AF447 Rio Paris

he only reliable way to do this is I think, by using an IRS calculated AoA and not from air data. The problem with this accident is that ADR1/2/3 showed AoA1 froze initially, and then lagged behind AoA2 and AoA3. And after the stall, AoA3 spikes differed from the other 2 at times, and that AoA2 and 3 diverged too at one point. The ADR data cannot produce consistent data for long enough for the FBW to produce a continuous warning in the first place. Airbus has done it by "if airspeed is valid and AoA is too high, produce the stall warning". The thing is, the stall warning is designed to keep you away from entering the stall. Once you enter the stall and the AoA is too high, the ADR would have difficulty in self-reconciling itself and produce the warnings.

the crash of Air France Flight 447 may finally galvanize the air transport industry to address long overdue equipment and training shortcomings.

Particular attention is being given to mitigating the occurrence of high-altitude stall and helping pilots to better recognize that condition. The need for such measures has been understood for some time, but the third interim report on the crash of AF Flight 447—the Airbus A330-200 that disappeared June 1, 2009, en route from Rio de Janeiro to Paris, killing all 228 onboard—has again highlighted the need for action, with cockpit voice recorder (CVR) data indicating that the pilots did not fully recognize the stall condition or take proper recovery action.

While this report, issued on July 29 by the French aviation accident investigation office, the BEA, reinforces earlier suspicions that the pilots failed to recognize the stall and did not take appropriate action to recover the aircraft, it is still possible the final report will fault Airbus and how some safety-critical information is displayed to air crews.

One safety recommendation calls for regulatory authorities to consider adding an angle-of-attack indicator in the cockpit. This echoes an emerging consensus from an independent group of safety experts among the pilot community and manufacturers, which is trying to help pilots recognize how small stall margins are at high altitude. Its findings are likely to be finalized in the coming months, potentially even before the final AF Flight 447 accident report is issued in the first quarter of 2012, an industry official says. The work actually predates the AF Flight 447 crash

PARIS, 6 septembre (Reuters) - Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) a confirmé mardi avoir ouvert une enquête sur un incident d'un vol Air France entre Paris et Caracas au mois de juillet.

"Je confirme que le BEA a ouvert une enquête", a déclaré à Reuters une porte-parole du Bureau d'enquête et d'analyses.

Selon le site internet du Figaro (www.lefigaro.fr), cet incident présente des similitudes avec celui ayant conduit à la catastrophe de l'Airbus Rio-Paris, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts.

La porte-parole du BEA n'a pas confirmé cette information et a rappelé que quelque 400 enquêtes étaient ouvertes chaque année.

L'enquête sur le Paris-Caracas a été ouverte le 26 juillet, après que le BEA a été notifié par Air France de l'incident, qui s'est produit le 22 juillet, a-t-elle dit.

Air France n'a pas apporté dans l'immédiat de commentaires sur cet incident qui n'a fait, selon lefigaro.fr, aucune victime et seulement deux blessés légers.

Cités par le site du quotidien, des pilotes de la compagnie estiment que cet incident relance le débat sur les responsabilités dans l'accident du Rio-Paris.

Selon un rapport d'incident que s'est procuré le quotidien, l'Airbus A340 ralliant Paris à Caracas volait à son allure de croisière lorsqu'il a traversé une "zone de turbulences sévères," poussant l'avion en survitesse.

UNE CLÉ POUR COMPRENDRE LE RIO-PARIS ?

Le pilote automatique s'est alors déconnecté et l'avion a perdu de la vitesse et pris trop d'altitude, comme sur le vol Rio-Paris, évitant toutefois de justesse le décrochage fatal à ce dernier, rapporte le site du Figaro.

Le quotiden cite un proche de l'enquête, qui estime que cet incident "va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude."

Le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris, établi après la lecture complète des boîtes noires, avait conclu que l'équipage, malgré deux alarmes successives, n'avait pas formellement identifié la situation de décrochage de l'Airbus A330.

L'une des principales recommandations formulée par le BEA a été de réexaminer la formation des équipages avec des exercices spécifiques pour le pilotage manuel.

Le rapport avait été critiqué, notamment par le Syndicat national des pilotes de ligne et des associations de victimes, qui ont reproché aux enquêteurs du BEA de vouloir protéger Airbus.

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, avait défendu pour sa part une "enquête exemplaire."

Selon Le Figaro, l'enquête ouverte par le BEA sur le vol Paris-Caracas devrait s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude.

Le SNPL France ALPA a pris connaissance du dernier rapport d'expertise
judiciaire sur l'accident du vol AF447. Ce dernier a été présenté aux avocats
des parties civiles le 2 juillet dernier.
De façon objective, le rapport judiciaire met en cause la conception de l'avion,
les procédures utilisées sur A330 au moment de l'accident, la formation des
équipages par leur compagnie, le fonctionnement imparfait de l'équipage face
à la situation, ainsi que des déficiences criantes dans le suivi par les autorités
(DGAC, BEA, AESA en particulier) des multiples incidents similaires ayant
précédés l'accident.
Le SNPL France ALPA s'indigne de voir que l'AESA (Agence européenne de la
sécurité aérienne), l'organisme responsable de la certification des sondes pitot
dont le givrage est la cause initiale de l'accident, refuse d'apporter sa
collaboration à la juge d'instruction et aux experts dans l'enquête. Le SNPL
France ALPA demande aux autorités françaises une action très ferme pour que
les responsables de l'AESA ne se dédouanent pas de leurs responsabilités sous
couvert d'une fallacieuse "immunité européenne".
Par ailleurs, le SNPL France ALPA sera particulièrement attentif à ce que le
rapport final du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses), qui sera rendu public
demain 5 juillet, rende compte avec la même objectivité que celle des experts
judiciaires, de l'ensemble des éléments expliquant l'accident. Il n'est pas
envisageable que subsistent des doutes ou suspicions sur l'impartialité du
BEA, comme lors de la publication des ses rapports antérieurs.
Enfin, le SNPL France ALPA a déjà, lors de la publication de son livre blanc sur
l’AF447, mis au jour nombre de questions, auxquelles le BEA se doit de
répondre, en toute transparence.
Le Bureau Exécutif du SNPL France ALPA

Voici la vraie question de CNN : l'AF447 aurait-il été sauvé sans action de l'équipage ?

Réponse du BEA : probable que sans action équipage, perte d'altitude minime, selon les tests effectués & autres exemples récents d'incidents