waited until the performance of the competing A350-1000 becomes clear. “If you think you don’t have to move because the -1000 is in trouble, think again,” he says, adding that “if you believe in your product and your client base is telling you the same, why wouldn’t you get on with the job and bag it?”

Udvar-Hazy tells Aviation Week that rather than a major overhaul of the 777, he would prefer the 777X program to add new engines, a new wing (although not an all-composite one) and a small stretch of around four frames.

ALC’s founder also says Boeing should not “become hostage” of a small number of airlines that want maximum range capabilities of the new aircraft that most other operators do not need. In his view, the solution to accommodate differing interests would be to offer one ultra-long-range version and a stretch that would offer a similar range as today’s 777-300ER.


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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Mer 13 Juin 2012 - 15:45

Merci Poncho !
Vu ce matin, et j'essaye de travailler dessus ... pas trop le courage, on verra ce soir !
SUH Embauché comme consultant "Privé" chez Boeing pour une réunion à 9 clients sélectionnés (Et discrets ??) next week, le respecté SUH !
En ce moment ... et aprés il faudra "Put your money where your mouth is " hum !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 3 Juil 2012 - 9:14

Bon encore une tartine d'Aspire à la fois sur le 777 et le 747-8

http://www.aspireaviation.com/2012/07/03/revamped-777x-may-limit-sales-prospects-of-boeing-jumbo/

A noter :

En cours d'étude un package à 4-5% d'amélioration pour le 777-300ER. Pas de date.
Allégement / optimisation aéro / PIP sur le GE90-115


This would provide more flexibility in fleet strategy to airlines as the 777X fits into the business models of airlines of various types considerably better than the 747-8I, especially should they be able to obtain additional 777-300ERs at favourable pricing and should Boeing press ahead with the 777-300ER+ improvement package.

The 777-300ER+ will incorporate a recontoured belly-fairing, weight reduction and an improved GE90-115B engine, according to Aspire Aviation‘s sources at Boeing, which cautioned that the study is still being undertaken. If implemented, it will shave another 4%-5% of block fuel burn of the 777-300ER and provide a smooth performance bridge to the 777-9X.

Pour les 777-8 et -9 à noter les trois motoristes à la bataille :

- GE avec près de 10% de gain en SFC sur le GE90-115B
- RR avec plus de 10%
- PW avec au moins 15 %

Bigre ! PW

Quelques rappels sur le volume dispo en soute pour les 777 / a380 et 747-8 un fois déduit la place pour les bagages


Revenue cargo volume is the remaining sellable underbelly cargo space after fully loading passengers’ luggage and is crucial for carrying freight for Asian carriers such as Korean Air and Cathay Pacific, the latter of which carries 70% of all of its freight in underbelly cargo space in passenger aircraft, as Asia/Pacific airlines carry 39.0% of the world’s airfreight, according to International Air Transport Association’s latest figures.

The 777-300ER has a revenue cargo volume of 5,200ft3 , versus the A380′s 2,995ft3 and the 747-8I’s 3,895ft3, as well as the 747-400′s 3,861ft3. The 777-300ER has a total cargo volume of 7,120ft3, versus the 747-400′s 6,025ft3, 747-8I’s 6,345ft3 and A380′s 5,875ft3.


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Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Mar 3 Juil 2012 - 12:01

Belle propal de P&W ... 15% sur le GE90 , c'est beaucoup !
Et c'est trés possible sur le papier !

Mais si ils n'ont rien à montrer de plus que leurs GTF taille MC ...
Ils vont encore repartir avec une fin de non reçevoir de chez Boeing !

Sans proto ou démos, qq chose qui prouve que ça marche au dessus de 65 000 lbs, même pas la peine d'aller chez Boeing (Ou Airbus)
Et pour l'instant, P&W ne parle plus trop des essais qu'ils devaient mener avec de gros réducteurs ! Question

J'attend qq nouvelles à Farnborough, s'ils veulent affirmer, P&W, leur crédibilité côté hautes puissances, seuls ...

Et GE, il valeur falloir des aubes de turbine en diamant, pour s'en sortir ! Basketball

----------- J'ajoute cet extrait de Aspire, côté moteurs, pour le B777 XX ---------

Rolls-Royce is developing the 99,500lbs RB3025 engine with a 132.5in (337cm) engine fan size and a bypass ratio of 12:1, as well as an overall pressure ratio (OPR) of 60:1, which will make the RB3025 “more than 10%” more fuel efficient than the GE90-115B.

In addition, Aspire Aviation‘s sources at Pratt & Whitney (P&W) and Boeing separately confirmed that the world’s third-largest engine-maker has presented 3 proposals with different engine concepts to Boeing at a recent briefing, including a geared turbofan (GTF) engine that is “13% more fuel efficient” than the GE90-115B engine.

The same Pratt & Whitney (P&W) source claims that a 13% reduction in engine specific fuel consumption (SFC) over the GE90-115B is a “conservative estimate”, adding the scaling effect of a larger fan should make the engine SFC even lower.

---------

Bon, si on doit commenter qq chose ...

RR, le 3 spool en dilution 12, c'est parfait et ça me plaît bien !
J'ai toujours pensé qu'ils y arriveraient, l'esxtraction de puissance pour le FAN, ils connaissent bien !
On l'attend sur le A380 et le A350 non ?? Suspect

Pour P&W, 3 solutions, beuh, ça veut plutôt dire qu'ils ne savent pas où ils vont ..; jusqu'à preuve du contraire !

Peut être des solutions avec des alliances diverses ... et variées , hum ... bom

Par contre s'ils arrivent un jour à montrer des réducteurs de moteurs de 100 000 lbs qui tournent correctement, les portes peuvent s'ouvrir !
Même à une alliance avec RR ! drunken

Allez, je doute que ça soit vraiment un sujet pour Farnborough 2012, mais on peut toujours rêver ! alien

JPRS

VV

Re: 777-8 et 777-9

Message par VV le Mer 4 Juil 2012 - 4:07

Vous avez peut être lu ce post: http://wp.me/piMZI-Iz

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 16 Juil 2012 - 10:52

Bonjour !

Une hypothèse intéressante que j'ai caressée il y a qq jours ...

Là c'est Guy Norris qui s'y colle !

Et si P&W se joignait à RR pour présenter un moteur commun pour le B777 XX !

Avec "Mon postulat" ... Si aucun des participants n'est capable de mettre 5% dans la vue à GE, ben ils perdront !
Bien que ... les ventes de B777 ont bien prouvé qu'il pouvait aisément supporter une double motorisation, ce "Mort Lent"

Bon, alors un 3 spool à 12 de dilution, Vs un GTF à 15 ... Mélanger tout ça promet un sacré exercice d'assouplissement d'égo ... Dont la réussite n'est pas garantie !
Et à mon humble avis, si P&W ne fait pas tourner de gros réducteurs au banc rapidement ... hum, ils ne vont convaincre personne !

Mais , les récents événement autour des moteurs de MC ont certainement apporté de quoi réfléchir , côté RR, et ils ne sont plus en guerre avec P&W, depuis leur reddition en rase campagne pour les re-motorisations des MC !
Leurs récents accords, pourraient bien les amener à réfléchir à l'opportunité de se lancer dans l'aventure des 100-110 000 lbs, bien avant que ne se présente l'opportunité d'un nouveau moteur pour un futur MC un projet assez lointain encore, et particulièrement mal défini !

Bon, rien n'est écrit, mais l'ombre et la pression de GE se fera sentir !

--------------- De Aviation Week, Guy Norris, un extrait et le lien, 3 pages à lire -----------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_16_2012_p24-475971.xml&p=2
The Engine Alliance was forged in an environment of financial
exhaustion following the three-way dogfight in the early 1990s involving
GE, Pratt and Rolls-Royce over the 777. But now, as engine makers once
again face a potential three-way fight over a proposed new 777X
derivative, could a potential new partnership be in the offing?

The intriguing possibility that Pratt and Rolls could build
on their recently established agreement in the mid-thrust arena to form a
new partnership aimed specifically at the 777X is not impossible, says
Pratt & Whitney President David Hess. “I wouldn't rule it out.
The
relationship with Rolls-Royce continues to get better and better, and
it's not beyond the realms of possibility. But it hasn't been decided
and we'd have to pick an architecture—so right now on 777X we're going
it alone.”

The two companies are preparing the ground for future
collaboration on new-technology engines to succeed the V2500 and CFM on
future single-aisle successors to the A320NEO and 737 MAX later next
decade. Following the restructuring of the existing IAE without
Rolls-Royce, a move that was officially completed at Farnborough, the
first talks over the creation of a new IAE have begun.

We are starting to have conversations with them [Rolls]) about joint
technology programs—everything is on the table,” says Hess
. Commenting
on IAE and the Engine Alliance, Hess also notes that “these
relationships have worked well for us. The GP7200 has been very
successful.”

Rolls declined to comment in response to questions over Hess's perspective.

For those looking for clues, there are few, if any, hints
from history to see how this might turn out. The 777X engine situation
is uniquely different from anything before it. Unlike 22 years ago, when
Boeing asked the three engine makers to bid for the original 777, this
is a major derivative that the aircraft maker has yet to officially
launch, let alone set a firm target for entry into service. Boeing says
only that it is aimed at service entry “around the end of the decade.”

Furthermore, Boeing's request for information from the three
engine manufacturers calls for demanding performance without even the
guarantee that the 777X will be offered with a choice of engines.
Regardless of the pure marketing merits of teaming to compete for the
777X, industry insiders say fundamental questions remain over the highly
uncertain possibility of Rolls and Pratt being able to agree on a
common architecture. The recent spate of technology programs under
Rolls's Advance 3 future turboshaft plan points to the continued
evolution of advanced, conventional big-fan engines.

This would make the adoption of Pratt's geared architecture
extremely unlikely, placing an insurmountable hurdle in the path of such
a plan. Furthermore, industry sources ask what Rolls might hope to gain
by linking with Pratt in such a way, while simultaneously questioning
if a teaming of this nature would even be permissible under
international monopoly and merger rules.


--------------

Tout est dit ... ce ne sera pas facile, de toute façon !
Une possibilité de se retrouver de nouveau, sur le même shéma, que lors de la re-motorisation des NEO !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 16 Juil 2012 - 12:39

Intéressant
L'enjeu pour PW est de proposer le GTF dans une gamme de poussée plus élevée... mais passer directement à 100 000 lbs c'est gonflé...
Quelles opportunités sinon pour faire un nouveau moteur de moyenne ou forte puissance ?


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 16 Juil 2012 - 12:48

Pas impossible que cette foi RR impose le 3 arbres, c'est plutôt dans leur gamme ...
Et à mon avis moins risqué qu'une expérimentation du GTF sur 100 000 lbs +, si elle n'est pas faite à temps !
Par contre, quel serait l'apport de P&W, pour un 3 arbres, hors le partage des risques et des investissements !

Alors, quel mix hors du chapeau ??
Sais pas, mais il va falloir convaincre Boeing ... hum !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 16 Juil 2012 - 13:13

PW fait de très bons fans... Wink


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 16 Juil 2012 - 13:19

Ben oui, mais GKN vient de s'y mettre avec RR ... donc, ils vont bien finir aussi par en faire des plus légers...

Je vois plus une alliance possible, P&W et RR , destinée à faire le poids, vs Boeing, et à partager les risques ...
Mais pour l'instant, chacun y va de son côté histoire de voir ce qui se passe !
En espérant un second round de présentations ... s'il y a ?? Pas si sûr !
Aprés pour la répartition ... ça va être dur, va falloir la jouer aux dés ! Razz

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 16 Juil 2012 - 13:32

Je pense que si PW et RR y vont ensemble ce sera alors une forte indication que GE a quand même déjà bien verrouillé l'affaire...


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Lun 16 Juil 2012 - 13:39

GE est indiscutablement en première ligne chez Boeing ... voire les efforts extraordinaires faits pour remonter un peu le Leap1B !
Et McNerney, est un ancien patron chez GE !
Donc a part une trés hypothètique action EU pour casser cette exclusivité... hum, et là l'appui RR est indispensable à P&W!
Le thème favori de notre ami ... ce qui n'a jamais rien changé au cours des choses d'ailleurs !
Et comme RR est exclusif sur les A350 ... beuh !
Tout le monde il est (Presque) content ...

JPRS

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Re: 777-8 et 777-9

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