ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


777-8 et 777-9


Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Sep 2019 - 23:12

Paul ce que je dis c'est que sur 777 de neuf il y a :

- le fuselage : tronçons / longueurs / cadre / fenetres
- les ailes
- les moteurs
- les trains
- le stabilisateur

Donc c'est simple c'est un avion NEUF

Si ça n'a pas été géré comme tel par boeing, on va avoir un patchwork compliqué

Philidor
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Message par Philidor le Lun 14 Oct 2019 - 17:21

En raison des retards dans le programme d'essais, Tim Clark ne s'attend à recevoir aucun 779 en 2020. Il ne s'en plaint pas, affirmant même avoir demandé une campagne d'essais de '13 à seize mois'.
https://www.reuters.com/article/us-emirates-boeing-transport-aero/emirates-sees-place-for-boeing-787-in-airlines-fleet-president-idUSKBN1WT0KJ

J'ai l'impression que EK souhaite vraiment repousser les livraisons ...

pascal83
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Message par pascal83 le Lun 14 Oct 2019 - 17:34

Attendons encore un peu, les essais en vole ne sont pas finis et il va y avoir des surprises Very Happy
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Mer 23 Oct 2019 - 10:25

Bonjour,

A priori les moteurs corrigés ont été livrés
Ça laisse un créneau pour le premier vol cette année

https://aviationweek.com/commercial-aviation/ge-aviation-delivers-compliant-ge9x-engine-boeing-777x

Bonne nouvelle pour Boeing


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Message par Paul le Mer 23 Oct 2019 - 14:25

Confirmation que l'EIS est repoussé à 2021

The 777X program is progressing through pre-flight testing and remains on track for first flight in early 2020. The company is now targeting early 2021 for first delivery of the 777X.

https://boeing.mediaroom.com/2019-10-23-Boeing-Reports-Third-Quarter-Results
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Mer 23 Oct 2019 - 15:29

J'étais un peu optimiste


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Message par Paul le Ven 25 Oct 2019 - 3:07

4 Boeing 777-9 à Everett

777-8 et 777-9 - Page 34 5718189

https://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-9/5718189/L
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Message par Poncho (Admin) le Ven 25 Oct 2019 - 9:02

Merci Paul


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Nov 2019 - 11:00

Bonjour

Abandon des robots pour l'assemblage du fuselage (au moment au Airbus s'y met)

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-abandons-its-failed-fuselage-robots-on-the-777x-handing-the-job-back-to-machinists/?utm_content=buffera5834&utm_medium=social&utm_source=facebook&utm_campaign=owned_buffer_f_m&fbclid=IwAR3mnxWVl7LDUQ4SerDlT_wF6RV55RHVm3cCMFbHKTnDZNg3ob1PNasXD_I


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Message par Beochien le Mar 19 Nov 2019 - 13:25

Tiens donc ...
Meeting de Tim Clark, avec la FAA.
Sujet : La certification du B777 XX Wink

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-emirates-meets-with-faa-over-777x-certificat-462394/
Philidor
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Message par Philidor le Mer 20 Nov 2019 - 19:18

En contrepartie de la commande de 30 789s par Emirates, la commande de 777s est réduite d'un même nombre d'avions (6 77W et surtout 24 77W sans précision de la variante). Les livraisons de 77X sont également rééchelonnées.
https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-emirates-to-take-30-787-9s-and-trims-777x-dea-462424/
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 21 Nov 2019 - 10:13

En français

https://www.air-journal.fr/2019-11-21-faa-une-certification-rigoureuse-pour-le-boeing-777x-5216379.html

"L’administrateur de la FAA a promis lors du Salon de Dubaï de ne pas lésiner sur les exigences de certification du Boeing 777X, après avoir parlé à la compagnie aérienne Emirates Airlines qui avait demandé à ce que la période d’essais du nouveau gros porteur soit allongée à 16 mois.
S’adressant à des journalistes le 20 novembre 2019 à Dubaï, Steve Dickson, administrateur de la FAA (Federal Aviation Administration) a déclaré selon ArabianBusiness qu’il faudra « insister peut-être encore plus à mesure que les systèmes évoluent, qu’ils sont effectivement intégrés dans l’ensemble du produit, et que nous n’étudieront pas les problèmes d’une manière fragmentée ». Il a toutefois refusé de préciser si le délai lié à un « contrôle approfondi » entraînera des retards supplémentaires dans la livraison du 777X. Celle-ci a déjà été reportée par Boeing à 2021 suite aux problèmes rencontrés en particulier par le GE9X.
Plus généralement, M. Dickson a expliqué que la FAA allait adopter une « approche plus holistique ]il aurait dû dire 'plus systémique', ce qui est le mot précis et 'scientifique'] que transactionnelle, élément par élément » de la certification des avions, une pratique qui inclura « l’intégration des considérations du facteur humain » tout au long du processus de conception [ah mais voilà une bonne nouvelle !!!], tout en s’assurant la circulation de l’information pendant le processus de surveillance.
Il est « probable » que la FAA s’implique de plus en plus dans la conception des avions « dès le début », a ajouté le dirigeant, soulignant le contraste avec les pratiques antérieures qui préconisaient seulement une « conformité ».

Steve Dickson a aussi évoqué « un excellent dialogue » mardi avec le président d’Emirates Airlines Tim Clark, qui a pourtant déclaré dans Flightglobal être « franchement un peu surpris » par l’adoption pour le 777X du même principe que pour le 737 MAX – une certification « dérivée », alors que le futur gros porteur aura de nouvelles ailes en carbone et de nouveaux moteurs.
Le patron de la compagnie émiratie s’est dit cependant « très rassuré » par ce qu’il a entendu ; et il a annoncé que Boeing basera à Dubaï un 777-9 de test « pendant un ou deux mois » à partir d’aout 2020, principalement pour tester les moteurs et s’assurer que « GE fera tout ce qui est nécessaire pour qu’il fonctionne dans nos conditions d’opérations ». ,

On retiendra aussi la déclaration de Steve Dickson sur le 737 MAX : la FAA ne suit « pas de calendrier » quant à la certification du logiciel anti-décrochage MCAS et des exigences de formation ; « il reste à voir » si l’avion volera à nouveau en janvier 2020, comme l’indique Boeing.

...
"
Beochien
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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 15:06

La cellule du B777X en question ?

Une image terrible d'un incident qui a eu lieu début Septembre à Seattle !
Tout est parti avec et autour de la porte, l'avion (Proto) est un write off , la cellule du moins !
C'était un essai de sur-pressurisation, des dégâts terribles ...
Mais peut être assez facile à arranger, c'est arrivé à 1% de la charge "Maximum" du test de sécurité.
Mais quand même, le cellule est très proche de celle du B777 standard.

On peut comprendre les inquiétudes de Tim Clark !

https://seekingalpha.com/news/3522371-boeing-777x-fuselage-split-recent-stress-test-seattle-times

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/

C'est chez Dominic Gates du Seattle Times, et "Seeking Alpha"

777-8 et 777-9 - Page 34 11262019_boeing_130001-768x1012
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Message par Poncho (Admin) le Mer 27 Nov 2019 - 15:43

Merci

Je viens de lire le Dominic Gates

De mémoire l'A380 avait pété avant aussi
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a380-test-wing-breaks-just-below-ultimate-load-204716/

Spectaculaire
Mais sans les péripéties du MAX ça aurait eu moins de pub je pense

(et je note que la surpressuration n'est pas demandée normalement)


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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 16:18

Les ailes, on a l'habitude, et quand elles ne pètent pas au max, ils les font péter pour vérifier s'il n'y a pas trop de marge Wink Spectacle garanti !

Pour la cellule, ça doit être pareil, ils doivent toutes les gonfler au max plus le coeff de sécurité une foi (Ou xx fois) au moins   Cool  bien que ce soit moins spectaculaire !
Et il doit bien exister un cyclage cellule qq part aussi ??, comme pour les ailes, ce devrait être fait avant, non ?
Il fallait le B777X pour faire boum, habituellement les cyclages font apparaître des criques de fatigue, mais pas de big boum côté cellule  Suspect
Plus étonnant, ils n'ont pas changé grand chose sur la cellule du B777 d'origine, chez Boeing, sauf les alliages qq part ... pirat


Finalement, les tests de fatigue, c'est fait pour ça ... Souvenir du Comet !
Juste un peu surpris que ce soit arrivé si tôt, bien avant un cycle d'essais de fatigue terminé (C'est très long), voir avancé ! Suspect
De là à conclure à une vérification un peu rapide après avoir allègrement extrapolé et trop compté sur le "grandfather" pour couvrir des chgts d'alliages, hum ??

Pour le B787 ... Nouvelle techno !
https://www.bizjournals.com/seattle/news/2015/12/02/dreamliners-don-t-crack-boeing-787-survives.html

https://docs.ipsa.fr/claroline/backends/download.php?url=LzMtX0FpcmNyYWZ0X0ZhdGlndWUucGRm&cidReset=true&cidReq=M419
pascal83
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Message par pascal83 le Mer 27 Nov 2019 - 17:13

Bon on résume
Le 737 max ne pourra pas revoler avant au mieux mars 2020
Le 777x lui prend du retard et ces pas finis (je rigole c est la phrase du PDG de Qatar airways qui me fait toujours rire boein c est faire des long-courrier sa merde aussi)
Et la FAA qui retire boeing de toute nouvelle homologation. 
A partir du 737max
Beochien
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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 17:22

Les contraintes FAA semblent s'appliquer juste aux Max à priori ... (Et pour l'instant)
Vu le bazar régnant entre les B737 Max, chez les clients, ceux sur les divers tarmac, et ceux en prod ....
La FAA ne veut rien louper des modifs, ils sont prudents !

Pour les B777X, c'est à suivre ...
Si comme je le pense, Boeing a un peu trop joué sur les alliages du fuselage, on peut s'attendre à des contrôles FAA renforcés, et des test de fatigue aussi, comme le craint Tim Clark, qui semble bien renseigné  Wink Suspect
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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 19:08

Noté ça, sur le Seattle Times ...
Voir A.net aussi !

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1435785

Ils ont essayé toutes les contraintes à la foi, ailes, fuselage, plus un coup de pressur !
Et la faille aurait démarré derrière l'aile, peut être au niveau de la WingBox, ou de la quille, et aurait couru jusqu'au portes AR, donc une sacrée extension ??
Le "write off" de la cellule n'est pas anecdotique, même si ces cellules et ailes ne sont pas destinées à voler après les essais !
Vu la complexité et l'ampleur des dégâts (Beaucoup plus qu'une porte et/ou son cadre), on peut se demander si Boeing ne va pas nécessiter une nouvelle cellule d'essais pour convaincre la FAA ??

Bien,
Les Ailes sont en Carbone (Nouveau)
La WingBox, carbone plus métal, comme sur le B787 (Nouveau)
Le fuselage incorpore aussi de nouveaux alliages d'alu et, vu chez Keesje, de plus grands hublots, des portes déplacées!

Largement de quoi y réfléchir, juste renforcer le point de départ de la déchirure ... hum ?
Reste aussi l'hypothèse d'une mauvaise conception du banc d'essais et de tortures, toujours possible, car il est très complexe, ce qui arrangerait tout le monde (C'est moi qui le dit !)

Du Seattle Times ,Dominic Gates.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/?utm_content=bufferb631c&utm_medium=social&utm_source=twitter&utm_campaign=owned_buffer_tw_m

Wings bent up, fuselage bent down

The test conducted that day was the final test of this airplane, which was fixed in a test rig inside the Everett factory specifically to be stressed close to destruction. The jet was surrounded by scaffolding and multiple orange weights hung from the airframe. Wires were hooked to instrumentation that studded the surface to measure every stress and deflection, the data monitored in real time by engineers sitting at control room computers.

As the test neared its climax, weighted pulleys had bent the jet’s giant carbon composite wings upward more than 28 feet from their resting position. That’s far beyond the expected maximum deflection in normal flight of about 9 feet, according to a person familiar with the details.

At the same time, the fuselage was bent downward at the extreme front and aft ends with millions of pounds of force. And the interior of the plane was pressurized beyond normal levels to about 10 pounds per square inch — not typically a requirement for this test, but something Boeing chose to do.

All this simulated the loads in a flight maneuver where a pilot would experience a force of 3.75 G, compared to the maximum of 1.3 G in normal flight.

The combination of the bending forces  on the wing and fuselage created a high compression load on the bottom centerline of the fuselage — the keel — according to the person, who asked for anonymity because the details are sensitive.

Federal certification regulations require engineers to ratchet up the forces until  they reach “ultimate load” — defined as 1.5 times the “limit load,” which is the maximum that would ever be experienced in normal flight — and hold it there for at least three seconds.


Dernière édition par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 20:16, édité 1 fois
Paul
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Message par Paul le Mer 27 Nov 2019 - 19:20

Toute les contraintes à la fois font partie des exigences du test de charge ultime de l'aile, c'est la pression à l'intérieur du fuselage (10 PSI) qui était anormalement élevée, une décision de Boeing semble-t-il.

un peu comme l'A380, Boeing ajoutera quelques renforts où c’est nécessaire et n'aura pas besoin de refaire le test puisqu'il a échoué à 99%.
Beochien
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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 19:25

De fait, ce B777X est un avion à 80% nouveau, glissé dans l'enveloppe d'un B777 traditionnel !
Pas étonnant que le budget soit de l'ordre de 8 milliards de $

Et ça commence à se sentir ! !

@ Paul :
Bien sûr la casse a commencé par un point, qu'ils vont trouver, mais ...
Vu la complexité et la propagation de la rupture, je ne suis pas certain que Boeing s'en tire à si bon compte.

Du convertisseur, 10 Psi, 0.69 bar, 8 Psi ce sont 0.55 bar, pas d'un autre monde, non plus ...
C'est très bien que Boeing ait voulu tout vérifier en même temps (Et que le banc le permette) côté sécurité, ça va tout à fait dans le bon sens !
Beochien
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Message par Beochien le Mer 27 Nov 2019 - 22:09

Vu chez A.net ...

1 Bar (14.9 Psi) sous conditions de stress sur le B787 ... Boeing speaking !

Faut dire qu'avec ce nouveau fuselage tout carbone, et de grands hublots, ils voulaient être certains ....

https://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2008/aug/i_ca05.pdf
Philidor
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Message par Philidor le Ven 29 Nov 2019 - 13:31

La photo est spectaculaire, mais le point essentiel est que la rupture est intervenue à 99% de l'effort requis. Donc, le modèle de prévision de Boeing est largement validé. Il faudra analyser la rupture et faire quelques renforts, comme le dit Paul.

Question : le taux de pressurisation élevé augmentait-il les contraintes, ou en allégeait-il certaines en en accroissant d'autres ?
Beochien
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Message par Beochien le Ven 29 Nov 2019 - 14:03

Le fait que la fracture se soit propagée sur plusieurs mètres, de l'aile, peut être la wing box, aux 2 portes AR (Soute + Pax), est le plus inquiétant, pour moi ....
En plus, on dirait que c'est la retenue du plancher qui aurait cédé, sur la fin pour libérer les portes (Hou Hou les DC10) !

C'est comme si la dé-pressurisation, dés le début de l'ouverture de la faille, avait diminué la résistance de l'ensemble, ce qui serait logique.
Gonflé l'avion doit mieux résister aux couples de torsion appliqués au fuselage, dans la verticalité, du moins !

Je crois qu'analyser toutes les implications du phénomène est une affaire très complexe, bien plus qu'une rupture d'aile.
Boeing reste muet pour l'instant ....

Un oeil,  enquete  sur la jonction Keel-WingBox, peut être, pour la faute initiale.
eolien
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Message par eolien le Lun 2 Déc 2019 - 15:12

Philidor a écrit:La photo est spectaculaire....

Surtout si c’est près du poste de repos équipage .... Avionvol


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Message par Beochien Aujourd'hui à 11:52

La cde de B777X de Emirates, reste un peu confuse ... Mais la porte n'est pas fermée !
Le B778 reste d'actualité.

Sur FlightGlobal.

https://www.flightglobal.com/fleets/emirates-retains-777-8s-in-revised-777x-order/135757.article

Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) Aujourd'hui à 21:57

Ils ont le temps de changer encore un peu
La seule chose qu'on sait c'est qu'ils ne prendront pas d'A340-500


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