Admin a écrit:Alors le NEO peut être tout à la fois lancé trop tôt, être trop lent dans son développement et avoir été mal fait ?
Oui. Il manquait un an de réflexion, pour étudier justement ces cas un peu atypiques.
Est-ce que les mises à jour successives de boeing sur les gains supposés du MAX vs le NG sont une preuve d'amateurisme ? de grande ruse, parce que le jeu est bien caché, ou même de difficulté à faire aussi bien que le NEO ?
Oui et non. Il me semble évident que Boeing a sauté sur l'occasion pour figer la situation dans le marché monocouloir. Beaucoup de monde s'attendait à ce que Airbus lance l'A30X. J'ai l'impression que Boeing s'est aussi préparé à cette éventualité. Quel chance c'était pour Boeing ne pas avoir besoin de lancer un mono-couloir tout neuf grace au lancement de neo.
Le premier MAX de l'annonce était certainement du grand n'importe quoi. C'était juste une annonce sans substance. A ce stade là, il ne fallait surtout pas annoncer un avion qui soit trop bien vis-à-vis du 737NG. Il ne faut pas oublier qu'ils venaient d'investir plus de 300 million de dollars pour la cabine Sky Interior, le CFM56-7BE et aussi le raffinement aérodynamique.
A noter que ce qui peut restreindre un avion ce n'est pas forcément le décollage, mais l'atterrissage et les capacités de Go-around (sur 1 moteurs donc) sur l’aéroport de destination (là le surpoids fait effectivement plus mal)
Mais quid alors du 737MAX9 ?
Le go-around s'effectue habituellement à un niveau de poids proche d'atterrissage et avec le niveau de poussée TOGA comme au décollage.
Ça n'a rien à voir avec la poids au décollage. Il ne faut pas oublier que même au décollage on doit aussi prendre en compte le cas de cas de panne (un moteur en panne).
Beaucoup de gens pensent que le go-around après un décollage (immediate return to land) est le cas qui pose de problème. Non, ce n'est pas tout à fait juste et je dirais même que ce carrément une erreur. Je ne peux pas vous expliquer ça en détail ici.
En ce qui concerne le 737-900ER et 737MAX9, la performance de décollage était pourrie et ça restera pourri. C'est comme ça. Il me semble que Boeing N'a pas forcément envie d'occuper toutes la place dans le marché mono-couloir. Comme je répète souvent, le marché de mono-couloir est tellement énorme qu'il vaut mieux se concentrer au cœur du marché que de courir à essayer de plaire tout le monde. Je suis intimement persuadé que Boeing ne ferait pas grande chose pour améliorer le décollage de 737-900ER ou de 737 MAX9. Ils se contenteront de bien faire le 737-800 et 737 MAX8.
J'avais en tête que les sharklets permettaient de réduire les vitesses de réference de 1 knots environ (mais augmente VMCG), c'est pas mal déjà non?
La vitesse de référence est très important à l'atterrissage. Comme vous le savez déjà, la vitesse d'approche (souvent on mélange avec la Vref) est aussi fonction du poids. Entre le neo et le ceo il y a deux tonne de différence et donc pour la même charge marchande le poids d’atterrissage est aussi à peu près deux tonne de plus. Donc la vitesse d'approche n'a pratiquement pas changé entre un ceo et un neo pour la même charge marchande.
En ce qui concerne Vmcg, cette limite est rarement active et quand c'est actif c'est dans des cas de piste très courtes ou dans des cas de piste contaminée. Il faut oublier cette limitation si vous voulez travailler avec un poids de décollage raisonnable (ou bien économiquement viable).
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par Beochien Lun 1 Sep 2014 - 14:49
