Pratt et Withney

Merci Paul
En attendant :
"Airbus Says Trust in Pratt & Whitney Key to Success of A320neo"
http://supplier-news.pw.utc.com/
Une interverview d'Erik Buschmann, Airbus senior vice president, Propulsion.
Chez moi la video ne marche pas cependant :d

P&W annonce une révision à la baisse de ses frais de recherche, lors de sa boum de fin d'année, Leeham au premier rang pour les nouvelles, la recherche sera divisée par 2, retour aux 4-5 % du CA  !
Plus de moteur nouveau avant un bout de temps ... En particulier pas de gros GTF ... pour un nouveau Boeing, ils laissent le champ libre à GE et RR !
On commence à entrevoir pourquoi leur CEO a renoncé assez brutalement !

http://leehamnews.com/2014/12/12/new-utc-ceo-throws-cold-water-on-pw-gtf-growth/#more-13698

Leeham parle de ce marché, pour le NSA 40 000lbs où plus , vu sur AvWeek, peut être suffisamment lointain, pour que P&W air le temps de se remettre en route (Ne pas oublier leur dose de souci avec le F135, qui a du compter !)

However, engine makers confirm that Boeing has asked them to restart the NSA powerplant studies they undertook up to 2011, as well as to evaluate concepts for a 757 successor. GE Aviation President David Joyce says “we all had an NSA engine.” But he points out that the technology advances since that time mean that the architecture must be totally reevaluated. “In terms of replacements of 757s, you can imagine we’re all having that dialogue right now.” 

While Joyce also casts doubts on any go-ahead in the medium term, he adds: “If it does [proceed], I think it is right in the sweet spot of the technologies that are developed between the [CFM] Leap and the GE9X [for the 777X], depending on what the time line is. We have another whole block of technologies we are looking at in addition to that. There are some pretty radical architectures out there. As you know, we have a history of looking at some wild stuff, like the unducted fan, and a few other things like the three streams in the military world. So the architecture guys are busy.”

Eager to reenter the single-aisle market that it effectively exited with the sale of its share in International Aero Engines, Rolls-Royce has also laid out plans for Advance and UltraFan future engine architectures designed to meet a wide variety of power demands for new aircraft from 2020 and 2025, respectively. Pratt & Whitney has meanwhile vowed to develop year-on-year fuel-burn performance improvements to the geared turbofan, which enters revenue service on the A320neo and CSeries in 2015, and sees itself as a strong contender to be among the engines offered on future Boeing NSA/ MOM concepts.

Chez Leeham, 

Bon, le GTF va faire une pause chez P&W, avec le CFO aux commandes, lequel va confortablement moissonner la récolte semée par Louis Chênevert ! dans 10 ans il sera à la retraite ... alors des projets futurs, à quoi bon !
Harald Wilhelm, ferait de même s'il était le CEO d'Airbus !

L'intérêt est dans les réponses , la discussion, c'est à lire pour les options du GTF ...

http://leehamnews.com/2014/12/12/new-utc-ceo-throws-cold-water-on-pw-gtf-growth/#comments

Et ...

http://www.courant.com/business/hc-united-technologies-greg-hayes-analyst-meeting-20141210-story.html?track=rss

"I say Sikorsky is not for sale," he said. "It's not for sale today, … but there are no sacred cows."

"We are not going to build a new engine in the wide-body space," Hayes said.

Hé oui.

Saia a pris sa retraite en juin puis Chenevert en novembre. 
Ça fait du monde qui prend la retraite.

http://www.prnewswire.com/news-releases/royal-aeronautical-society-honors-former-pratt--whitney-executive-for-contributions-to-aviation-industry-300008794.html

Saia a pris sa retraite aussi?
Donc ils vont vivre surles 3 purepower pw1100 1200 et 1500.... Et puis peut être mettre QQ % dans l'ultrafan
Trop facile...

La production de moteurs de PW pour les 5 prochaines années. C'est à se demander comment Embraer fera pour le KC-390 et comment PW justifiera une ligne d'assemblage pour si peu de moteurs. À moins qu'une conversion en GTF soit déjà prévue.

Adams: From 2015-2020, we expect engine production volume to increase from ~800 engines/year to >1,800 engines/year. pic.twitter.com/IrFKJzNV8k

— Pratt & Whitney (@prattandwhitney) 2 Avril 2015

Ben y a plus de V2500 affichés après 2018 ?

ou la quantité est trop petite pour être visible...

Oui
Ceci dit, la production des pièces pour le maintien des V2500 en service reste elle assurée encore un long moment

La famille PurePower de Pratt & Whitney franchit les 16000 heures d’essai

http://www.journal-aviation.com/actualites/29367-la-famille-purepower-de-pratt-whitney-franchit-les-16000-heures-d-essai

Les réacteurs de nouvelle génération PurePower de Pratt & Whitney, utilisant une architecture avec réducteur (Geared Turbofan - GTF) entre la soufflante et l’arbre du compresseur basse pression, ont désormais accumulé 16 000 heures d’essai et 31 000 cycles de fonctionnement.

Au niveau des essais en vol, les GTF du motoriste américain totalisent plus de 3500 heures de vol cumulées notamment grâce aux campagnes d’essais du CSeries de Bombardier (6 appareils équipés du PW1500G) et de l’A320neo d’Airbus (2 appareils équipés de PW1100G-JM).

Le PW1200G va également s’ajouter prochainement avec le premier décollage du MRJ de Mitsubishi Aircraft prévu avant l’été à Nagoya. Quatre appareils participeront à la certification du biréacteur régional japonais.

La famille des GTF Purepower a été commandée à plus de 6300 exemplaires aujourd’hui, très majoritairement pour la famille A320neo. Cette gamme se compose de 5 réacteurs pour la motorisation :

• du CSeries
  

• de l’A320neo (double source avec le LEAP-1A de CFM International)
  

• du MRJ
  
• de la famille E-Jet E2 d’Embraer
  
• et du moyen-courrier MS-21 d’Irkout.
  

Le PW800 de Pratt & Whitney Canada (P&WC), sélectionné par Gulfstream pour ses nouveaux G500 et G600, fait également partie intégrante de la gamme PurePower, mais ne dispose pas de réducteur.

Merci
Et ils ( les GTF) seront livrés avec des conso meilleures que prévues

Changements de Managment chez P&W, des transitions en douceur autour de personnes connues et du groupe UTC !
Robert Leduc, le nouveau CEO, a déjà été impliqué dans le dvlpt du GTF, avant d'aller vendre Sikorsky
A priori, pas d'ambiance de sanctions, ça semble "Smooth"

Tiens, le timing des programmes GTF !

Le pouce en l'air pour la photo, devant le premier NEO de LHA , marrant ? (Pas trop pour Airbus) !

Vu chez ATW.

http://atwonline.com/engines/pratt-whitney-management-changes-made-gtf-enters-service

The management changes at Pratt and UTC follow the delayed delivery of the A320neo, which was supposed to enter service with Qatar Airways by the end of 2015. They also come at a critical time for Pratt. The PW1100G is just the first member of the GTF family, on which Pratt has staked its commercial aviation future, to enter service. The Bombardier CSeries, powered by a GTF engine, is set to enter service with Swiss International Air Lines this year. The Mitsubishi Regional Jet (MRJ), also GTF-powered, is in flight testing. The first GTF-powered Embraer E-Jet E2 is expected to roll out in February and make its first flight later this year.

Tiens, je viens de me trouver un copain anti ETOPS !

Alan Epstein, "think qq chose" chez P&W , est parti pour les multiples petits moteurs ! (C'est ce qui vient avec l'électrique !)
Bon, en gros, vive l'hexamoteur *, c'est encore mieux qu'un quad, grandes séries, bon prix et accessoires "Scalables" pour tenir les poids ... Adieu les ETOPS

*En gros, 6 GTF sur un A380, ça le ferait presque**, et pour 10-12 000 L/H non ? C'est moi qui le dit 
**Conso réduite, MTOW réduit de 50T , pourquoi pas, avec disons 6X40 000 lbs de P 

Bon, ça doit arranger un peu P&W ... qui vise maintenant la grande série, et hésite à passer sur plus gros !

Allez, marrant et à lire, pour la partie visible chez Leeham qui le prend juste comme ça

Alors, Info ou Intox

“I’m working on six or eight engines. The more the better.”

https://leehamnews.com/2016/06/16/thinking-outside-box-pratt-whitney/#more-20063

La phrase de Epstein je l'ai comprise comme je travaille sur 6 à 8 développement de moteur différents.
Mais tu as peut-être raison.

Ben, c'est ce que "Leeham" interprête et Epstein, il précise nettement que les petits moteurs ont pratiquement la même efficacité promise que les gros*, bon ça sert P&W pour l'instant, et il parle d'autres clients plus petits que A et B ..., un projet de WB , Russo Chinois, Brésilien, qui sait ... hum ...

* Bon ça marchera tant que les tx de dilution resteront à 12-13 pour un GTF et à 9-10 pour les "Big Twin" ça peut bouger dans 5-8 ans ...

Et si P&W essayait de re-motoriser l'IL96 modernisé en NEO**, ou plutôt son remplaçant Chinois-Russe, et de se placer en quad, contre GE et RR, pressentis ... ça pourrait simplifier le désign, un IL-96M quad NEO disons

Ils auront au moins essayé chez P&W ... 

Va pour une spéculation marrante ...

Ne pas oublier le IL-96M P&W mort né, un loupé organisé par Boeing, Eximbank et qui sait GE ...
Présenté avec des PW-2000, de 38 Klbs, P&W doit s'en souvenir , et sous les 40 Klbs, c'est dans les cordes annoncées des GTF

Alors pourquoi prendre du "GE-copains de Boeing" ...quand on s'est déjà fait étriller, Irkut ne s'y est pas risqué, les Chinois si ... !

Rappel :

https://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-96

https://www.rt.com/business/344830-russia-china-joint-plane/

A special engineering center will be created in Russia to undertake technical and electronics production. The plane’s engines will be produced by Rolls Royce and GE.
The production of the fuselage and the assembly of the airplanes will take place in China.
The new aircraft will be a development of the Russian-designed IL-96, according to a source from Russia’s Ministry of Trade and Industry.
The 250-280 seat planes will have a range of 12,000 kilometers.**
The first aircraft are expected to be completed by 2023 and to go on sale in 2025.


**C'est un avion qui pourrait même être plus léger que les A340 et IL96, entre composites, et moindre conso !
240-250 tonnes peut être, avec une aile plastoc à la MS21 En plein dans les 330-NEO, B789 ...
Et entre 6000-7000L/H  soit 14 heures de vol, avec 110 000 litres à bord, faisable ...

Merci C.foussa

Bon, Bombardier et UTC ont attrapé la même maladie qu'Airbus, la "ce n'est pas nous, ce sont nos fournisseurs", bizarre quand même de blâmer publiquement ses fournisseurs comme s'ils n'avaient aucune responsabilité...

https://leehamnews.com/2016/09/06/44-supplier-shortfall-gtf-now-showing-impact/#more-20820

Merci Paul,

Leeham a ressorti très opportunément ses infos de l'été
Et force est de constater que les A320NEO P&W, sortent toujours au compte gouttes...

Un point sérieux de P&W se fait attendre ...

Et  le AirInsight qui ne pouvait manquer le sujet ...

Intéressant : Les mêmes fournisseurs pour le GTF et le Leap, ça peut se bousculer devant le comptoir ...

http://airinsight.com/2016/09/06/bombardier-delays-deliveries-due-engine-supply-issues/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Une de Reuters du 6 septembre
La production du Fan en alliages ultra légers (Probablement sous traitée) pourrait être une des causes des retards des moteurs du C-Series, et peut être aussi du A320-NEO P&W !
Une méthode de fabrication trop artisanale !

c'est repris dans divers articles ...

http://www.reuters.com/article/pratt-whitney-engines-idUSL8N1BI51X


Three industry sources said the U.S. engine maker also faces challenges in bedding down the manufacturing techniques for the engines' novel "hybrid-metallic" fan blades, the world's first to be made mainly from aluminium alloy.

While the sources said there is nothing technically wrong with the lightweight blades, one said the problem was linked to perfecting advanced new industrial methods, leading to some quality problems and slowing down deliveries.

"The process is not yet automated enough; it remains too much of an artisan process," the source said.

The reported fan-blade manufacturing problem is at least partly responsible for delays that prompted Bombardier to more than halve its forecast for deliveries, two of the sources said.

It has also contributed to delays in some deliveries from Pratt to Airbus, though those are dwarfed by other technical issues now being resolved, a person close to the matter said.



http://www.journalinquirer.com/business/report-major-pratt-customer-aercap-worried-about-engine-delays/article_76cc83fe-7703-11e6-8035-03f8791d6221.html



http://www.leblogfinance.com/2016/09/moteurs-pratt-whitney-objectifs-de-livraisons-revus-a-la-baisse-airbus-et-bombardier-impactes.html

Oui des Cseries sont équipés de moteurs sans FAN ...

Ce sont des rigolos chez PW
Le Cseries et quand même suffisamment en retard pour que le prod soit à la hauteur non ?

Finalement il vaut mieux fiable mais pas aux specs qu'au specs mais pas fiable !

Hé oui, ça coince !
Et au passage ? Combien de modèles différents de fan ?
Au mieux, un  type d'aube par diamètre de fan, peut être un par type d'avion, au pire, un modèle par niveau de puissance pour vraiment optimiser 

Toujours sur FT qq explications sur les délais ...
Et, 5 lignes de fournitures sont en retard, donc le FAN, ce n'en est qu'une  ... (Des noms ! )
 
150 livraisons au lieu de 200 moteurs, et en retirant les retards pour les C-Series, ça donne 16-18 A320 NEO PW en moins pour Airbus ...
Et une rentrée dans l'ordre annoncée fin 2017 (Tiens, comme Zodiac)...
Les aubes prennent 60 Jours à fabriquer, ça doit baisser à 30 !

http://www.ft.com/cms/s/0/790dbe4c-7cb4-11e6-8e50-8ec15fb462f4.html?ft_site=falcon&desktop=true#axzz4Kh1e6vNx
http://www.courant.com/business/hc-pratt-whitney-engines-20160916-story.html

Et pourtant, 2 sites de FAB ?
A Singapore, et au Michigan ??

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2016/pratt-whitney-unveils-singapore-made-gtf-blades
http://www.forgemag.com/articles/84246-alcoa-to-supply-fan-blade-forgings-for-pw

http://www.alcoa.com/global/en/news/news_detail.asp?pageID=20140714000218en&newsYear=2014

7/2014, de Alcoa !

“We’re going where no materials scientist has gone before,” said Alcoa Chairman and Chief Executive Officer, Klaus Kleinfeld. “Combining Alcoa’s proprietary alloys and unique manufacturing processes with Pratt & Whitney’s design, we cracked the code on forging an aluminum fan blade that is lighter and enables better fuel efficiency. Through this exciting new 10-year deal, Alcoa will deliver not only aluminum fan blade forgings but also a range of other advanced product forms, from blades and vanes to structural castings, for some of Pratt and Whitney’s best-selling engines.”

Mais est ce vraiment at home ou chez les autres, entre Singapore, le Michigan et les divers sites Alcoa ça paraît bien imbriqué côté responsabilités tout ça, et entre fonderie, usinages, et application du bord d'attaque en titane, chercher la (Les) fautes hum !


Bon, on ne peut pas dire qu'ils n'essayent pas ...

https://jobs.utc.com/job/lansing/manufacturing-engineer/1566/3050358

City Lansing State Michigan Country United States Pratt & Whitney Manufacturing Engineering Organization is seeking several highly motivated individuals to support the production of fan blades.

Plans sequences of operations, estimates time required and writes process sheets and bill of materials.

Determines from part drawing and other engineering data manufacturing methods and processes necessary for the fabrication and assembly of complex products.

Investigates, establishes, and implements requirements for equipment, tooling, and material, including make or buy decisions and facility layout as required for new or revised products.

Investigates and troubleshoots manufacturing problems.

Provides technical support to operations.

Consults with design or projects engineering concerning the suitability or producibility of complex molds, fixtures, or parts.

------------------
Des volontaires pour aller aider, le champ d'action paraît vaste??

Robert Leduc, veut embaucher 8000 employés au Connecticut dans les 10 prochaines années, ça peut paraître beaucoup, sauf que P&W affronte un sévère "Turn over", peut être la cause d'un manque de ressources humaines pour contrôler la situation, les "Bons" font leur "Cursus P&W" pour bien garnir leur CV, et s'en vont ...
Hardford, CT, c'est assez cher et peu attrayant ...  et le plan de carrière chez P&W semble peu satisfaisant ...
Au fait, chez RR ils allègent ... peut être une piste pour embaucher ??

http://www.courant.com/opinion/editorials/hc-ed-pratt-jobs-worth-state-investment-20160919-story.html

Et UBS recommande l'achat des actions UTC, donc, une certaine confiance dans le redressement de la situation du GTF ...

http://www.directorstalkinterviews.com/united-technologies-corporation-14-4-potential-upside-now-implied-ubs/412710471

Et la version de FlightGlobal

Jusqu'à 100 moteurs de déficit ! (2016-17)

Noté : Leur fan Alu-Ti, plus léger que le plastoc du Leap, hum
The slower-moving blades mean that P&W could build them use a lighter material than either titanium or carbofibre.

La finition des aubes, c'est à Singapore que ça accroche pour les temps de fab ... 60 jours, vs 30 prévus.
En plus, 36 pièces du moteur en retard dont 5 critiques ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/geared-turbofan-deliveries-behind-by-up-to-100-engin-429520/

A recently opened P&W factory in Singapore assembles the blades in 60 days, more than twice time required to meet the delivery schedule, Hayes says. Another 36 parts throughout the engine are also lagging behind the required delivery pace, he adds. Of those, five are especially “causing us pain”, Hayes says, without elaborating.

Mouais
Le fan du GTF tourne plus doucement il n'a pas besoin d'être aussi costaud...

36 pièces sur combien ?

J'ai du voir passer, sur 800 pièces, majeures je suppose ... (Sais plus où ?)

Ben, j'ai l'impression que le fan alu de P&W n'est pas plus léger que celui du Leap, et même un peu plus lourd, bien qu'il tourne moins vite... et qu'ils ont pensé aussi au plastoc chez P&W, mais pour plus tard (Comme RR ??)
Il doit y avoir un brevet qui gène pour encore qq années, qui sait, du côté des chaussettes tissées de Safran ?? Peut être ...
Ou le principe, ou même la fixation des bords d'attaque Ti sur CFRP, possible aussi ...

oui 800 ici : http://www.air-cosmos.com/pratt-whitney-confronte-aux-problemes-de-livraisons-de-ses-moteurs-82767?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap

Si tu fais le compte
Il sont short de 50 moteurs, 16 manquent à BBD, donc 34 à Airbus (peut être aussi qq'un à Mitsu) donc on parle d'un manque de 17 NEO

Oui, c'est ce que j'estimais ... un  déficit de 16-18 A320 NEO  
Remplacés par des CEO, jolie manœuvre, mais pas réversible en 2017 vu qu'il manquera (Peut être) 50 moteurs de plus !
Bien, tant qu'Airbus peut vendre du CEO (Pas cher ... )

Bon , je ne vais pas redire ce que je pense des industriels qui mettent 2-3 ans pour redresser une prod ... je n'appelle pas ça mettre le paquet !