ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AF447 Rio Paris

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Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Frequent Traveller le Dim 12 Juin 2011 - 20:07

Vous avez sans doute raison, Vector ... mais il reste que tout cela est qq peu angoissant : peut-être parce qu'on s'est aventuré un peu trop haut, peut-être parce qu'on a réduit les gaz à M 0.80 dans un air peut-être turbulent, peut-être plus chaud à cette altitude que prévisible (n'a-t-on pas frôlé de près une forte instabilité météo ?) et voilà qu'on sort du domaine de vol de notre excellent avion qui derechef et "en douce" se transforme en fer à repasser : quelles qu'aient été les qualités professionnelles de l'équipe PF/PFN, il y a quand même eu dans cet épisode qq chose qui me chifonne ?! Le haut ciel serait-il truffé de pièges à A330, indécelables, imprévisibles, irréversibles, qui peuvent nous happer partout, sans crier gare, tels des wormholes de l'espace-temps, en qqs 3 minutes ? Si c'est le cas, il me semble qu'il faut sérieusement retravailler les procédures de détection/gestion de ce type de situations, sinon ça va se répéter : la loi de Murphy le prévoit dans l'un de ses corollaires : si les choses peuvent mal se passer suivant un certain schéma, alors à un moment ou à un autre elles se passeront mal suivant exactement ce schéma !?/FT

Vortex

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vortex le Dim 12 Juin 2011 - 22:28


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 25 Juil 2011 - 14:03


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Ven 29 Juil 2011 - 22:03

Bonsoir,

Prochaine lecture, la dernière, dans le courant du premier semestre 2012

En attendant, le rapport d'étape :

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf

Que je vais découvrir avec un peu de retard

QQ liens en français

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-af447---la-comprehension-de-l-accident-est-proche-dit-airbus~12471.html


ans ce rapport, le BEA met en cause la formation des pilotes du vol AF447 et la manière dont ils ont réagi aux circonstances de vol de l'A330 qui s'est abîmé au large du Brésil le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

"Airbus salue le dernier rapport intérimaire du BEA sur l'accident de l'AF447, comme étant une nouvelle étape vers une compréhension totale de la succession d'événements qui ont conduit à ce tragique accident", explique l'avionneur dans un communiqué.


Dans les médias, le traitement de l'info fait que la panne des pitots est presque anecdotique par rapport aux évènements qui se sont enchainés suite à cette panne.

En tout cas, drôle de télescopage entre ce rapport et la grêve des pilotes de ce WE et du prochain (encore que celle-ci est suspendue je crois)

Bonne soirée


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Poncho (Admin)
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Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Ven 29 Juil 2011 - 23:12

Quelques liens complémentaires

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2011/07/lessons-from-af447-back-to-bas.html



As more detail of Air France flight 447's surreal last four-and-a-half minutes emerges in the latest interim factual report by the French investigation agency (BEA), we see yet another example of a crew that lost touch with the aeroplane it was flying.

It's not difficult to see some predisposing reasons: it was 2 a.m. on a moonless night, not the time people are at their sharpest. A BALPA release just out warns people not to rush to judgement and to consider that fatigue may turn out to be a factor.

The BEA itself cites lack of high altitude handling training for the crew, and they were faced with suddenly having to carry out high altitude manual handling because the autopilot and autothrottle tripped out when faced with momentarily unreliable airspeed readings.

But when the autopilot did trip out, the pilot flying immediately said he had control and promptly made a nose-up input on his sidestick that led to a steep climb, even though moments earlier he had briefed the pilot not flying that climbing higher to avoid turbulence was not an option. So he knew the aeroplane was close to its performance limits, yet made an input that caused the aeroplane to go beyond them.

Then when the stall warning sounded the pilots made no verbal acknowlegement of it, nor did they apply stall recovery control inputs.

The BEA confirms that everything the aeroplane did from the moment the problems started was the result of crew control inputs. At any time during the critical period the appropriate control inputs could have resulted in recovery of control.

This blog is littered with pleas for regulators to update pilot training requirements to acknowledge how aeroplanes have changed and so has the pilot's job. There is a consistent pattern now of pilot failings that lead to accidents.

No, it's not "pilot error", it's lack of the skills needed for managing modern aeroplanes, and the reason for the lack of skills is the lack of appropriate training, and the reason for that is the regulators' refusal to modernise the training parameters. The airlines are required to train pilots for 1950s aeroplanes and then to put them in charge of 21st century ones.


http://www.flightglobal.com/page/af447/

Point de vue intéressant


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Dim 31 Juil 2011 - 0:21


http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=comm&id=news/awx/2011/07/29/awx_07_29_2011_p0-353142.xml&headline=AF447%20Pilots%20Never%20Formally%20Identified%20Stall

Ca résume assez bien mon impression à la lecture des enregistrements des conversations...
Rapporter le nombres de mots (différents) prononcés pendant la chute à la durée de celle-ci...


French air accident investigators looking into the crash of Air France flight AF447 have identified serious pilot training shortcomings that may have contributed to the loss of the Airbus A330-200 two years ago.

Among the findings are that “the copilots had received no high altitude training for the “Unreliable [indicated air speed]” procedure and manual air craft handling” and also that there is no crew resource management “for a crew made up of two copilots in a situation with a relief captain.”

In the case of AF447, the pilot was resting when the sequence of events began that led to the crash of the aircraft on June 1, 2009, killing all 238 persons onboard. The aircraft was flying from Rio de Janeiro to Paris.

The report also raises questions about how the pilots flying the aircraft at the time interacted. “No standard callouts regarding the differences in pitch attitude and vertical speed were made,” the report says. What is more, the report states that “neither of the pilots made any reference to the stall warning” and that “neither of the pilots formally identified the stall situation.”

In the first 90 seconds of the sequence of events, the captain was resting outside of the cockpit and returned after having been called back in by the pilot non flying (PNF). The pilot-flying was the least experienced of the three.

Based on the latest interim report, BEA issued ten safety recommendations. In its view, the regulatory authorities should re-examine the content of training and check programs and make mandatory “regular specific exercices aimed at manual airplane handling.” That training should include approach to and recovery from stalls at high altitude.

BEA also believes that authorities should better define the role of the relief captain to ensure that task-sharing of two co-pilots on the flight deck is more clearly set. Pilots also should have access to an angle-of-attack indicator in the cockpit, BEA recommends.

The authority proposes introducing cameras in the cockpit that film the entire instrument panel. It also says that such recording should only be used under strictly defined rules.

Data should be transmitted to an airline’s operations control center to make it easier to localise an aircraft in the event of an emergency. BEA also says authorities should study making mandatory an Emergency Locator Transmitter (ELT) that would become active in such case.

A final report is expected next year. The third interim report, published July 29, highlights again that the aircraft stalled at high altitude and the pilots never performed the nose down inputs to recover. Normal speed readings came back on both instruments after 29 and 54 seconds respectively. At that time, the aircraft was at 38,000 ft. at a displayed speed of 185 knots. In that moment, the aircraft was not stalled and could have been fully recovered by returning to its initial cruise altitude of 35,000 ft. and with power being reduced. The pilot-flying however continued to pull back on the stick, with speed rapidly decreasing. He was not corrected by his two colleagues.

Throughout the descent, the crew maintained a nose-up attitude of the airliner. In fact, the pilot-flying made nose-up inputs and set thrust to takeoff/go around. The BEA notes that “in less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up.”

There was no indication of engine malfunction, with the report noting flight control surfaces matched inputs.

Air France, however, said in a statement that “at this stage, there is no reason to question the crew’s technical skills.” The airline adds that “it is important to understand whether the technical environment, systems and alarms hindered the crew’s understanding of the situation.” In Air France’s view, the pilots showed “an unfailing professional attitude, remaining committed to their task to the very end.”

A suivre


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Aoû 2011 - 11:24

Bonjour à tous

Je vous renvoie vers cette chronique

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1008

Et je me pose la question : existe t'il un organisme transnational faisant de la vieille et l'actualisation de la formation des pilotes ?
Les techniques de détection et de récupération d'un décrochage à haute altitude sont à priori universelles et concernent autant le vol à voile que le pilote d'un A380 ?


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Beochien
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Beochien le Lun 1 Aoû 2011 - 13:14

Quand on y pense un peu ...

Un porte gobelets plein de café à côté du FP, aurait permis de lever le doute entre un Stall le nez levé entre 12-15°
Et un éventuel piqué avec autant ou plus d'incidence, et quasi supersonique auquel à toujours cru l'équipage !

Ca me fait penser à un petit balancier en bronze, à 20 francs, installé dans le premier voilier sur lequel j'ai navigué, pompeusement intitulé "Indicateur de gite" et assez peu utile, quand ça penche on s'en rend compte tout de suite .... mais qui aurait largement suffit, installé en longitudinal sur un A330, pour éclairer le malheureux équipage sur sa situation réelle !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Lun 1 Aoû 2011 - 15:39

Bonjour JP et Poncho,
Je ne suis pas sûr qu'un pendule aurait changé grand choses à cette situation aberrante.
LA conclusion simple(iste) est que l'ergonomie du poste de pilotage Airbus a tendance à enfermer chaque pilote dans sa bulle, avec une représentation mentale qui lui est propre.
Le PF se croyait en survitesse, sans doute parce qu'il présumait d'un décrochage haut, le PNF avait une vision plus réaliste et redoutait le décrochage bas. IL n'a pas formulé clairement sa vision et ses actions sur les manches ont été contrariées par celle du PF. Le CDB n'a rien vu et rien compris. Il faut dire que le fait d'être brusquement réveillé et confronté à ce genre de situation n'aide pas à la compréhension !
Un superbe exemple qui sera largement évoqué dans les futures formations en CRM. Avec Airbus, on a oublié qu'un équipage doit être avant tout une équipe et cela remonte aux débuts de l'A320 (Habsheim, Mont-Saint-Odile, Bengalore). Comme quoi un merveilleuse machine peut être "sabotée" par une philosophie d'emploi non conforme à la réalité.
Triste, très triste pour qui a aimé la Caravelle.


Dernière édition par Vector le Lun 1 Aoû 2011 - 16:24, édité 1 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Aoû 2011 - 15:47

Pourquoi avec Airbus ?
Connaissant les "vices" du système d'interface "airbus" et que tu est responsable des formations d'une cie ou d'un organisme régulateur, je pense que tu peux trouver un moyen de trouver une parade simple pour "retrouver" cette cohésion ?
Les derniers plantages en inde sur 737 sont également dus à des pb de CRM et d'un capitaine "expérimenté" mais inconscient incapable de prendre en compte l'avis d'un "pauvre" copil ?
sur un Airbus que ce serait-il passé ? le copil aurait-il peu prendre la main en demandant le priorité à la machine et non au commandant?

Quel système est parfait ?


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Aoû 2011 - 15:56

Au passage : SSJ100 : manche latéraux, je ne sais pas pour la conjugaison ou le retour de force

CSeries -> http://avia.superforum.fr/t172p140-bombardier-c-series#25461

C'est quoi cette histoire de manette de gaz ?


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Beochien
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Beochien le Lun 1 Aoû 2011 - 16:30

Intéressant de suivre ce que nous prépare Bombardier sur le C-Séries!
Des sticks, avec restitution d'effort ..; si j'ai bien lu (sais plus où )
Trés intéressant de suivre la future gestion donnée au PB des priorités ou non !

Dans 1 an on devrait en savoir plus ...
Et Airbus devrait avoir un oeil dessus ...
Il n'y a pas de honte à prendre une licence !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Lun 1 Aoû 2011 - 16:46

Pour moi, il y a 2 niveaux distincts :
1) L'ergonomie générale, c'est-à-dire la conception de l'interface homme-machine
2) La cohésion de l'équipage (ton exemple des équipes mécanicien-chauffeur des locos à vapeur est excellent).
La formation ne porte que sur le second niveau et sur la connaissance du premier.
L'ergonomie et la philosophie de pilotage Airbus vont à l'encontre de la cohésion de l'équipage. Chaque pilote était dans sa bulle et n'en sortira jamais dans le cas de AF447.

Pour ce qui est des mini-manches, le problème n'est pas seulement du retour d'effort (ou plutôt de sensation, voir ton exemple FSX), mais surtout de non-coordination : un pilote ne sait pas se que fait l'autre. A un moment de la chute d'AF447, les pilotes se "battent" (inconsciemment) pour le contrôle en tangage. Sur un Boeing, ce problème n'existerait simplement pas. Tu vois où est le manche et tu sens la force qu'exerce ton collègue. Le dialogue aurait en tout cas été plus significatif et le CDB aurait immédiatement compris ce qui se passait.

En outre, les automatismes d'Airbus agissent en arrière-plan à l'insu des pilotes qui n'ont jamais commandé le PHR cabré à fond. D'une manière générale, il est sans doute possible pour les pilotes de s'y adapter, mais on voit bien que dans des circonstances extrêmes, cela favorise la déconnexion de l'homme par rapport à la machine.

Le cockpit Airbus a été conçu pour se passer de pilotes, mais lorsqu'un évènement imprévu (par les informaticiens) se produit, alors là, ont rend la main au pilote qui n'y est pas préparé. C'est comme passer du grand soleil à un tunnel obscur, il faut un temps d'adaptation.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Aoû 2011 - 17:59

On ne pilote, on supervise et on se tient prêt à reprendre les commandes si ça merde
C'est ça ?
Ca se passe pareil à l'auto-école non ?
Tu ne peux pas demander à une machine de ne fonctionner que quand tout va mal

Maintenant dans ce rapport il manque notamment l'analyse des manoeuvres qui aurait permis de sortir du décrochage et jusqu'à quel extremité altimétrique cette manoeuvre était possible
Reste à voir notamment l'incidence du PHR automatique sur la durée de ces manoeuvres...

A suivre




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Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Lun 1 Aoû 2011 - 18:14

Ta description du pilotage est correcte, sauf qu'elle est impossible. Le temps de réponse d'un humain à une situation compliquée ou imprévue se compte en secondes ou même en minutes, pour l'électronique, ce sont des microsecondes.
Pour les auto-écoles, de mon temps, il y avait des doubles pédales et le moniteur pouvait attraper le volant en cas de besoin.
Je ne comprends pas cette phrase : "Tu ne peux pas demander à une machine de ne fonctionner que quand tout va mal". Ça va mal à cause de qui ? Il peut y avoir des mesures de sauvegarde (et il y en a, la protection de l'enveloppe, par exemple).
Quand aux manœuvres de récupération, il fallait sans doute quelques milliers de pieds, mais cela dépend comment tu t'y prends. Avant tout, il aurait fallu sortir du décrochage profond et ramener l'incidence à une valeur plus raisonnable. Je pense qu'en mettant le manche au tableau (ancienne image !), le pilote aurait pu surpasser le trim et le PHR aurait suivi (à quelle vitesse). Mais cela supposait de garder le régime TOGA.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Lun 1 Aoû 2011 - 22:25

L'automatisme n'est fait que pour la gestion des cas courants...
In fine c'est tjs l'homme qui a la décision... même s'il réfléchi plus lentement... que la machine.

Pour le décrochage, on verra à la lecture du rapport définitif...


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jullienaline
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par jullienaline le Mar 2 Aoû 2011 - 0:41

Bonsoir à tous,

La lecture de la retranscription des conversations du cockpit fut pour moi très difficile. Je fus obligé de marquer plusieurs fois une pause. J'en ai encore la chair de poule.

De l'extérieur, nous avions tous compris que l'appareil est parti en décrochage et est tombé comme un fer à repasser sous un angle d'environ 45° par rapport à l'horizontal (je passe tous les détails techniques).
Mais de l'extérieur, tout est bien plus facile...

De voir, de lire, de comprendre, d'imaginer, à la lecture de cette retranscription, l'impasse, le tunnel sans fin ou ne conduisant qu'à une fin définitive, cette conscience de faillir, cette inéluctabilité, qui transpirent de ces conversations me fait encore froid dans le dos pour ce malheureux équipage qui a vu clairement la mort venir sans comprendre le pourquoi ni le comment.

C'est vraiment une situation que je n'espère jamais vivre et que je ne souhaite à personne.

Alors, où que ces hommes soient, je leur adresse toute mon humanité.

Par de là cette peine, je crois que nos interrogations sont légitimes et même plus que légitimes.

Il est pour moi inconcevable qu'un "simple" givrage des trois sondes pitots (entrainant une perte de la référence vitesse) place un équipage de trois hommes compétents, cela aurait pu être nous, dans une situation aussi humainement effroyable.

Alors oui je pense que la formation chez AF est déficiente et ceci à deux niveaux.
Le premier, le plus grave, le fonctionnement en équipe de l'équipage (euphémisme ?) et le deuxième, qui aurait sans doute était annihilé si le premier avait bien fonctionné, l'entrainement à ce problème de perte d'indication de vitesse à haute altitude.
Pour le premier, à la lecture de la retranscription, l’absence de débat (au sens propre) sur le situation rencontrée m’interpelle.
La non exposition de la situation au CdBt à son arrivée m’interpelle.
Pour le deuxième, alors que le problème de perte de référence de la vitesse est connu, l’absence d’entrainement à la survenu de ce problème à haute altitude m’interpelle.

Alors oui je pense que la philosophie des automatismes d’Airbus est plus que discutable.
Je pointe surtout ici le fait que l'automatisme, à la suite de cette perte de référence vitesse, rende la main à l'équipage.
Comment peut-on croire que l'humain soit capable d'analyser et de comprendre en quelques dixièmes de secondes voire quelques secondes la situation et d'appliquer la procédure adéquate ? Comment peut-on imaginer qu'un équipage engoncée dans le train-train d'un vol de croisière x fois répété de nuit au dessus de l'océan (humainement cette torpeur est plus que compréhensible, à moins de placer un système du style homme-mort, et encore...) que sa réaction sera toujours la bonne ? Comment peut-on penser que dans cette ambiance de fin du monde (alarmes sonores, visuelles, turbulences, éclairs d'orages, nuit sans lune, stress et peur primitive) l'homme puisse avoir toujours la bonne décision ?
Une partie de l'essence de l'automatisme n'est-elle pas justement de palier à cette trop humaine faillibilité ?
Alors pourquoi l'automatisme n'applique-t-il pas de lui-même la procédure adéquate, puisse qu'il "connait" la situation, et en avise l'équipage ?

Voila mon très humain sentiment, faillible tout autant que le votre.

Amicalement


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Jullienaline

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Mar 2 Aoû 2011 - 1:23

Bonsoir Julienaline et merci de votre réaction très humaine. C'est vrai qu'il est indécent de suivre ainsi l'agonie de ces trois hommes, sans oublier leurs passagers,qui vivaient leurs derniers moments avec une finalité inhumaine. C'est certain qu'on ressent un grand malaise en lisant ces propos remontés du fond de l'océan.
D'un autre point de vue, cet exercice est nécessaire pour améliorer la sécurité future.
Je souscris entièrement à votre dernier paragraphe.
Amitiés
Vector

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Mar 2 Aoû 2011 - 9:46

Bonjour Jullienaline

Tu as comme d'habitude le mot juste.
Personnellement, à la lecture du log des échanges, le sentiment qui est remonté en moi était malheureusement celui de la colère.

Les rapports AAIB/NTSB que j'ai en tête sont BA38, DC10 Sioux Falls, A310 posé en Irak sans Hydraulique, A320 Hudson, A380 Qantas... et même concorde, en tout cas ceux qui me marquent, tendent à prouver que l'impossible est parfois réalisable (je pense notamment au DC10 de Sioux Falls). Pour moi les pilotes sont tous des héros potentiels. Dans ma tête leur job et de sauver ta peau justement quand tout va mal et qu'ils sont le dernier recours. On leur apprend pour ça des méthodes / modes de pensée, on les fait travailler pour ça en équipe...
Bon j'ai aussi en tête le rapport de l'accident de Colgan (le Q400...)...

Je pense que j'étais en colère parce que les pilotes d'AF447 n'ont pas réussi à se glisser dans ces fringues de héros...

Quand l'accident c'est produit, j'ai dit à ma femme (j'en parle bcp mais elle compte bcp Wink ) que j'avais le sentiment que l'AF447 avait été broyé par les éléments au dessus de l'Atlantique, malheureusement ce n'est pas le cas.

AF447 c'est retrouvé dans une situation que des douzaines d'équipages ont vécu, plus ou moins bien. Une situation assez connue quand même. Je pense que fatalement un jour une telle situation devait dégénérer (je m'imagine même pas que dans les instances réglementaires ou dans les cies aient pu imaginer l'inverse) et malheureusement la cata est tombée sur l'AF447.

Avec cynisme, si ça avait été "Sahel Airways", "Darjeliing international Airways...." on aurait dit "c'est normal les pilotes sont des mercenaires russes qui ne connaissent des degrés que ceux de leur vodka..."
Avec encore plus de Cynisme, si ça avait été "flybe", "Ryan Air" etc etc on aurait "c'est normal ils font des économies sur tout, et en particulier sur la sécurité".
Qu'aurait-on dit si ça avait été Transavia ?

J'ai donc du mal à accepter la trahison de l'avion, c'est peut être vrai, mais irrationnellement ça ne peut être pour moi.

J'étais donc en colère la lecture de ce rapport très provisoire...
Peut-être que j'apprendrais dans le rapport définitif qu'ils n'y avait plus rien à faire un fois le décrochage arrivé, pour telle ou telle raison, mais pour le moment j'aurais voulu qu'ils se battent comme Komarov pour faire revenir un Soyouz qui n'aurait jamais du décoller. La retranscription des conversations ne me donne malheureusement pas cette impression.

Alors bien évidemment je suis très triste aussi, je ne connais personne qui a péri, j'avais des voisin qui ont pris l'avion de TAM qui partait à la même heure tout au plus...
Mais ça reste une tragédie, à différents niveaux.
Tout comme je suis triste de lire ce qui c'est passé pour le TU154 du président Polonais
Tout comme j'accuse le coup quand j'entend qu'un accident de la route laisse deux orphelins

PS :
L'automatisme ne gèrent que les cas courants. Il sait les gérer manière souvent supérieure à l'homme.
Quand il perd le contrôle il arrête tout quand c'est possible (un train, une centrale nucléaire...enfin une fois qu'il a décidé l'arrêt dans ce cas, les ennuis commencent pour ceux qui reprennent la main...), mais un avion... il doit rester dans le ciel, l'équipage est tjs le dernier recours.

Bonne journée


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jullienaline
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Re: AF447 Rio Paris

Message par jullienaline le Mar 2 Aoû 2011 - 23:51

Bonsoir à tous,
Bonsoir Vector, bonsoir Poncho,

Cher Vector, je te suis entièrement sur le fait que cet exercice d'analyse est plus que nécessaire. Il est même vital. Je ne peux pas admettre qu'à notre époque nous soyons en mesure de construire des avions "intelligents" et qu'en fin de compte, sur un problème somme toute banal, l'inconcevable arrive.

Cher Poncho, je te suis sur ton analyse du fait que l'accident concerne AF et non une quelconque "Tataouine Airways" volant avec des portes de soutes fermées au fil de fer, ainsi que sur le prolongement concernant les low-costs.

Mais là où je suis aux antipodes c'est sur ton Post-Sriptum.
Pour moi l'automatisme n'est pas seulement là pour gérer la routine.
L'automatisme est surtout là, lorsque survient un problème, pour mettre le système en une situation admise à l'avance comme une situation de sureté et alors seulement laisser la possibilité à l'homme de prendre entièrement la main en lui donnant tous les paramètres disponibles.
Ce n'est pas ce que je comprends de l'automatisme d'un A330 dans cette situation. Il me semble que le passage en loi dite "Alternate law" déconnecte les protections sur l'enveloppe de vol.
Je ne suis pas pilote, mais mes lectures des avis des personnes compétentes m'ont appris que l'enveloppe de vol d'un avion de ligne à cette altitude est très limitée. La marge de manoeuvre est réduite.
Alors qu'est-ce qui a fait qu'en concevant cette automatisme on soit obligé de déconnecter la protection de l'enveloppe de vol lors du passage en mode "Alternate law" ? Y a-t-il une raison fondamentale ?
Qu'est qui fait que l'automatisme ne soit pas capable de mettre l'appareil en position de sureté, toujours lors de ce passage en mode "Alternate law" ? Y a-t-il une raison fondamentale ?
Je ne dis pas ça pour accuser, blamer, Airbus, mais bien pour, comme tu l'écris cher Vector, améliorer la sécurité future, en me rappelant aussi que ce problème de sondes pitots ne concerne que quelques dizaines de vol et que un est allé au tapis... C'est une probabilité inadmissible.
Au passage, je me rappelle qu'à l'époque j'avais pris comme exemple que cette démission de l'automatisme me donner l'impression de transporter un personne quelconque se trouvant au volant de sa voiture sur l'autoroute, régulateur enclenché, dans le baquet d'une formule 1 lancée à pleine vitesse, de nuit, sous la pluie, dans la montée de l'eau rouge du circuit de Spa. Ce rapport intermédiaire ne change rien à cette image.

Je n'ai pas de colère véritable (surtout que je pense que cela ne mène à rien), et en tout cas, je ne pense pas que l'avion a failli. Il a pour moi répondu correctement à la situation, tel qu'il a été conçu. Et si, comme tu l'écris Poncho, il y a trahison, elle vient de la philosophie de cette automatisme et non de l'avion.

Je n'ai pas non plus de colère envers ces hommes formant l'équipage, ils ont fait du mieux qu'ils pouvaient, je n'en ai aucun doute et ils ont tout mon respect. Au regard de la démocratisation et du développement du transport, le métier de pilote a une certaine tendance à se "banaliser". Alors d'ici à trouver des Chuck Yeager à mettre dans chaque cockpit...

Amitiés

PS: j'en ai aussi parlé à ma femme et la même sensation d'effroi l'a saisie à la lecture des conversations...


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Jullienaline

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Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Mer 3 Aoû 2011 - 0:40

Bonsoir Jullienaline

Ce sont les phrases qui me manquaient pour conclure mon précedent message
Les tiens sont comme toujours parfaits

jullienaline a écrit:

Je n'ai pas non plus de colère envers ces hommes formant l'équipage, ils ont fait du mieux qu'ils pouvaient, je n'en ai aucun doute et ils ont tout mon respect. Au regard de la démocratisation et du développement du transport, le métier de pilote a une certaine tendance à se "banaliser". Alors d'ici à trouver des Chuck Yeager à mettre dans chaque cockpit...

Amitiés


A la réflexion je ne partage pas nécessairement ton analogie avec Spa (qui arrive bientôt). Le régulateur quand il se déconnecte ne te transporte pas d'une vitesse de 130 km/h à une vitesse de 250 km/h (faudrait demander à J Villeneuve). L'automatisme te garde dans une plage de vitesse acceptable, il ne doit pas t'emmener dans une plage de vitesse, d'incidence ou autre où tu ne serais pas aller toi moi même parce que c'est trop près de limites.
Encore une fois en voiture la parade : arrêt d'urgence, idem trains... en avion pas possible

Bonne soirée à toi


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Vector
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Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Mer 3 Aoû 2011 - 4:49

Bonsoir ou plutôt bonne nuit,
Nous avons déjà eu 125 pages de discussion à ce sujet sur Aéroweb et je ne vais pas tout reprendre.
Le point de vue que je maintiens est que l'ergonomie Airbus n'a pas pour effet de faciliter la tâche des pilotes, mais plutôt de les déresponsabiliser en les isolant de leur avion, et même l'un de l'autre (à cause de la non coordination des mini-manches). Comme on le voit dans le rapport d'étape du BEA, ils ont travaillé l'un contre l'autre à un certain moment, sans le savoir, et comme le résultat est une somme algébrique, l'action finale a été nulle.
Le fait est que le copilote qui avait les commandes (PF) n'a jamais compris ce qui s'est passé et se croyait jusqu'à la fin en survitesse plutôt qu'en décrochage. On peut critiquer ses actions, cependant le but de l'enquête du BEA n'est pas d'attribuer des responsabilités mais de s'assurer qu'un tel accident ne se reproduise jamais.
Dans l'état actuel des choses, il semble que rien n'empêchera l'accident de se reproduire... si les conditions sont réunies. Plus grave encore, il semble que le BEA a éliminé de son rapport une recommandation à l'AESA de faire modifier l'alarme de décrochage qui a certainement conduit le pilote à se convaincre qu'il ne fallait pas piquer puisque chaque fois qu'il augmentait sa vitesse, l'alarme retentissait à nouveau.
A mon avis, cette façon de procéder, que l'on croyait révolue depuis le départ d'Aslanian, refait surface aujourd'hui pour éviter d'incriminer Airbus et c'est un bien mauvais calcul. C'est malheureusement ainsi que se font les choses au Royaume de l'X (et une bonne partie de ma famille en est).
L'histoire se résume à une constatation simple, ces trois pilotes ont été TROMPÉS par leur avion et ça c'est inacceptable par qui que ce soit.
On en reparlera certainement et pendant longtemps.
En toute amitié
Vector


Beochien
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Beochien le Mer 3 Aoû 2011 - 6:30

Pour suivre today !

Il vaut mieux avoir lu :
Ca ...
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110802trib000640317/vol-paris-rio-le-rapport-d-enquete-a-ete-caviarde.html
Ou ça ...
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0201545958594-vol-air-france-rio-paris-les-oublis-du-rapport-sur-le-crash-201710.php

Quote LABRAX sur A.web, merci !

---------------------------------------

Le gentil cocon dans lequel le BEA maintenait Airbus, en prend un coup !
La crédibilité du BEA, un coup ... de plus et encore, dommage !
Les vieux démons reviennent au galop !

Pas de quoi faire danser AF non plus, mais il étaient bien seuls à être chargés des fautes du vol AF447 !
ré-équilibrage un jour ... peut être !

Qq mesures seraient bienvenues chez Airbus (On en a vu une, annoncée hier)
D'autres devraient suivre ... on l'espère du moins !
De plus certaines ne sont ni compliquées, ni coûteuses !
A suivre ...

La gestion des Sticks, chez Bombardier, peut être une voie à suivre aussi, pour Airbus !
Et Dassault ?? qq'un sait ??

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Mer 3 Aoû 2011 - 9:32

Vector a écrit:Bonsoir ou plutôt bonne nuit,
Nous avons déjà eu 125 pages de discussion à ce sujet sur Aéroweb et je ne vais pas tout reprendre.
Le point de vue que je maintiens est que l'ergonomie Airbus n'a pas pour effet de faciliter la tâche des pilotes, mais plutôt de les déresponsabiliser en les isolant de leur avion, et même l'un de l'autre (à cause de la non coordination des mini-manches). Comme on le voit dans le rapport d'étape du BEA, ils ont travaillé l'un contre l'autre à un certain moment, sans le savoir, et comme le résultat est une somme algébrique, l'action finale a été nulle.
Le fait est que le copilote qui avait les commandes (PF) n'a jamais compris ce qui s'est passé et se croyait jusqu'à la fin en survitesse plutôt qu'en décrochage. On peut critiquer ses actions, cependant le but de l'enquête du BEA n'est pas d'attribuer des responsabilités mais de s'assurer qu'un tel accident ne se reproduise jamais.
Dans l'état actuel des choses, il semble que rien n'empêchera l'accident de se reproduire... si les conditions sont réunies. Plus grave encore, il semble que le BEA a éliminé de son rapport une recommandation à l'AESA de faire modifier l'alarme de décrochage qui a certainement conduit le pilote à se convaincre qu'il ne fallait pas piquer puisque chaque fois qu'il augmentait sa vitesse, l'alarme retentissait à nouveau.
A mon avis, cette façon de procéder, que l'on croyait révolue depuis le départ d'Aslanian, refait surface aujourd'hui pour éviter d'incriminer Airbus et c'est un bien mauvais calcul. C'est malheureusement ainsi que se font les choses au Royaume de l'X (et une bonne partie de ma famille en est).
L'histoire se résume à une constatation simple, ces trois pilotes ont été TROMPÉS par leur avion et ça c'est inacceptable par qui que ce soit.
On en reparlera certainement et pendant longtemps.
En toute amitié
Vector


Salut Vector,
Bonjour à tous

Pour remettre sur le tapis ma pensée d'hier matin, cette colère, qui correspond à la colère d'un gamin qui croit aux superhéros, qui n'aime pas les histoires qui se terminent mal, cette colère n'est pas contre l'équipage. Ils sont le maillon final d'un système très perfectionné, mais parfois perfectible. Un système qui devrait se remettre en cause, la tête basse, la queue entre les jambes et illico.
"Oui je pensais que notre système xxx était bon, mais à la réflexion on peut doit le rendre meilleur..."
"Oui on fera mieux la prochaine fois..."

Constructeurs / Cies / Organismes de régulations / Equipage font partie d'un même système qui n'a qu'une seule vocation : ramener au sol tout les avions qui décollent

Cette histoire d'alarme qui s'inhibe en dessous d'un certain seuil, je m'imagine pas un seul instant que ça ne soit pas enseigné dans les cursus... et si ça ne l'est pas, c'est une décision qui j'imagine a été pesée par tout les acteurs de la filiaire. C'est comme la logique de déploiement des spoilers à l'atterro : qu'est qui les déclenche, qu'est ce qui peut empêcher de les déclencher... (pas de poids sur la roulette...).
Ca n'enlève rien au fait que ça soit, comme tu dis, super piégeux, mais qu'en est-il sur les autres avions ? Penses tu que cet aspect n'est pas vu par les organismes certificateurs ? Par les formateurs ?

Moi je pense que cet accident ne se reproduira pas dans un futur proche.
Si j'ai été en colère à la lecture des évènements, j'ai toujours été confiant (naïf ?) dans la capacité de chacun à prendre les dispositions qui s'imposent.

Bonne journée

PS : si AF/ Airbus et le BEA ont déployer tant d'effort pour retrouver une boite noir au milieu et au fond de nulle part, j'ai du mal à croire (tjs ma naïveté) que ça soit maintenant pour biaiser les infos ?
Avec autant d'A330/A340 dans le ciel ?

PPS : j'ai maintenant l'impression que le vol de "croisière " est finalement tout sauf une longue balade tranquille à rythme pépère.... c'est un long tutoyement des limites aero de l'avion avec très peu de marge de manoeuvre par rapport à l'atterro ou au décollage ... où dans le cas d'un bimoteur on a quasiment un moteur en trop en terme de puissance... Je n'en m'avait pas conscience. J'aimerais bien savoir ce qu'on dit sur cette phase dans les formations...



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Beochien le Mer 3 Aoû 2011 - 10:29

Ne pas re-partir dans l'autre sens non plus !

Les B707 et les Caravelles, et les Comet , on fait des carrières vers les 35 000 pieds avec des automatismes analogiques, et autrement "Primitifs" que l'instrumentation actuelle, et en pilote auto, comme en manuel, les avions ont volé comme celà depuis les années 60' !

Il y a tout ce qu'il faut, pour contrôler un vol en auto ou à la main, et même à 45 000 pieds pour les Falcon, voire 60 000 pour les U2, et il suffit de mettre à disposition des pilotes, intelligemment, le matériel qu'il faut, et qui marche sans que l'équipage se pose trop de questions d'un autre monde, à chaque anomalie !

Bien, la formation et la préparation des équipages est aussi (Et restera) largement en cause sur AF447 quel que soit la tendance à charger plus ou moins Airbus !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Poncho (Admin) le Mer 3 Aoû 2011 - 10:38

Oui
Mais quelle durée de vol moyen des 707, comet, etc etc

Analogique ne veut pas dire "pas performant", c.f Concorde que tu oublies

Parmi les derniers accidents mortels pour les cies de l'IATA, quelles sont celles avec "défaillance" du matériel ?

Pour revenir à Shypol, le 737 de THY qui s'est posé "un peu trop tôt" de quoi a t'il souffert?

Il y a 10 ans je pouvais conduire n'importe qu'elle bagnole et connaître 95% de fonctions en 2 km
Maintenant, quand je loue une bagnole, presque il faut que j'ouvre le mode d'emploi
Pareil entre le comet et les derniers airbus ?


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: AF447 Rio Paris

Message par Beochien le Mer 3 Aoû 2011 - 10:54

Oui Poncho !

L'électronique à changé le mode d'emploi en qq sorte , et les fonctionalités et contrôles disponibles !
Mais pour le domaine de vol, ça n'a pas bougé, il n'y a pas d'éléments nouveaux** en 50 ans , même vitesses et altitudes ... et 9 heures en l'air ou une 15 zaine ne change rien, à part qu'il faut faire des quarts, comme dans la marine ...

** Sauf peut être les profils d'aile super-critique, et le fait que l'instabilité "naturelle" ne fait plus peur etc ...
Mais pour le A330, en plus, avec son énorme aile, on ne peut pas dire que c'est un avion trés moderne non plus, il a la réputation d'une stabilité à toute épreuve !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 Rio Paris

Message par Vector le Mer 3 Aoû 2011 - 15:05

Admin a écrit:
Moi je pense que cet accident ne se reproduira pas dans un futur proche.
Si j'ai été en colère à la lecture des évènements, j'ai toujours été confiant (naïf ?) dans la capacité de chacun à prendre les dispositions qui s'imposent.

Bonjour Poncho,
J'aimerais avoir ta confiance, mais j'ai besoin de quelques garanties de plus.
Toute cette affaire démontre que la conception et l'ergonomie du cockpit Airbus est l'un des facteurs qui vont sans doute passer dans le chapeau de l'"erreur humaine". Le pilote a certainement mal réagi initialement à l'alarme initiale qui, pour ceux qui l'ignoreraient encore, est accompagnée d'une "charge de cavalerie". La surprise doit être brutale. Par la suite, une avalanche d'alarmes, de signaux sonores et visuels, de messages affichés lui a fait perdre ses facultés de raisonnement logique et déductif. Il s'est fait une image de la situation et s'y est cramponné comme à une bouée. Erreur de représentation disait Eolien.
Désolé, Poncho, il faut plus qu'un super-héros pour se sortir de là. D'autant plus que l'effet d'équipe na pas joué, encore un effet pervers de l'isolement individuel créé par les automatismes.
Em conclusion, je ne partage pas ton optimisme... pour des raisons philosophiques.
En aviation, la méthode Coué n'a jamais donné de bons résultats.

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Re: AF447 Rio Paris

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