777-8 et 777-9

Pour l'Utah, je pensais surtout aux Ailes Plastoc (Si elles ne vont pas au Japon !)

Pour l'assemblage final ... pas trop d'idées, ils commentent que les premiers B777-XX pourraient quand même sortir à Seattle !

Mais tout ça c'est pour dans 6 ans où plus !
Noté que Charleston a été lancé en 3 ans du scratch, au premier avion ... comme va l'être Mobile !

Le prochain round syndical prévu au calendrier, est pour 2016 chez Boeing, une autre date intéressante, qui permettra peut être encore des changements avant l'échéance 2020 du B777-XX, qui sait ?

Le syndicat des travailleurs de l'automobile (UAW) de Long Beach mettra le paquet la semaine prochaine pour que le conseil local tente d'obtenir le 777X. Boeing a une usine de 1 millions de pied carré sur place (C-17)

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/11/15/long-beach-calif-in-full-throttle-to.html?ana=twt&page=all

Complément d'info du Chicago Tribune !

http://www.chicagotribune.com/business/sns-rt-us-boeing-union-interview-20131115,0,2852698.story

Le patron d' IAM  R. Thomas Buffenbarger tire les conclusions d'un vote boomerang qq part à Seattle, il est assis, avec Wrobleski, sur une chaise, où un banc à 31 000 clous (31 000, C'est peut être exagéré  ) :

Now 31,000 machinists and thousands of other Boeing employees face potential job loss because the 777X is the only jet Boeing is likely to launch for the next 15 years.

"We're in a precarious situation," Buffenbarger said.
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But Buffenbarger said the union did not plan to make a counter offer. He also praised local IAM President Tom Wroblewski for putting the proposal to a vote because it showed what Boeing needs to offer to extend the contract and avoid the risk of a strike when the current labor deal ends in 2016.

"It was a test and we had a structural failure," Buffenbarger said, using industry jargon for a test of limits.
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"I know Jim McNerney," Buffenbarger said. "I don't think Jim's a bluffer."

"If Boeing wants to do a retest, talk to us. The ball is in their court."

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Je ne vois pas McNerney retourner à la table de  négociations !
Le "Reset" risque d'être en 2016, et tout sera décidé pur le B777-XX !

Cette affaire l'arrange presque, et lui permet de continuer à décentraliser de Seattle avec moins de critiques, et surtout des raisons largement renforcées par ce vote !
Et ça pourrait bien chauffer au rouge en 2016, avec qq mois de grève à prévoir sur le planning !

Et Mc Nerney, n'a plus qu'à courir (Et faire courir ses cadres) pour trouver des solutions hors Seattle qui ne mettent pas le programme B777-XX en retard !

Tout prévoir, et ré-organiser hors Seattle, va probablement consommer 1 an, peut être en temps partiellement masqué, le bureau d'étude n'en est pas à désigner les outillages, et loin de là, ils en sont encore aux concepts qui évoluent tous les 15 jours    !

Et si Boeing contracte de nouveau les Ailes à Mitsu, c'est "Presque" un souci de moins, maintenant qu'ils ont appris à le faire au Japon ...

Pour moi, et bien d'accord avec Poncho,  Longbeach se précise, 100 000 M2 de libres, laissés par les C-17, de la MO qualifiée, et un port ... c'est bien, pour ne pas prendre de retard !

Dans son Dubai Airshow preview d'hier, Jon Ostrower de WSJ spécule si l'influence de Lufthansa fera que Boeing laisse compromettre les spécifications de 777X - répétant l'histoire infortunée du 747-8I ? - ou bien si - enfin ! - le "Trio du Golfe Persique" cette fois-ci aura la primauté ? :

http://online.wsj.com/news/article_email/SB10001424052702303559504579198300228009202-lMyQjAxMTAzMDEwNTExNDUyWj

Boeing a officiellement lancé le 777X (nom provisoire)

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=128879#assets_117

http://www.newairplane.com/777x/#specifications

777-8X: 9300 nm
777-9X: 8200 nm

- Boeing annonce 12% d'économie de carburant sur n'importe quel compétiteur (77W, A35J, 748 ???)
- Raked wing tip pliant (j'ai toujours de la difficulté à y croire à celle-là)
- La production débutera en 2017 et l'EIS en 2020.

Donc, Boeing, ils ne vont pas tarder à accepter des cdes fermes de B777X, dans leurs livres ... encore qq signatures du CA peut être

on peux lui souhaiter la bienvenu il lui souhaiter une longue vie et pas trop de commande

Cette présentation date de juillet
Mais il y a pas mal de détail sur bcp de sujets

http://www.icao.int/SAM/Documents/OPS-ACFT-PCP-13/4_COSTA_777X-Tech%20Data%20July.pdf


A digérer.
C'est centré sur les saumons repliables...
Ca fait gagner 3% en conso par rapport à une aile de 65 m avec winglets (en fait le mécanisme semble couter 1% parce que la même aile sans repliage c'est 4% de gain ..)

Si ils les font ces wingtips pliables, c'est qu'ils ont vraiment besoin de ces 3% chez Boeing !  
Reste le trade off d'une aile plus longue, combien ça coûte côté facilités dans les Aeroports ...

Pour l'instant EK, ils n'ont pas demandé d'ailes pliantes sur les A380 ...  
Pourtant le A380 a aussi ses 3% à gagner, avec ses wing fences à l'ancienne, pour rester dans les 80 mètres !

L'aile est au final plus lourde que l'actuelle à ce que j'ai lu (chez boeing il me semble)
Mais oui ils ont besoin de ça pour le 777x
C'est un paris, mais à priori là où ils sont les plus forts c'est dans les paris fous

Admin a écrit:L'aile est au final plus lourde que l'actuelle à ce que j'ai lu (chez boeing il me semble)
Mais oui ils ont besoin de ça pour le 777x
C'est un paris, mais à priori là où ils sont les plus forts c'est dans les paris fous

Pour le moment le 777x n'est qu'une version néo arranger nouvelles ailes plus lourde nouveaux réacteurs plus lourd et tout ca consomme moins   cela me rappelle l'automobile Mdr.
Alors juste une info provenant du PDG de qatar il demande une version plus grande du 350 peu etre qu'i est réaliste sur les prétention du 777x  
D'ailleurs toutes les annonces sont des probables commandes

Le 777 est bien plus qu'un neo et bien plus qu'un Max
C'est à peut près la même chose qu'entre un A300-600 et un A330-200 donc une sacrée grosse remise à niveau
Il n'en demeure pas moins que c'est un sacré gros avion... mais boeing a le 787 dessous (même s'il y au drôle de trou en long courrier entre 280 et 350 places...)

Je dirais que le B777X, c'est le niveau de modifications apporté au B748, (Dans les 5 milliards de $)
Avec en prime un moteur qui part du scratch, pour le 777X !
Ça valeur coûter à mon humble avis, entre 5 et 7  milliards de $ suivant ce qu'ils demanderont aux risk partners !

Note : C'est plus facile de négocier, pour les ailes, par exemple, avec 250-300 avions en cde ... Qu'avec une toute petite centaine ... cas du B748 !

Le 747-8 ce n'est pas complétement une nouvelle aile...
Le 777X est bcp plus radical
Si tu ajoute des hublots plus gros, tu n'es pas loin d'un nouvel avion

Admin a écrit:Le 777 est bien plus qu'un neo et bien plus qu'un Max
C'est à peut près la même chose qu'entre un A300-600 et  un A330-200 donc une sacrée grosse remise à niveau
Il n'en demeure pas moins que c'est un sacré gros avion... mais boeing a le 787 dessous (même s'il y au drôle de trou en long courrier entre 280 et 350 places...)

Effectivement les deux constructeurs ont fait des choix différents en termes de stratégie .

pascal83 a écrit:

Admin a écrit:Le 777 est bien plus qu'un neo et bien plus qu'un Max
C'est à peut près la même chose qu'entre un A300-600 et  un A330-200 donc une sacrée grosse remise à niveau
Il n'en demeure pas moins que c'est un sacré gros avion... mais boeing a le 787 dessous (même s'il y au drôle de trou en long courrier entre 280 et 350 places...)

Effectivement les deux constructeurs ont fait des choix différents en termes de stratégie .

Pas par choix mais par nécessité. Airbus n'avait pas de plate-forme moderne à "moderniser", l'A330 ayant un peu trop d'A300 et d'A340 dans son ADN.

Pour les ailes pliantes, j'y croirai quand je le verrai.

Pour les ailes pliantes, je reste aussi sur la réserve
C'est ambitieux, mais un nid emmerde

Au passage, moteurs plus écartés, train un peu plus étroit
Donc empennage horizontal plus grand et le vertical aussi

Cet avion va rester "lourd"
A l'opposé des A350/787 qui jouent sur la légèreté, le 777X joue dans la cours des jumbo et A380 en terme de légèreté je pense.

L'aile est aussi plus profonde à voir si les dimensions de la centre wing box restent identique (sinon on ne va pas bénéficier de 100% de l'augmentation de la longueur pour le fret

Il est probable qu'un des raison de l'écartement des moteurs soit le positionnement de la porte 2

Admin a écrit:Pour les ailes pliantes, je reste aussi sur la réserve
C'est ambitieux, mais un nid emmerde

Et je crois que Boeing a assez donné dans les nids d'emmerdes.

Admin a écrit:
Au passage, moteurs plus écartés, train un peu plus étroit
Donc empennage horizontal plus grand et le vertical aussi

Il est probable qu'un des raison de l'écartement des moteurs soit le positionnement de la porte 2

ou pour augmenter le dégagement au sol des moteurs permettant d'avoir des trains plus petit.

Je pense plutôt pour une optimisation de la cabine (l'autre vraie nouveauté sur le 777 ... avec plus que 4 portes et une issue de secours)

Je reviens sur les prix publics

747-8I : 356.9 m$
777-300Er 320.2 m$
A350-1000 : 332.1 m$
A380-800 : 403.9 m$

Et

777-9 : 377.2 m$
777-8 : 349.8 m$

Donc l'A350-1000 est moins cher que le 777-8X (moins lourd, moins loin...)
Le 777-9X est plus cher que le 747-8I et 7% moins cher seulement que l'A380-800

tout ceci est bien sûr très théorique

Bien sûr Poncho !
Tout ce qui a été signé à Dubaï doit être nettement en dessous des 200 millions,  pour les A380 !
Et mon pari pour le B777X de EK, est  de l'ordre de 60% + de remise, comme client de lancement, et vu la qty , certainement dans les 150-160 millions ... avec les moteurs !

Boeing choisira le site d'assemblage d'ici 3 mois.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022285068_boeingtoreach777productionsitedecisionwithinthreemonthsxml.html

Merci Paul !

J'avais vu ça ...
Ca laisse peu de temps aux syndicats pour se rendre en rase campagne ...
Car il ne leur reste plus rien d'autre à faire pour éviter de perdre 20 000 emplois sur le site de Seattle !
Trés mauvaise manoeuvre qq part, avec des patrons syndicaux bien payés qui ont surtout veillé à ne pas perdre leur place !

Plus grand chose à faire ....
Surtout après le vote ... 

2016, année centenaire de Boeing, mine de rien, ça va être très chaud , côté renouvellement du contrat !
2-3 mois de grève garantis ....

Un petit bilan que fait air et cosmos entre le triple et le 350
http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/du-777-au-777x-naissance-d-un-nouveau-fleuron.html

Joli post de A/C !

Sauf que le moteur GE9X, n'est pas le plus gros moteur du monde, le plus gros est l'actuel GE 90-115 du B777-300ER ! 115 000 lbs vs 105 000 lbs pour le GE9X today ....  !

En diamètre de fan, sais pas , mais en dilution 10 ce devrait être la même chose !

http://www.geaviation.com/newengine/overview.html

Pour mieux comprendre la situation concurrentielle entre 777X et A350 dans leur # versions, il convient de d'abord bien situer les montées en cadence vs chronologie d'EIS respectivement. Ensuite il faut connaître les rapports OWE/MTOW, puis les capacités des soutes en cuft x ULD, puis les capacités totales des cabin stowages en cuft + en nombre de rollerbag IATA. Puis les trip fuels pour la nominal paxload x range, resp. à MTOW et à max total payload (nominal pax + freight) (donner le range ??) ... après on pourra discuter plus utilement ! Je les vois un peu lourdeauds, ces 777X ? Les A350 cassent la baraque aux 787 par l'au-dessus, et aux 777X par l'en-dessous, sauf peut-être aux utilisations extrêmes, mais on ne bâtit pas les stratégies de flotte sur les exceptions, plutôt sur la routine ! ...

Effectivement Frequent Traveller, airbus est en position de force sur le segment 300-350 PAX
Boeing en dessous et au dessus

Je crois qu'il reste bcp à dire sur la concurrence des WB, une fois qu'on intégrera la puissance industrielle, clé de la montée en cadence. Airbus produit et livre actuellement des A330 au rythme de 121 unités/an + avec les commandes récentes à DXB'13 (+ Doric ?), la cadence A380 pourra dépasser les 30(+?) unités/an, alors les yeux de tous les observateurs seront tournés vers la politique sociale d'entreprise chez EADS pour la gestion de la force de travail côté chaînes sub-assemblies + FAL de l'A350 : la vraie concurrrence contre Boeing se joue bien là, dans la réalité sociale "ici et maintenant", autrement dit : une machinerie sociale européenne en parfait état de fonctionnement, bien huilée nous l'espérons ? - contre un pari déjà mal enfourché de l'industriel américain sur sa propre abilité à gérer les relations sociales avec ses Unions, dont IAM, qui après le feu d'artifice du lancement médiatique du 777X à DXB'13 savent parfaitement qu'ils tiennent maintenant Ray Conner "par les c......s" ?