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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


777-8 et 777-9

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Oct 2009 - 14:25

Tenez
Au passage des liens sympas pour Boeing

http://www.airwaysaviationnews.com/

Wink

macintosh
Whisky Quebec

Re: 777-8 et 777-9

Message par macintosh le Ven 11 Déc 2009 - 22:32

Bonsoir,

Un article tout à fait intéressant est paru aujourd'hui sur FG (mais il n'est pas resté longtemps très en vue, car le premier vol de l'A400M lui a un peu ravi la place...

http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/11/336040/split-widebody-order-by-united-casts-new-light-on-777.html

Quelques points :
- United Airlines était le client de lancement du 777, et le considérerait à présent comme "de la technologie vieillissante/dépassée";
- plusieurs analystes/sources différentes semblent indiquer que le remplacement du 777 sera très probablement une priorité avant le remplacement des "narrow body".

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Déc 2009 - 22:32

Bonjour

Quelques réflexions à l'issue du choix de UAL et des réflexions d'EK également

http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/11/336040/split-widebody-order-by-united-casts-new-light-on-777.html



Split widebody order by United casts new light on 777 replacement
By Lori Ranson

United Airlines' decision to split its long-awaited widebody order evenly between the Airbus A350 XWB and the Boeing 787 has intensified pressure on the US airframer to get on with plans for either a refresh of the 777 or a new clean-sheet design.

Early on, Boeing attempted to offer United the 747-8I and the 777-300ER, says Scott Hamilton, an aviation industry consultant with Seattle-based Leeham. But United characterised the 777 as "old technology", he adds.

That is an ironic comment from the launch customer of the 777, who as FTN Equity Capital analyst Michael Derchin points out, has traditionally been a Boeing widebody customer. "Airbus's A350 order is a coup for them, and may suggest that Boeing will speed up its 777NG development plans to be competitive with Airbus in the market segment," he says.


If the deal does trigger Boeing to hasten a decision on the 777, United appears to have leeway to consider a new product offering from Boeing.

"This order is for 50 firm aircraft," says United chief financial officer Kathryn Mikells. "Our entire international widebody fleet is in excess of 90 aircraft. If a new aircraft type becomes available in our widebody replacement programme, there is nothing that prevents us from looking at that at the time it becomes available. We have a lot of flexibility through this order to manage the widebody replacement throughout that longer cycle."

One sale alone is not likely to have a material impact on Boeing's 777 plans, says Bank of America/Merrill Lynch analyst Ron Epstein, who highlights his company's long-held belief that Boeing would focus on a 777 revamp before considering future narrowbody developments.

Still, if Airbus succeeds in delivering its promised operating specifications for the A350, Epstein says the manufacturer would ultimately offer a better aircraft than the 777, and "Boeing would have to do something".

One benefit of the current down cycle to Boeing is it allows the manufacturer some breathing space on further widebody developments. Epstein does not forecast a large amount of widebody activity in 2010, and in one to two years, Boeing should have a better feel for 787 technology and customer behaviour, says Epstein.

Boeing does not currently appear to have a definitive timeframe for any 777 decision, with the airframer saying: "No commitments have been made at this time." It adds: "Between now and the end of the next decade, there are many attractive near- and long-term options for continuous improvement."

Boeing says those options include drag and maintenance improvements, new engines, a new wing or an all-new aircraft. As the airframer studies its options, "on a long-term basis, a 15%-20% improvement is in the ballpark of what Boeing would seek".


Le choix de l'A350 qui se fait de plus en plus concret est un mauvais coup pour le 777. Combien de commandes cette années ?
Qui pourrait pousser Boeing vers le remplacement/amélioration

Bonne soirée

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Déc 2009 - 22:33

Bonsoir Macintosh.... vous m'avez devancé de peu !

Wink


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macintosh
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Re: 777-8 et 777-9

Message par macintosh le Ven 11 Déc 2009 - 22:37

Bonsoir,

Et oui, les posts sont datés de la même minute ! Comme quoi, "les grands esprits se rencontrent" ! ;-)

Bon week-end,

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Déc 2009 - 22:38

Bon week end à vous aussi...


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Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Jeu 18 Mar 2010 - 9:06

Bonjour à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/17/339599/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement.html


In addition to studying the long term future of the 777, Boeing is working to implement a host of incremental changes to the long-range widebody, as well as evaluating an extended wingspan.

Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh says that extending the wing of the 777 is among a set of incremental improvements being shown to customers.

Company sources familiar with the 777 Extended Wing (777EW) say that Boeing is hoping to offer the increased span for entry into service in the fourth quarter of 2012.

The larger wingspan is aimed at increasing the aerodynamic efficiency of the aircraft, and is designed as a tactical move to head off the 350-seat Airbus A350-1000 due for entry into service in 2015.

The size of the increase was not specified, though one source says, "take it as a given that the 777 wing can grow".

While not specifying a potential time period for a 777EW's introduction, Albaugh says it is a question that depends "on what our customers want and what they want to pay for, we'll do those things, but we're in discussions not just about what we might do as major upgrade for the 777, but incremental things we can do between now and the end of this decade".



©Jon Ostrower



Albaugh says that Lars Anderson, who is directing the 777 advanced product development team, is taking into account both the incremental 777 upgrades as well as more significant changes that may come over the next decade.

Among the major 777 changes being explored are a new composite wing and new engine, or even a clean sheet design for an entirely new aircraft that sits between the 787 and 747-8.

"They really do have to be looked at collectively. If you're an airline and you saw a new airplane coming, would you want a small fleet of different airplanes than you're flying today?" asks Albaugh.

In the near term, Albaugh says the company is also rolling out further incremental improvements to the existing family of 777 aircraft.

Boeing will introduce a 5,000lb increase in the maximum zero fuel weight of the 777-300ER, providing an equivalent payload increase of 20 to 25 passengers.

Starting later this year, the General Electric GE90-115B1 engines that power the 777-300ER will increase thrust by 1%-2.5% as part of an Enhanced Thrust Management (ETM) package designed to increase take off weight at higher-altitude airports, and will be available in both new production and as a retrofit.

Boeing cherche à mettre un caillou dans la chaussure de l'A350-1000 est à optimiser son avion actuel... une bonne manière de conserver la valeur résiduelle de l'avion haute :

- Augmentation de la Masse Zéro Fuel de 5 000 lbs soit 20 à 25 passagers en plus ou l'équivalent en cargo

- Intégration d'améliorations moteur sur le GE90-115B (enhanced Thrust Management : ETM) permettant un gain de 1 à 2.5% de la poussée du moteur donc d'augmenter les performances Hot et High

- Réflexion pour l'intégration d'ici 2012 d'une extension d'aile pour réduire le différentiel d'efficacité avec l'A350-1000. C'est à priori techniquement possible. Reste à Boeing à arbitrer entre les attentes des cies, le prix qu'elle sont prêtes à y mettre, et ses propres capacités.

Ma réflexion :
- L'ETM intéresse tout autant le -200LR ( PIA, Qutar ?) que le -300ER.

L'optimisation de la motorisation est disponible en rétrofit
Pour l'extension de l'aile et le MZFW ce n'est pas indiqué...
On peut imaginer que l'optimisation du MZFW provient des analyses complémentaires dans le cadre du programme de Freighter (MZFW 248 t contre 237 t pour le -300ER et 210 t pour le -200LR) et que ça pourrait être rétrofittable...

Enfin pour conclure : on voit bien ici que sur les cellules à maturité, le couplage de la connaissance du comportement réel de la cellule dans le temps (essais statiques terminés et analyse des cellules en exploitation) permet de libérer certaines marges que les ingé ont du prendre à la conception
Faire le parallèle avec l'A332F finalement plus léger
Anticiper sur le 787... quoi doit disposer d'une marge d'optimisation importante



A suivre donc


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Poncho (Admin)
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Boeing 777+ : amélioration du 777

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Juin 2011 - 10:13

Bonjour à tous

Je lance ce fil en parallèle du bourget

A priori d'ici le milieu de la décennie le triple 7 va avoir le droit à des améliorations

Sur les moteurs : GE9X

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2011/06/20/awx_06_20_2011_p0-338113.xml&headline=GE%20Reveals%20Next-Gen%20777X%20Engine%20Plan&channel=comm

Je renvoie au message de Beochien sur la section moteurs

http://avia.superforum.fr/t1158-ge90-toutes-versions#25140

Pour le volet cellule, Boeing a aussi quelques pistes

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/21/358411/paris-boeing-looks-to-increase-777+-wingspan.html


Boeing is advancing toward a mid-decade series of incremental improvements to the 777 aircraft - dubbed the 777+ - which include the possibility of increasing the wingspan of the long-range twin, said vice-president of Boeing Commercial Airplanes business development Nicole Piasecki.
Among other possible improvements are flightdeck upgrades, similar to those on the 747-8, adding additional avionics capability for the crew without changing the display area.
Further, Boeing and General Electric are exploring ways to introduce GEnx engine technology into the GE90, which is exclusively available on the 777 family.

Donc une nouvelle planche de bord pour être en phase avec le 747-8F/I
Une aile encore allongée

D'ici 2015 l'A380 aura fait le ménage de toutes les gouttières ou bouts de toits qui dépassent sur tout les aéroports du monde

Plus sérieusement l'aile actuelle du 777W et L est une extension des 777 "originaux" avec des "wingrakes". Ce bout d'aile est donc "modulable" d'une certaine manière et probablement apte à recevoir des wingrakes plus évolués style A350


Bonne journée


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Beochien
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Beochien le Mar 21 Juin 2011 - 10:21

Merci Poncho !
Service minimum, mais on voit ce que ça donne sur un A320, pour peu que l'on s'intéresse aux moteurs !
Ca peut se terminer facilement avec 2-3 points pour l'aero de la cellule, et 5-6 pour les moteurs !
La mort lente du B777, hum, c'est pour les autres ! alien


Bien dommage que les A330, n'aient rien à la vista, car plus le 358 il avance moins vite, et vers le ULH ...
Plus les 330 devront faire de la résitance !

JPRS

Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Juin 2011 - 10:51

De rien

Les qualités intrinséques du triple 7 resteront quoiqu'il arrive :

- superbe section de fuselage
- capacité d'emport en soute à longue distance considérable

Pas de souci à mon avis pour Boeing pour lui faire tenir la rampe encore un petit moment. Je pense que le potentiel d'amélioration sur les GE90 est en outre très important et particulièrement ne terme d'allégement
Sachant que ces moteurs ne sont pas à la rue en terme de taux de dilution

Le GE90-115B est quand même à 7 en bypass ratio (OPR 42)
Pour référence le GP7270 est à 8.71 (OPR 36.6) et le T900 à 7.5 (OPR 38.4)

Pas mal encore le GE90 non ? et si sur les 3.6t de surpoids imputés à Ge par rapport à RR, un travail fin permettait d'en libérer la moitié, je pense que ça serait vraiment pas mal.


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Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Juin 2011 - 22:15

Bonjour

Quelques compléments :

Travail sur le fuselage pour rendre le 10Y plus confortable

Et réarticulation de gamme autour d'un stretch du -300ER et d'un shrink pour être complémentaire avec le 787-10 et le 747-8I

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/06/extended-wing-back-on-the-tabl.html



PARIS -- The show has been a buzz with talk of Boeing's next move on the 737, yet the airframer has provided some clarity on near term and longer term 777 improvements, including the 777+ and conceptual studies for aircraft it has dubbed the 777-8X and 777-9X, intended as a possible response to the updated A350-1000 now available in 2017.

"We're taking the -1000 very seriously," said Albaugh, "We're going to put our assessment on when that plane can be available. We'll take a hard look on how long it will take them to go up in rate. Whether or not that is incremental improvements or a significant derivative [for the 777] it remains to be seen."

In the near-term, said Boeing vice president of business development, Nicole Piasecki, the airframer is evaluating a series of incremental updates dubbed the 777+, which include extending the wingspan of the 777, along with adding avionics enhancements, similar to that of the 747-8, providing additional capability to the flight deck for the crew without changing the display area.

The 777+ marks a return to the forefront of the extended wingspan option after being shelved in 2010 as the company explored other options for the long-range widebody. At the time of its evaluation, the extended wing could have been available as early as the fourth quarter of 2012, said company sources.

Industry and company sources also indicate structural modifications are being evaluated to more comfortably accommodate 10-abreast seating in economy class.

Further, Boeing and General Electric are exploring ways to introduce GEnx engine technology into the GE90, which is exclusively available on the 777 family.

"What we'll do on the 777 is continue to improve airplane we have," said James Albaugh, Boeing Commercial Airplanes CEO, "But we also have some major upgrades we could do in the event that we have to respond to a move by the competition."

In the longer term, Boeing vice president of sales Marlin Dailey, says longer-term improvements to the 777 including examining the "up-gauging" or stretching the fuselage, though the conceptual 777-9X and 777-8X, available early next decade.

Industry sources said the -9X would be an additional stretch to the 777-300ER, while the -8X would be an shrink of the 365-seat jet.

Conceptually the 777-8X and -9X would allow Boeing to span the products between the conceptual 290 to 330-seat 787-10X and 467-seat 747-8.


A noter que l'augmentation de l'envergure avait déjà été étudié par Boeing en 2010

http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/17/339599/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement.html

A priori un développement sur 2.5 ans ...

Le fil sur Airliners

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5177946/


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aeroduO5
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Re: 777-8 et 777-9

Message par aeroduO5 le Mar 21 Juin 2011 - 23:35

Boeing est vraiment à la traîne.
Il ne fait que suivre Airbus.
-787 en réponse à l'A330: deux versions calés sur les deux versions de l'A330 en capacité Exclamation
-747-8 en réponse à l'A380: des fois qu'il se vendrait encore de très gros avions sur lesquels on peut faire une grosse marge Exclamation
-777X en réponse à l'A350XWB et surtout à sa version -1000: des fois que la poule aux oeufs d'or soit menacée Exclamation
-Une évolution du 737 en réponse au NEO: une fois qu'il feront cadeau des 737 actuels, seule façon de les écouler Exclamation

Sinon pour un développement en 30 mois ça me fait rire.
Si ils refont les ailes(même que les bouts), le fuselage, les trains (qui poinconnent trop les pistes actuellement), il faudra du temps.
Et il faudra aussi de l'argent.
Ils vont le prendre où Question
Le 787 est un gouffre, le 737 se bradera pour se vendre, le 747-8 ne couvrira jamais ses frais.
Il reste encore le 777 tant que l'A350-1000 n'est pas là.
Ca fait pas lourd pour en plus remettre 5 milliards au minimum dans un nouveau programme.
Il doivent espérer que les tankers leur rapporteront, s'ils arrivent à les livrer à temps.

Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Juin 2011 - 9:02

Vive la défense !


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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 16 Aoû 2011 - 16:17

Bonjour à tous une synthèse des points de vue sur le 777 et son avenir

Evidemment rien de décider et toutes les options ouvertes... sachant que le machine est assez ancienne quand même..

http://leehamnews.wordpress.com/2011/08/15/assessing-the-777-upgrade/



The “godfather of leasing,” Steven Udvar-Hazy, the CEO of Air Lease Corp., weighed in on the 737RE and the prospective improvements to the 777 during ALC’s earning’s call. And when Hazy speaks, the industry listens.

Hazy, who favored a new airplane in the 737 class, wasn’t too happy about the 737RE decision and thinks Boeing has a ways to go on developing this aircraft. We’ll have more about this in a separate post.

As for the prospective improvements of the 777, Hazy had this to say:



We have been spending a lot of time with Boeing since the Paris Air Show. We have looked at different scenarios on an improved version of the 777. There are multiple variations. Some involve minor changes, some involve completely new wings, some involve aerodynamic improvements, some involve a brand new engine which GE would have to develop as a follow-on to the GE90.

Some of those options are extremely costly in terms of development cost and would involve significant redesign of the airplane. Others are more what I call band aid solutions to be competitive with the A350-1000. But everything is still on the table and I don’t think Boeing is going to come to any quick decisions on any of those programs because they involve tremendous amount of resources both financial and engineering design resources and I think, first Boeing have to grips with getting 787 flying. I think that’s really the number one goal right now of the company. (Transcript excerpt via Aspire Aviation. See Aspire’s new post on the 747-8.)


Although Hazy’s remarks quickly received press attention, these are possibilities we’ve written about as far back as the Farnborough Air Show in 2010.

We also briefly wrote about 777 enhancements as part of Boeing’s Paris Air Show briefing this year, in which Nicole Piaskeci, VP of Business Development and Strategic Integration, said Boeing was looking at enhancements to the GE90-115B engine and to the wing span of the 777.

One of the reasons Boeing began to lean toward a re-engined 737, even before the Paris Air Show, and by July 18 the odds had shifted from a New Small Airplane to the 737RE. In a post we had on that date, we detailed one of the reasons was a shifting emphasis to twin-aisle development of the 787-10 and enhancements to the 777. Although Boeing made a last-ditch effort to launch the NSA with American Airlines, instead Boeing decided to offer the 737RE to American.

With this as background, we recap the prospective 777 upgrades:


  • The less expensive route is tweaking the GE90-115B engine and reworking the wingspan, as Piasecki noted during the Paris Air Show press briefings;
  • Routine aerodynamic improvements and weight reduction, with increasing use of composites throughout the airplane;
  • More expensive is the prospect of an entirely new engine based on the GEnx (which itself is based on GE90 architecture); and an entirely new wing. We;re talking billions of dollars here in R&B (though far less than a new airplane), going down the path of the 747-8;
  • The prospect of reskinning the airplane seems less likely;
  • Development of a 777-8 (dubbed the 8X at this stage) to replace the 777-200 and of the 777-9 (dubbed the 9X) for the 777-300 replacement; both are merely derivatives; and
  • The prospect of an entirely new airplane also seems unlikely, given the program overhangs of the 787 and 747-8 relating to the production issues still to come for the 787 ramp up and the negative cash flow of both programs.

With Airbus putting off the A350-1000 for two years, and a challenge remaining for the timely entry-into-service for the launch -900 model, Boeing feels it has more time to decide what to do on the 777. At the Farnborough Air Show, Boeing indicated an answer for the 777 by the end of 2010 (as it had with the 737 future). As with the 737, the answer for the 777 keeps sliding to the right. Given the rescheduling of the -1000, we don’t expect Boeing to decide the 777′s future this year.



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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Sep 2011 - 10:31

Bonjour à tous

Des précisions donc

777-8X un leger raccourcissement du 777-300ER
777-9X une légère augmentation de longueur
Nouvelle aile beaucoup plus grande et en composites
Des GE90X modernisés et "détarés" puisque que Boeing choisi de conserver la même distance franchissable, dont le MTOW baisse du fait des éco de carburant.
un intérieur optimisé pour rendre le 10 de front moins inconfortable


La nouvelle aile monstrueuse est un sacré paris.... avec des dimensions qui semble devenir "airbusiennes"... mais je pense aux débires du 747-8 liées en partie à l'aile neuve
Le GE90-X au niveau du TXWB-1000 en terme de poussée ça me fait regretter les exclusivités... même si le gain annoncé n'est que de 10%
Boeing propose donc un 777NG optimisé et bien allégé... et probablement avec la possibilité ultérieure de revenir sur les MTOW du 777-300ER et d'avoir encore plus de distance franchissable

Dans les gammes on aurait :

- 787-10 : 330 PAX à 6800 NM
- 777-8X : 330-340 PAX aussi ? > 8000 NM
- 777-9X : 388 PAX à 8000 Nm ?
- 747-8I : 467 PAX à 8000 Nm aussi (en pratique bcp mois)

En face :
- A350-900 : 314 PAX à 8420 Nm
- A350-1000 : 350 PAX : 8100 Nm
- A380-800 : 525 PAX à 8300 Nm

Pour 2020 belle gamme Boeing avec finalement à priori sur le créneau 320-340 PAX une double offre

A suivre

La seuil pour l'ULH est à priori autour de 8200-8300 Nm (SYD-DFW, DUB-LAX...).

http://www.flightglobal.com/articles/2011/09/14/362065/next-generation-777-comes-into-focus.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/09/boeings-777-upgrades-come-into.html



To power the new jet, Boeing and General Electric look to be investigating a scaled down GE90, part of its GE9X study, evaluating a 325cm (128in) diameter fan with a lower 99,500lb thrust, a reduction of 15,500lbs from the 343cm (135in) GE90-115B that powers the 777-300ER today. The engine would draw on technology introduced on the GEnx platforms, as well as implement ceramic matrix composites for the turbine section.

With a late-decade service entry, the larger wing and its increased lift to drag ratio, coupled with the a 10% improvement in specific fuel consumption for the GE9X engine, along with material improvements across the aircraft would aim to improve fuel burn by 15% on a per seat basis.

Boeing is currently studying the entry into service timing of its widebody models to follow the 787-9 in late 2013. In response to the A350-900, Boeing is evaluating the pacing of a larger 787-10X stretch and the 777-8X/9X.

As part of the studies, Boeing is examining optimizing the fuselage around the new larger wing, looking at both a fuselage stretch and a shrink of the 777-300ER. One conceptualization of the -9X would be an additional stretch to the 777-300ER, while the -8X would be a shrink of the 365-seat jet, The 777-8X and -9X would allow Boeing to span the products between the proposed 330-seat 787-10X and 467-seat 747-8.

Inside the cabin, company sources say reshaped fuselage frames will allow a more-comfortable 10-abreast seating in economy class, growing the aircraft's passenger capacity from a nominal 365 to 388 seats for the baseline 777-9X. The frames would be carved closer to the fuselage skin, adding about 10cm (4in) to the cabin width, but widened to maintain their strength.

Further, as part of the study Boeing would offer a new 787-style interior, with LED lighting and larger overhead bins to the type, as it has done with its 747-8 and 737 families. In the cockpit, Boeing is looking at flight deck and avionics updates for future air traffic management systems, as well as systems architecture upgrades that would bring parts of the 787's ARINC 629 standard and increased electrical usage to the 777.

"There are technologies that we're learning and have created and learned from on the 787 and 747," says Loftis, "First of all, do they have a place on the airplane? Or don't they. We're not going to change technology for the sake of changing technology, it has to create value for this airplane."


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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Sep 2011 - 10:53

Au passage :

Actuellement : dimensions A350-1000 = celle du 777-300Er

Avec une aile à plus de 70 m, le 777-9X passe dans la catégorie des 747-8 pour les portes d'aéroport...
C'est pas encore l'A380, mais on s'en rapproche
A voir quelles conséquences possibles...


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Paul
Whisky Quebec

Re: 777-8 et 777-9

Message par Paul le Jeu 15 Sep 2011 - 12:05

Bonjour,

Avec 10-15 % d'amélioration le 777NG sera très compétitif par rapport à l'A350-1000. Si ce plan se confirme, le 777-9 de avec une cabine entre 380 et 400 pax tuera le 747-8i s'il ne l'est pas déjà. La Luft aura 386 sièges dans ses 748. Boeing avec 6 modèles widebody aura un porte-folio beaucoup plus étoffé qu'Airbus. Reste à savoir si Aibus a des plans pour l'A380 et l'A330.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Sep 2011 - 13:11

Oui Paul
Bien d'accord avec toi
Sur la papier c'est un super mouvement (qui reste risqué)
La gamme sera effectivement bien étoffée
Boeing mise sur le 747-8 en version F je pense.

Est-ce qu'on peut croire à un A350-1100 jouer les trouble fête ? quelle échéance ?

Probablement une carte à jouer avec l'A330 quand même... à savoir laquelle ?


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aeroduO5
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Re: 777-8 et 777-9

Message par aeroduO5 le Dim 18 Sep 2011 - 17:02

L'A330 est quand même en dessous.



Pour le moment il ya des interrogations.

Si B fait un 777-9X, il tuera son 747-8I: pa strès judicieux vu l'investissement que cet avion a demandé.

Il y aura embouteillage chez B vers les 320 pax avec le 787-10 et un éventuel 777-8X. Pendant ce temps A se balladera avec son A350-900 qui aura le range du 777-8X pour un cout au siège inférieur au 787-10.



Pour moi Boeing a d'autres solutions.

Il faut alléger le 777 et le rendre plus comfortable à 10 de front.

Mais garder le fuselage du 300 peut être judicieux. A 10 de front ça fera un avion plus gros que l'A350-1000 et qui pourra avoir un range supèrieur (vers les 16000kms)

Après cela B pourra toujours faire un 777 plus long et ayant un range un peu inférieur (14000kms).

Et ça n'empêche pas de faire un 787-10 pour 320 pax et 12000kms.



Avec cette solution B abandonne à A le 320 pax à 15000kms mais ça me paraît sage car B aura du mal à faire aussi bien que l'A350-900 qui est optimisé pour cette partie du marché.

Paul
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Paul le Lun 19 Sep 2011 - 1:28

aeroduO5 a écrit:
Si B fait un 777-9X, il tuera son 747-8I: pa strès judicieux vu l'investissement que cet avion a demandé.

Bonjour,

Le 747-8 est avant tout un cargo, Boeing a fait la version passager en "bonus".

aeroduO5 a écrit: Il y aura embouteillage chez B vers les 320 pax avec le 787-10 et un éventuel 777-8X.

Sauf qu'un sera optimisé transatlantique et l'autre transpacifique.


aeroduO5 a écrit:
Pendant ce temps A se balladera avec son A350-900 qui aura le range du 777-8X pour un cout au siège inférieur au 787-10.

Vraiment pas d'accord, le 787-10 sera imbattable sur vol de 6000 nm et moins.

aeroduO5 a écrit:Après cela B pourra toujours faire un 777 plus long et ayant un range un peu inférieur (14000kms).

Selon moi, Boeing n'a besoin que de 5-8% d'amélioration de conso pour battre l'A350-1000 avec un 777NG et Boeing prévoit une amélioration de 10-15%. Le 777 a le diamètre de fuselage idéal, optimisé pour 9 de front avec possibilité de faire du 10 de front assez confortable, chose que ne pourra faire l'A350.


Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 19 Sep 2011 - 8:47

Salut Paul
Salut aerodu05

La différence d'OEW entre le 787-10 et l'A350-900 risque d'être faible, et dans ce cas, je ne vois pas comment l'A350-900 peut être moins efficace que le 787-10 même pour les routes "courtes"
C'est probablement moins évident avec l'A350-1000 qui lui s'est effectivement alourdi. Maintenant l'A350-1000 risque d'être 10 t moins lourd que le 777-300 baseline et 18 t de moins à vide que le 777-300ER, est-ce que c'est rattrapable ? même si il parait qu'à l'époque les Genx pesaient 3.6t de plus que des hypothétiques RR Trent81XX ...
Cela dit, le vrai plus du 777 est effectivement la possibilité de faire du 10 de front pas trop inconfortable, alors que celui de l'XWB sera vraiment très peu confortable.
Le triple 7 a donc une porte de sortie vers le haut pour se "dégager" de l'A350-1000 non ?

Sinon je vois bien un famille A350 vraiment déclinée à l'extrême ... avec un A350-1000 baseline avec le train à 8 roues et les XWB de base, on doit pouvoir faire un avion vraiment intéressant pour le long courrier standard...


Dernière édition par Admin le Lun 19 Sep 2011 - 10:03, édité 1 fois


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Re: 777-8 et 777-9

Message par art_way le Lun 19 Sep 2011 - 9:56

Admin a écrit:Salut Paul
La différence d'OEW entre le 787-10 et l'A350-900 risque d'être faible, et dans ce cas, je ne vois pas comment l'A350-900 peut être moins efficace que l'A350-900 même pour les routes "courtes"

lol!


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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 19 Sep 2011 - 10:02

Je ne me trompe jamais Wink


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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 19 Sep 2011 - 10:03

Mais là, la correction n'est pas discrète


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aeroduO5
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Re: 777-8 et 777-9

Message par aeroduO5 le Dim 25 Sep 2011 - 17:24

Bonjour à tous, débat intéressant sur l'A350XWB





aeroduO5 a écrit:
Pendant ce temps A se balladera avec son A350-900 qui aura le range du 777-8X pour un cout au siège inférieur au 787-10.


Vraiment pas d'accord, le 787-10 sera imbattable sur vol de 6000 nm et moins.


Je pense franchement que l'A350-900XWB sera imbattable même sur les routes courtes pour du 300-320 pax.

Ca vient du fait qu'il est optimisé pour ce segement tant en longueur qu'en diamètre de fuselage.

Ce sera la même chose pour le 787-9 sur le segment du 270-300 pax.

Et pour le -1000 il faut attendre, mais il va y avoir des comandes rapidement.

Airbus sait que des compagnies utiliseront leurs A350 sur des routes courtes entre 2 vols longs et un effort particulier est fait pour cette catégorie de vols.



On entend beaucoup les compagnies du Golfe mais il y a aussi d'autres clients potentiels dans le monde pour le -1000.

Surtout en Asie où je pense qu'il fera un carton. La nouvelle version permet d'emporter plus de cargo et c'est important pour les compagnies asiatiques.

Je vois CX, SQ et d'autres pouvant convertir des -900 en 1000 ou même garder leurs -900 et prendre des -1000 en plus.





Selon moi, Boeing n'a besoin que de 5-8% d'amélioration de conso pour battre l'A350-1000 avec un 777NG et Boeing prévoit une amélioration de 10-15%. Le 777 a le diamètre de fuselage idéal, optimisé pour 9 de front avec possibilité de faire du 10 de front assez confortable, chose que ne pourra faire l'A350.





Le 777 est un bon avion mais il a très gros surpoids pour le moment.

Surtout, si la configuration à 10 est choisie (ce qui sera de plus en plus le cas), il y a ura moins de capacité en soute pour du cargo.

Donc l'avion deviendra moins intéressant sur ce plan là qui est important pour certains (CX entre autres).





Le 747-8 est avant tout un cargo, Boeing a fait la version passager en "bonus".

Pour le 747-8, pour le moment il y a des soucis mais il a coûté cher à Boeing.

C'est vrai que la version pax a été un bonus mais quand on voit le dérapage des coûts sur ce programme, on se dit que Boeing s'est planté.

Même le F ne tient pas ses specs.

Boeing pouvait se planter sur le 787, c'est un nouvel avion avec des nouvelles technologies.

Mais se planter sur le 747 qu'ils ont déjà refait 2 ou 3 fois, ça ne dit rien bon sur l'entreprise.

Le positif c'est qu'ils auront peut-être appris, on verra bien avec le 737 max (bien que les technologies prévues sont loin d'être révolutionnaires).

Poncho (Admin)
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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Lun 13 Fév 2012 - 23:02



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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Fév 2012 - 11:36

Bon pas de réactions ...

Donc synthèse in french :

Boeing redéfini les fuselage de chaque machine :
777-8 : +4.46 m par rapport au -200 (175" soit 5 rangs d'éco +50 places ou 1 rang de biz et 3 rangs d'éco) d'où la capa à 353 PAX très similaire à l'A350 (le -200LR est à 301 Pax actuellement en confif type)

Deux versions : une long courrier (MTOW inconnu) et une Ultra long courrier (9480 Nm) et 344t

777-9 : +2.13 m par rapport au -300, soi 84" et donc (2-3 rangs eco ou 1 rang biz+ 1 rang éco) capacité portée à 407 PAx (365 PAX pour la config type actuelle). MTOW 344 t

A tout ça : nouveaux moteurs, nouvelles ailes ... 3 possibilités avec winglets ou avec wingrakes repliables

Motorisation sous la barre des 100 000 lbs à ce stade

A suivre

En tout cas du challenge pour Airbus c'est sûr
Du challenge pour le 747 aussi.
Et de quoi pousser les mises à jour de l'A380


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Re: 777-8 et 777-9

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Fév 2012 - 11:50

Je remets qq petites choses en perspectives côté config type

A350-900 : 315 Pax
48 biz @60in 2+2+2
267 eco @32in 3+3+3

777-200LR : 279 / 302 PAx
42 biz @61in 2+3+2
237 eco @34 in 3+3+3 ou 260 eco @34in 3+4+3

777-8 : 316/ 339 PAX
49 biz @61 in 2+3+2
264 eco @34 in 3+3+3 ou 290 eco @34in 3+4+3

Le 777-8 serait donc vraiment similaire à l'a350-900, voir un peu plus grand du seul fait du la possibilité de passer à 10 de front en éco)

Question cette classe biz à 7 de front est-elle "attirante" le gars de la rangée du centre il doit bien se sentir entouré et il fait comment pour sortir si ses deux voisins son passés en position couchée ?


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